Neue Version der B757?

[Coronado]

Ohne jetzt unken zu wollen. Boeing ist bereits mit seinem ältesten Modell gegen den 320neo angetreten und hat sich gegen Airbus nicht wirklich durchgesetzt. Jetzt probieren sie es beim nächsten Modell?

Ich verstehe die Strategie von Boeing nicht, nicht erst seit dieser Diskussion.

So kann man das nicht sagen. Erstens: Es steht momentan an Auslieferungen ca. 6300 A32x vs ca. 5000 737NG. Dabei kam die 737NG zehn Jahre nach der A320. Boeing konnte sich also nicht durchsetzen, konnte mit der zum dritten Mal aufgewärmten 737 aber sehr gut dagegen halten. Dass in diesem Segment andere Dinge zählen, als der letzte Tropfen Verbrauchsvorteil, ist nicht von der Hand zu weisen, und da hat die 737 bekanntermaßen ihre Vorzüge, während die A32x andere Vorzüge hat. Die Verkaufszahlen kommen nicht von ungefähr, und sind auch patriotisch nicht zu begründen, Airbusse bei US-Gesellschaften sind schon lange kein Tabu mehr.

 

Dann ist die 737 zwar im Grunde eine sehr alte Konstruktion, aber genau das hat sie von allen Boeings am tauglichsten für den Wettbewerb gegen Airbus gemacht. Vor den Verlängerungsaktionen war sie ein ganz kleines Flugzeug mit ganz schwachen Triebwerken, die die Spritkapazität auf einer sehr kurzen Strecke leersoffen. Durch bessere, verbrauchsärmere Motoren kam man mit dem Tankvolumen immer weiter und konnte immer mehr Kapazität bieten, ohne dass die Struktur zu leicht wurde. Die 737NG hat dann ja auch noch einen neuen Flügel bekommen.

 

Aber eine 757MAX o.ä. wird es leider(!) nicht geben. Mit neuen Motoren hätte man ein Flugzeug, dass entweder für kürzere Strecken zu schwere Knochen hat, oder eines, dass aberwitzige Langstrecken fliegen könnte, und das wäre dann ein extremes Nischenprodukt und eines ohne Konkurrenz. Eine 737ERX wäre zwar auch ein Nischenprodukt, aber es wäre nicht das erste Mal, das Boeing ein Flugzeug auf den Markt schmeißt nicht um Gewinn damit zu machen, sondern um der Konkurrenz zu schaden (Boeing 720...).

[Acela]

Ich persönlich glaube, dass sich Boeing über kurz oder lang mit einem völlig neuen Typ am Markt präsentieren wird, bzw muss. Alle Boeing Schmalrumpfmuster haben schon immer den Nachteil, unterflur keine Container transportieren zu können. Gerade heute wird das aber immer wichtiger und bei vielen Airlines ist der Anteil der Kellerfracht am gesamten Cargo Aufkommen inzwischen enorm...

[ABFlyer98]

Das ist ja auch ein Vorteil der A321neoLR gegenüber der B757 da die 757 keine Paletten oder Container aufnehmen kann, der Airbus hingegen schon.

[Coronado]

Naja, die Containergeschichte wurde schon vor 25 Jahren als unschätzbarer Airbus-Vorteil angepriesen. Fakt ist, dass Boeing-Billigflieger auch keine längeren Umkehrzeiten haben als Airbus-Billigflieger. Und ein 737-Nachfolger wird ganz sicher kommen, aber erst, wenn er für seine Betreiber so große Vorteile bietet, dass sich er sich für alle Beteiligten lohnt. Und ich frage mich schon, ob die 320neo der 737MAX in der Praxis so weit voraus sein wird. Wir werden sehen. Falls ja, gibt es in den nächsten 5, 6, 7 Jahren konkretes von Boeing. Falls nicht, glaube ich, dass Boeing dieses Mal auf eine Neukonstruktion von Airbus reagiert, und nicht wie bei der 787/A350 umgekehrt.

[grauwert]

[....] Falls nicht, glaube ich, dass Boeing dieses Mal auf eine Neukonstruktion von Airbus reagiert, und nicht wie bei der 787/A350 umgekehrt.

