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Neue Version der B757?


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Empfohlene Beiträge

An die Hobbydesigner unter Euch: Bitte auch beachten, dass bei übermäßigen Umkonstruieren der B737 Großvaterrechte bedroht sind. Die Luftfahrtbehörden würden heutzutage eine B737 nicht mehr neu genehmigen. Und wenn aktuelle Auflagen erfüllt werden müssten, dann wäre sie nicht mehr konkurrenzfähig.

Wieso würde ein Flugzeug, welches sich über die Jahre als äußerst sicher erwiesen hat, nicht mehr so genehmigt?

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Ich habe jetzt die letzten 50 Kommentare gelesen und so ziemlich in jedem Kommentar wurde die Möglichkeit des Updates einer 737 als Grundlage genommen und warum das sicher möglich, ist einen Nachfolger der 757 daraus zu produzieren.

All diese Umbauten, die da erwähnt werden, wurden bereits gemacht und 1050 mal verkauft. Dieses Update hieß 757, die hat nämlich den identischen Rumpfdurchmesser wie die 737.

Es stellt sich viel mehr die Frage warum Boeing von einem 757 Nachfolger spricht, die 757 aber nicht pimpen will aber mit einem Riesenaufwand die viel schlechter geeignete 737 auf die Geometrien einer 757 zu bringen, bei der 757 das Triebwerks(durchmesser)problem (Fahrwerk) gelöst, die Passagierkapazität gelöst, die Konstruktion ist um 15 Jahre jünger als die 737, folglich jünger als der 320.

Die Frage lautet also, welche Strategie hat Boeing überhaupt.

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Dass Thema kochte vor fast 20 Jahren hoch, als die Europäer die 737-800 wegen der Notausgänge über den Flügeln nicht für die geplante Passagierkapazität genehmigen wollte. Daraufhin wurden die Notausgänge geändert. Im Großen und Ganzen geht es darum, dass für neue Flugzeuge einige Vorschriften geändert wurden. Bei der 747 beispielsweise ist es ein Problem, dass die Passagiere im Bug nur in eine Richtung das Flugzeug verlassen können, weil sie keine Türen direkt hinter dem Schott hat. Dann muss die Kabine beim Aufprall inzwischen 14g aushalten, anstatt früher 9g. Bei der 737 wurde das mit dem Sky Interiour umgesetzt. Ähnliches gilt für Materialien, anstatt Magnesium sind z.b. heutzutage andere Materialien das Mittel der Wahl.

 

Bei der Zertifikation geht es bei einem Neuflugzeug darum, dass es nach Standards gebaut wird, die seine Sicherheit gewährleisten. Die 737 MAX z.B. ist aber eben kein neues Flugzeug, sondern hat die Tauglichkeit ihrer Konstruktion auch nach aktuellen Erkenntnissen durch umfangreiche Einsatzerfahrungen nachgewiesen. Es ist also z.B. unnötig, das Magnesium aus der 737 zu werfen, weil es nie ein Problem damit gab. Aber bei einer kompletten Neuzulassung würde es mit solchen Punkten natürlich jede Menge Ärger geben, während man bei einer Zulassung als Derivat eben wirklich sicherheitsrelevante Dinge anpassen muss (Notausgänge), den Rest aber so lassen kann. Alles in Allem ein Thema von mehr bürokratischer und politischer als sicherheitstechnischer Relevanz.

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[...] Dieses Update hieß 757, die hat nämlich den identischen Rumpfdurchmesser wie die 737.

Es stellt sich viel mehr die Frage warum Boeing von einem 757 Nachfolger spricht, die 757 aber nicht pimpen will aber mit einem Riesenaufwand die viel schlechter geeignete 737 auf die Geometrien einer 757 zu bringen [...]

 

Das siehst du falsch. Die 757 war das Update der 727, nicht der 737, und das vor 35 Jahren. Und die 737 ist mit ihrer DNA für solche Überlegungen tatsächlich wesentlich besser geeignet, als die 757, weil sie deutlich leichtere Knochen hat. Letztendlich wurde vor 15 Jahren ja schon die 737-800 zum wirklich perfekten 727-200-Ersatz. Sie transportierte die gleiche Anzahl von Paxen wie die 727 fast doppelt so weit, musste dafür aber nur ca. 60% des Sprits mitschleppen, und benötigte für diese Leistung 15 Tonnen weniger MTOW, was knapp einem Fünftel der Startmasse entspricht. Dadurch, dass die Motoren immer weniger soffen, musste man eben weniger Sprit mitnehmen, hatte deswegen ein niedrigeres MTOW und kam daher mit einer leichteren Struktur, weniger Schub und einem kleineren Flügel aus - was die Basiskonstruktion der eben 737 bot. Auch wenn die wiederum mit ihrer ursprünglichen Motorisierung nur für Kurzstrecke mit wenig Kapazität geeignet war - weil sie eben auch zu viel soff und damit beim Start zu schwer wurde.