 

Hm, Airbus wird sicher nicht den nächsten Schritt einer Neukonstruktion in der "unteren Mittelklasse" machen, warum sollten sie? Die Konkurrenz ist ja nicht besonders beeindruckend.

 

Ich fürchte, dass wir jetzt eine ziemlich lange Zeit ohne Neuentwicklungen von A oder B auskommen müssen. Es sei denn B fasst einen 737-Nachfolger ins Auge. Dann wäre das Spiel neu eröffnet. Aber wollen die beiden das angesichts vierstelliger Backlogs? Vielleicht bringt COMAC da etwas Würze in die Angelegenheit. Aber so recht glauben mag ich das nicht.

 

g.

[Coronado]

Ich bin ziemlich sicher, dass es erst dann wirklich neues geben wird, wenn klar ist, wie es mit den Motoren weitergeht. Kommen wirklich offene Fans? Wie entwickeln sich Geared Fans weiter? Wie bewähren sich 787 und A350 im Einsatz, hat das innovativere Boeing-Konzept in der Praxis Vorzüge, und lassen sich diese Vorzüge auf das untere Segment übertragen? Und vor allem, wie steht es letztendlich wirklich bei A320neo vs. 737MAX? Die Annahme, das Airbus den ersten Schritt macht, ist nur so ein Gefühl. Ich glaube, sie können das Risiko einer Neuentwicklung momentan besser verkraften als Boeing, die vor allem noch an dem finanziellen Desaster 787 zu knabbern haben und mit der 777 gut beschäftigt sind. Ich könnte mir vorstellen, dass wenn die 737MAX zufriedenstellend funktioniert, sie die risikoärmere Alternative wählen, auf einen Entwurf zu reagieren, zumal ein zeitlicher Vorsprung in diesem Segment weniger ins Gewicht fallen dürfte.

 

Ob andere Hersteller sich wirklich in dieses Segment wagen und erfolgreich damit sein können, wage ich nicht zu prognostizieren. Ich persönlich bin erstmal besonders auf die CSeries gespannt.

[Tommy1808]

Naja, die Containergeschichte wurde schon vor 25 Jahren als unschätzbarer Airbus-Vorteil angepriesen. Fakt ist, dass Boeing-Billigflieger auch keine längeren Umkehrzeiten haben als Airbus-Billigflieger.

Die fliegen auch i.d.r. keine Fracht durch die Gegend. Sobald eine Airline den Flieger in LHR am Terminal 5 parken will, kann eine 737 daheim bleiben. Ohne Container wird da nicht abgefertigt. Bevor sich das weit verbreitet wird Boeing die 737 aber sicher schon abgelöst haben.

Die Verkaufszahlen kommen nicht von ungefähr, und sind auch patriotisch nicht zu begründen, Airbusse bei US-Gesellschaften sind schon lange kein Tabu mehr.

zwar scheinen die US airlines insbesondere die A321 inzwischen zu lieben, aber vor dem Jahr 2000 ging da nicht viel. Eine Hand voll bei Northwest und 3 Dutzend oder so bei United und dad war es auch schon. So richtig ab geht es erst seit 2009.

 

Gruß

Thomas

[bueno vista]

Ich erinnere mich an die ersten US-Airbusse, am Rumpf und auf den Notfallanweisungen in Sitztasche suchte man das Wort "Airbus" vergebens.

[Landsberger]

Nun vielleicht doch eine Neuauflage der B757?

 

http://www.aero.de/news-21856/Boeing-erwaegt-Bau-des-groessten-Flugzeugs-mit-einem-Gang.html

[Nosig]

Boeing plant ganz sicher keine Neuauflage der 757. Das Werk Renton wird komplett für die 737 gebraucht. Es gibt auch keine Werkzeuge mehr für die 757. Ein vergrößerter 737-Nachfolger könnte vielleicht eines Tages auch das Spektrum einer 757 mit abdecken. In zehn Jahren frühestens.

 

Diese Debatte dreht sich im Kreis.

[Luca di Montanari]

Boeing plant ganz sicher keine Neuauflage der 757. Das Werk Renton wird komplett für die 737 gebraucht. Es gibt auch keine Werkzeuge mehr für die 757. Ein vergrößerter 737-Nachfolger könnte vielleicht eines Tages auch das Spektrum einer 757 mit abdecken. In zehn Jahren frühestens.

 

Diese Debatte dreht sich im Kreis.

Danke für diese Einschätzung, sehe ich grundsätzlich auch so. Im verlinkten Beitrag sagt allerdings auch Boeing nichts von einer 757 MAX, oder wie wir das Ding auch immer nennen wollen. Sie reden von einem Nachfolger, der das Spektrum abdecken soll. Das lässt Raum für Interpretationen.

 

Allerdings möchte ich vermuten, dass dieses Projekt mit dem ohnehin in absehbarer Zukunft geplanten 'new single aisle'-Flugzeug identisch sein wird. Boeing ist ja wohl kaum so blöd und baut als 737-Nachfolger ein Flugzeug, was auch nicht mehr leisten wird, als die MAX-Reihe.

 

Da sich aber die kleineren Gefässgrössen (736/737/A318/A319) ohnehin in Richtung Regionalflugzeug verabschieden (vergleiche dazu mein Posting im CSeries-Thread), kann man sich überlegen, ob der neue Standardrümpfer nun nicht gleich so geplant werden kann, dass er die Rumpfgrössen der 738, 752 und 753 abdeckt.

 

Ein solches Flugzeug dürfte gegenüber der A32S Vorteile aufweisen, die Airbus mit der bestehenden Reihe nicht mehr ausgleichen kann. Allerdings ist ein solches Projekt von der Entwicklung eines leistungsmässig passenden Motors modernster Technologieabhängig.

[bueno vista]

Es geistern auch immer wieder Spekulationen über ein neues Modell mit sogar zwei Gängen umher, mit der man die Kapazität einer A321neoLR überbieten könnte. Denke aber nicht dass das sinnvoll ist Platz für einen 2. Gang zu verschwenden und eine 2-3-2 oder sogar 3-2-3 Konfig anbieten würde. Ganz unten auf der Seite "Taking it to the MAX": http://airwaysnews.com/blog/2013/06/30/inside-boeings-737-renton-factory-as-they-take-it-to-the-max-part-two/

 

Ich sehe die Steigerung der Wirtschaftlichkeit auch hauptsächlich bei den Motoren. Auch ein neuer Flügel und bessere Aerodynamik könnten helfen. Einen all-composite Rumpf wie bei den großen Modellen 787 u. 350 dürfte hier aber nicht den geforderten Effekt bringen. Die Masse ist zu gering, um dort prozentual sinnvoll abspecken zu können.

 

Edit: Link ergänzt

[Luca di Montanari]

Ich sehe die Steigerung der Wirtschaftlichkeit auch hauptsächlich bei den Motoren. Auch ein neuer Flügel und bessere Aerodynamik könnten helfen.

Das mit der überarbeiteten Aerodynamik ist natürlich richtig, aber nicht das zentrale Problem. Wenn das New Single Aisle Flugzeug kommt, würde es in der von mir propagierten Grösse ohnehin einen wesentlich grösseren Fügel benötigen. Sprich, die R&D-Arbeit muss eh geleistet werden. Der Kern der Sache ist, wie ich auch weiter oben in Beitrag No. 93 bereits ausführte, ein passender Antrieb in der für ein Flugzeug dieser Grösse notwendigen Leistungsklasse zu finden. Da müssen erst die Motorenhersteller ran und ich schätze, die werden einen Teufel tun, ohne klares Commitement des Marktes zu einem solchen Flugzeug.

[bueno vista]

Die Leistungsklasse des Motors schätze ich auf 180-200 KN ein, das wäre gut 20% vom PW1000 entfernt, das durch seinen großen Fan sicher noch Luft nach oben hätte.

[grauwert]

Guckt man sich mal die Produktportfolios von A und B an, ist die Lücke zwischen dem größten Single-Aisle und dem kleinsten Widebody bei A doch um einiges größer als bei B. Naheliegender wäre eigentlich, dass Airbus das Thema "langer Eingänger" aufgreift. Eine entsprechende Diskussion habe ich dort aber noch nie gehört.

 

Liegt das an den etwas unterschiedlichen Markt-Schwerpunkten (EU- vs. US-Markt)?

 

g.