 

Die 757-Motoren sind inzwischen auch 2-3 Generationen alt. Würde man also an die Zelle der 757 moderne, sparsame Triebwerke hängen, wäre die Kiste für ihre Mission zu schwer. Sie würde mit 1/2-2/3 der Spritkapazität der ursprünglichen 757 auskommen, und damit 10 Tonnen weniger mögliches MTOW benötigen, für dass sie aber eben ausgelegt und massiver gebaut ist. Man könnte sie zwar volltanken und damit die Belastungsfähigkeit ihrer Zelle nutzen, aber dann hätte man ein Ultralangstreckenflugzeug für 250 Paxe (-200) oder bei immer noch überaus hoher Reichweite die extrem lange Röhre der -300, die auch wegen ihrer langen Umkehrzeiten bei Linien- und Low-Costfliegern wahrscheinlich schwerlich Freunde finden würde. Dazu kommt: Je länger die Strecke, desto mehr lohnt sich das Finetuning. Wo es momentan sowohl aus Airbus- als auch aus Boeingsicht wenig Sinn macht, ein komplett neues Flugzeug mit modernsten Werkstoffen, Systemen und Aerodynamik für das A320/737-Segment zu bauen, sähe das bei einem Long-Hauler sicherlich anders aus.

 

Deswegen wird es (leider!!) nie, nie, nie eine aufgewärmte 757 geben...

 

 

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Wäre es also möglich, für eine größere 737 einfach den Flügelmittelteil bis zu den Triebwerken zu vergrößern? Wäre es vielleicht sogar möglich, nur zwischen Flügelmittelstück und den Triebwerken eine neu entworfene, längere Sektion einzubauen und die alte Wing Center Section lediglich verstärkt zu behalten? ... für eine 2-2-2-Konfiguration gäbe es bestimmt charmante Lösungen...

 

Die neue Centerwingbox für Stelzen, mit genügend Kraft die Flächen zu halten und sich gut an den Rumpf zu adaptieren  fliegt schon in der 757.

 

Und was wäre der wirtschaftliche Mehrwert einer Tripple-2 Sitzkonfig? Quick Boarding und Kuschelfaktor mal außen vor gelassen.

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Die neue Centerwingbox für Stelzen, mit genügend Kraft die Flächen zu halten und sich gut an den Rumpf zu adaptieren  fliegt schon in der 757.

Nein. Abgesehen davon, dass die 757, auch was den Flügel betrifft, zu schwer für die Aufgabe ist, passt die Wing Box nicht an den Rumpf einer 737. Klingt komisch, ist aber so. Die Rümpfe sind nicht identisch.

 

 

Und was wäre der wirtschaftliche Mehrwert einer Tripple-2 Sitzkonfig? Quick Boarding und Kuschelfaktor mal außen vor gelassen.

Frag Boeing, die 2-2-2-Variante wird von denen schon lange -und immer noch!- erwogen. Zur Diskussion stehen 4,5m Durchmesser, zumindest obenrum. Man darf nicht vergessen, dass dieses NLT (New Light Twin) getaufteProjekt nicht direkt mit den klassischen Standardrumpfflugzeugen konkurrieren würde, weil es deutlich größer wäre. Dass es darauf hinauslaufen könnte, dass wer will auch 2-3-2 hineinbekommt, so wie man in eine 767 auch 2-4-2 und in eine A330 3-3-3 bekommt, kann man natürlich im Hinterkopf behalten.

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Wieso würde ein Flugzeug, welches sich über die Jahre als äußerst sicher erwiesen hat, nicht mehr so genehmigt?

Weil sich inzwischen die Vorschriften geändert haben. Um es anschaulich zu machen: Ein neues Auto, das vor 5 Jahren noch problemlos eine Typgenehmigung erhalten hat bekommt diese heute nicht mehr weil inzwischen Reifendrucksensoren Pflicht sind. Den Rest hat #Coronado bereits schon erklärt.

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Sei nicht so hart, so langsam werden die Artikel doch besser. Man hätte von einer flachen Elipse schreiben können, aber wir verstehen es auch so.

 

Denke dass B die Flucht nach vorn antritt, bevor noch mehr Kunden evtl. sogar allein wegen der LR ins A32x-Lager konvertieren. Ob eine 757X früh genug käme heutiges Gerät nahtlos abzulösen? In der Zeit fliegen längst ganze LR-Flotten. Muss ich heute Abend mal in Ruhe checken.

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Allerdings, so hört sich das an, beim Aerotelegraph. Das kommt davon, wenn man als "Fachmagazin" Artikel nicht kapiert und deswegen unpräzise übersetzt. (Bekanntermaßen leider im gesamten Journalismus weit verbreitet, und es kommt teilweise unglaublicher Quatsch dabei heraus, aktuelles Beispiel: Punktförmige Zugbeeinflussung. Ich bin dann immer froh, dass ich nicht viel von z.B. Medizin verstehe, wahrscheinlich steht in entsprechenden Artikeln die gleiche Menge Unsinn.)

 

Hier jedenfalls das englischsprachige Original:

 

http://airwaysnews.com/blog/2016/02/12/boeing-cuts-mom-sec-probe/

 

Offensichtlich geht es bei dem Thema Rumpfquerschnitt um eine liegende Ellipse. Die würde den Rumpfquerschnitt verringern, wäre aber mechanisch natürlich eine ausgesprochen miserable Konfiguration. Dat Ding wird schwer!

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so sieht es aus:

 

"wie eine Entscheidung zwischen Pest und Cholera"

 

irgendwie wurde das ganze Ding falsch angepackt. Direkt was Neues zu entwickeln statt die Max hätte zwar erst mal Schmerzen gebracht, dann aber einen klaren Wettbewerbsvorsprung. Denn dann hätte man von der kleinen 737 bis zur 757 alles mit einer Serie zukunftsicher abdecken können. Nun ist es Flickschusterei und die jetzige 737-Max ist keine Konkurrenz zur A320, ferner kommt die evtl. neue 757 (oder 737-Stretch) viel zu spät an den Markt im Vergleich zur A321LR. 

 

Was eine Planung!

 

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/boeing-milliarden-gegen-airbus-1.2864012

 

Airbus kann sich das in aller Ruhe anschauen und bringt wie geplant ab 2025 eine komplett neue Familie raus, die dann wieder dem Boeing Durcheinander einiges voraus sein wird. Entwicklungstechnisch hat man dann gegenüber Boeing mind. 5 Mrd. weniger ausgegeben.  Komfortable Situation. Bis dahin verdient man mit der NEO Baureihe gutes Geld und beherrscht den Single-Markt. 

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... eine liegende Ellipse. Die würde den Rumpfquerschnitt verringern, ...

 

Wenn sie liegt würde sich die Kabinenbreite erhöhen und so ist´s auch sinnvoll für eine 2-3-2 Konfig.

 

Zu meinen Terminfragen von heute Morgen: Die LR soll 2019 ausgeliefert werden. Wann die Boeing NMA (new midsize ac) fertig hat wissen sie selbst noch nicht, ich schätze aber nicht vor 2022. Die 757 wurde von 1982-2005 produziert, wobei die meisten Modelle vor dem Millennium ausgeliefert wurden. Die Flotte ist somit 16 bis 34 Jahre alt. Die ältesten Passagierversionen fliegen bei Delta und stammen aus 1984. Sonst die die alten Damen vor 1987 zumeist Frachtversionen. Ich drösel das mal detailliert auf.

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so sieht es aus:

 

"wie eine Entscheidung zwischen Pest und Cholera"

 

irgendwie wurde das ganze Ding falsch angepackt. Direkt was Neues zu entwickeln statt die Max hätte zwar erst mal Schmerzen gebracht, dann aber einen klaren Wettbewerbsvorsprung. Denn dann hätte man von der kleinen 737 bis zur 757 alles mit einer Serie zukunftsicher abdecken können. Nun ist es Flickschusterei und die jetzige 737-Max ist keine Konkurrenz zur A320, ferner kommt die evtl. neue 757 (oder 737-Stretch) viel zu spät an den Markt im Vergleich zur A321LR.

 

Was eine Planung!

 

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/boeing-milliarden-gegen-airbus-1.2864012

 

Airbus kann sich das in aller Ruhe anschauen und bringt wie geplant ab 2025 eine komplett neue Familie raus, die dann wieder dem Boeing Durcheinander einiges voraus sein wird. Entwicklungstechnisch hat man dann gegenüber Boeing mind. 5 Mrd. weniger ausgegeben.  Komfortable Situation. Bis dahin verdient man mit der NEO Baureihe gutes Geld und beherrscht den Single-Markt.

 

Sag mal marcfly, wird Dir das ewige Boeing bashing nicht mal langweilig?

Ich kann über Deine Nachrichten mittlerweile nur noch den Kopf schütteln.