[d@ni!3l]

Könnte schon an der Geographie liegen. Wenn ich Europa Narrowbodies nicht reichen, wird halt der Takt verdichtet bei eher kürzeren Flugzeiten. In der USA sind die Flugzeiten (z.B. Ost-West-Küste) etwas höher, so dass sich größere Flugzeuge schon lohnen würden.

[Nicki]

Guckt man sich mal die Produktportfolios von A und B an, ist die Lücke zwischen dem größten Single-Aisle und dem kleinsten Widebody bei A doch um einiges größer als bei B. Naheliegender wäre eigentlich, dass Airbus das Thema "langer Eingänger" aufgreift. Eine entsprechende Diskussion habe ich dort aber noch nie gehört.

 

Liegt das an den etwas unterschiedlichen Markt-Schwerpunkten (EU- vs. US-Markt)?

 

g.

Ist die Lücke zwischen A321 und A330-200 wirklich so viel größer als die zwischen 737-900 und 787-8?

[wurzinra]

Ich verfolge diesen Thread seit einiger mehr oder minder intensiv Ich möchte behaupten, dass hier ganz viel geschrieben um des Schreiben willens wird.

Hard facts: B hat kein 200-240 pax Flugzeug in der Nah-und Mittelstreckenversorgung. Persönliche Meinungs von mir: "Sie haben es verschlafen". Auf der anderen Seite gibt es ein A-Flugzeug, das das kann. Worüber reden wir hier eigentlich? Wer will hier was umbauen? Wer will hier was neu enzwickeln (8 Jahre +)?

Die Max passt nicht. Warum: Es wurde neben der 737 eine 757 entwickelt. Also, waruzm sollte jetzt eine 737 den Job einer 757 übernehmen?

Ich bin der grundsätzlichen Meinung, dass Boeing (wahrscheinlich, seit die Großstadt schöner ist als Seattle), prinzipiell am Markt vorbei arbeitet.

[Nomoco]

Ich bin der grundsätzlichen Meinung, dass Boeing (wahrscheinlich, seit die Großstadt schöner ist als Seattle), prinzipiell am Markt vorbei arbeitet.

Das mag bei der 747-8 richtg sein. Bei der 777, 787 und 737 würde ich nicht von Absatzproblemen auf dem Markt sprechen.

[744pnf]

Es wurde neben der 737 eine 757 entwickelt. Also, waruzm sollte jetzt eine 737 den Job einer 757 übernehmen?

 

Weil die zukünftige 737 annähernd dasselbe zu leisten imstande ist wie ehemals die 757, das war zu deren Anfangszeiten längst nicht der Fall. Die 757 war übrigens als 727-Nachfolger gedacht und den Sinn von letzterer in Gegenwart der 737 hat damals ja auch niemand in Frage gestellt.

[MD-80]

 

B hat kein 200-240 pax Flugzeug in der Nah-und Mittelstreckenversorgung...."Sie haben es verschlafen"

 

Es hat sicherlich ausreichende Gründe gegeben, dass Boeing einst einen letzten Aufruf startete und danach die Produktion ihrer 757-200/-300 einstellte, genauso wie Airbus die Wünsche einiger (recht weniger Betreiber) einer weiter modernisierten Airbus A300-600R (und eventuell auch A310-300) nicht ernsthaft in ihre Agenda aufnahm. In der Zwischenzeit haben sich bekanntlich die Märkte verändert und einige (einst sehr profilierte) Nutzer der A300 und/oder A310 existieren heute nicht mehr oder haben ihre Flotte ohne Berücksichtigung eines neuen 200- bis 300-Sitzers für Kurzstrecken neu gestaffelt.

 

 

Auf der anderen Seite gibt es ein A-Flugzeug, das das kann.

 

Die Airbus A321 konnte erst mit Erscheinen leistungsgesteigerter Varianten tatsächlich immer mehr Fluglinien gewinnen. Ich bin mir recht sicher, dass einige Fluggesellschaften in der Frühphase zum Beispiel bewusst Boeing 757-200 und Airbus A321 für verschiedene Einsatzprofile einsetzten, da die A321(hier besonders in der Grundversion -100) hocheffiziente Werte aufzeigte, bei der Leistungsfähigkeit aber eher bescheiden war und hier die Boeing 757 erheblich attraktivere Leistungswerte bieten konnte.