Eigentlich bin ich ja auch eher pro Airbus, aber was Du hier ständig von Dir gibt's ist sowas von voreingenommen und unsachlich das Deine Beiträge mitlerweile ungelesen in den Spamordner wandern.

Denk mal drüber nach......wenn nicht auch egal.

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757 Statistik (Datenquelle: airfleets.net)

 

delivered: 1.042 (1982-2005)

write off: 8

stored:  262 (1982-2000)

scrapped: 32 (1982-1994)

active: 739 (1982 - 2005), davon PAX-Versionen: 426; Cargo: 278; Rest Gouvernment, Privat u. Military

 

älteste PAX-Version: Delta, 1984

 

größte Betreiber:

Delta: 123, Durchschnittsalter 19,2 Jahre

FedEX: 101, Durchschnittsalter 24,2 Jahre

United: 83, Durchschnittsalter 18,3 Jahre

UPS: 76, Durchschnittsalter 22,4 Jahre

American: 63, Durchschnittsalter 18,9 Jahre

DHL: 28, Durchschnittsalter 29,2 Jahre

Icelandair: 24, Durchschnittsalter 21,1 Jahre

Thomson: 14, Durchschnittsalter 15,5 Jahre

China Southern: 13, Durchschnittsalter 19,6 Jahre

Condor: 13, Durchschnittsalter 16,5 Jahre

SF Airlines: 13, Durchschnittsalter 21,9 Jahre

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Airbus kann sich das in aller Ruhe anschauen und bringt wie geplant ab 2025 eine komplett neue Familie raus, die dann wieder dem Boeing Durcheinander einiges voraus sein wird. Entwicklungstechnisch hat man dann gegenüber Boeing mind. 5 Mrd. weniger ausgegeben.  Komfortable Situation. Bis dahin verdient man mit der NEO Baureihe gutes Geld und beherrscht den Single-Markt.

 

Vielleicht versucht Boeing ja jetzt genau dem zuvor zukommen und entwickelt genau deshalb was ganz neues und Airbus steht wieder honten an? Was genau da gebaut wird weiß nur (wenn überhaupt) Boeing. Beim Aerotelegraph kann man sich ja nicht so sicher sein was da stimmt. Vielleicht baut man ja eine ganz neue Reihe mit maximal 20% höherer Kapazität als die alte 757 hatte. Das würde dem Trend zu größeren Flugzeugen entsprechen und gleichzeitig Airbus zuvorkommen.

 

Wieso denkt man denn in diesem Forum immer, dass Boeing nur reagieren kann und Airbus generell besser ist?

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Denn dann hätte man von der kleinen 737 bis zur 757 alles mit einer Serie zukunftsicher abdecken können.

 

So ein Konzept war von Boeing in den 1990er angedacht worden, aber von wichtigen Flugggesellschaften wurde Boeing (richtigerweise) nahegelegt, von solchen Visionen Abstand zu nehmen. 

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Witziger weise gibt´s schon vier wirtschaftlich unterschiedliche Modelle, die die Anforderungen (knapp) erfüllen:

 

A321neoLR: 240 Pax, 7.400 km, empty weight 76 51 t (Edit: danke an Luca für die Korrektur)

B757-200: 239 Pax, 7.600 km, empty weight 57 t

A310-200: 240 Pax, 6.800 km, empty weight 80 t

B767-200ER: 255 Pax, 7.100 km, empty weight 80 t

 

Mich überrascht das geringe Gewicht der 757 und dass ihr dass trotzdem solch hohe Verbrauchsnachteile beschert. Die A310 und 762 mit aktuellen Motoren dürften die 8.000 km Range locker knacken, wenn sie neue Flächen bekämen erst recht.

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A321neoLR: 240 Pax, 7.400 km, empty weight 76 t

B757-200: 239 Pax, 7.600 km, empty weight 57 t

A310-200: 240 Pax, 6.800 km, empty weight 80 t

B767-200ER: 255 Pax, 7.100 km, empty weight 80 t

 

Aus reinem Verständnisinteresse würde ich gerne wissen, warum bei dieser informativen Darstellung für die A321neoLR und Boeing 757-200 jeweils die maximal möglichen Bestuhlungen herangezogen und bei den beiden anderen Modellen großzügigere Kapazitäten angezeigt werden. Wäre es nicht "gerechter", die A310 (wäre die A310-300 für Langstrecken nicht geeigneter als die die A310-200?) mit 280 Pax und die 767-200 je nach Nutzung optionaler Notausstiege mit bis zu 290 Sitzplätzen zu kalkulieren?

 

 

...und die jetzige 737-Max ist keine Konkurrenz zur A320

 

Wie definierst Du Konkurrenz? 

 

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