 

 

Die Max passt nicht. Warum: Es wurde neben der 737 eine 757 entwickelt.

 

Wie 744pnf schon schrieb, basierte das Grundkonzept der Boeing 757 auf dem Konzept als Nachfolger für die 727, nachdem Boeing und die interessierten Fluggesellschaften von einer weiter gestreckten Boeing 727-300 Abstand nahmen.

 

Bis zum Erscheinen der Boeing 757 bot Boeing zur Überbrückung u.a. auch Boeing 727 an. Mit sich in den ersten Jahren schleppend verkaufende Boeing 757 fand dann ganz andere Märkte und war tendenziell eher einer 727-Ergänzung bei den meisten Betreibern und wurde ein Verkaufserfolg. Bei weiteren Unternehmen war das Interesse vorhanden. Die Befürchtung war aber groß, dass die Boeing 757 insgesamt zu groß wäre und hier dann attraktivere Sitzmeilenkosten nichts gebracht hätten. Dies war noch zu Zeiten, wo Frequenzen, Tarife etc. noch recht starr geregelt wurden und Fluggesellschaften erheblich einfacher kalkulieren konnten, ob sich der Einsatz lohnen würde oder nicht. Die 757-300 kam meiner Meinung nach zu spät auf dem Markt und konnte vom großen 757-Betreiberkreis nicht wirklich profitieren. Die sehr attraktiven Betriebskosten der 757-300 kollidieren hier aber mit der ab und an geäußerten Negativkritik aufgrund der langen Röhre und bescheidenen Popularität. Schon bei der 757-200 entschied sich eine Airline nach Paralleleinsatz der Airbus A310 und Boeing 757 für die A310, weil die A310 einen breiten Rumpf bot - Singapore Airlines

 

Unbestätigte Quellen besagten, dass die 757 bei Singapore Airlines insgesamt wirtschaftlicher war als die A310, aber der "passenger appeal" der A310 entsprach mehr den Erwartungen der damaligen Kundenklientel von Singapore Airlines und dem Servicekonzept (zwei Gänge für die Versorgung der Gäste durch die "Singapore Girls".

 

Der Bedarf nach Flugzeugen im Bereich ab 200 bis 250 Sitzplätze war vor zehn oder 15 Jahren so nicht absehbar. Auch war die A321 bei Erscheinen zwar als 220-sitziges Flugzeug zugelassen, aber die ganz große Mehrheit setzte die A321 erheblich komfortabler ein. 220 Sitze blieben primär Chartergesellschaften vorbehalten, wo dann Touristen quakten, warum der Bierbestand zwischen Istanbul und Düsseldorf ausging oder warum die Stewardess kein deutsch kann.

 

Die aktuellen und zukünftigen A321 bewegen sich also aufgrund ihrer neuen Kabinen und durch ihre engere Bestuhlung im Bereich der 200- bis 240 Sitzer und daran hat bestimmt kein Mensch Ende der 1980er gedacht, als die A321 entwickelt wurde, geschweige denn an sehr dicht bestuhlte Flugzeuge, dann eingesetzt von damals renommierten Airlines. Bei der A321 sprach man vor Jahren über einen 186-Sitzer. 

 

Die A321 spiegelt somit auch recht gut die Entwicklung des Luftverkehrs im Bereich Verdichtung der Sitzreihen wider. Die sehr großzügig bestuhlten A321 der American Airlines sind hier eine ganz große Ausnahme und kein Standard für neue Standards, da bei den meisten anderen Betreibern die hohen Kosten pro Sitz Kopfweh erzeugen würden.

[744pnf]

Es kommt wieder Bewegung in die Diskussion:

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-engine-makers-prepare-for-possible-new-boeing-aircraft-415024/

[bueno vista]

Wobei ich mich frage wie viel Raum zwischen einer A321neoLR und B789 ist. Die schon gut passende B783 stieß auf wenig Gegenliebe.

[jumpseat]

Nur war die 783 als Transkontinentalschaufel eben zu adipös! Ihr Entwurf basierte all zu sehr auf dem Konzept eines Langstreckenfliegers. Deswegen wollte sie niemand.

Sollte Boeing tatsächlich einen 757 Nachfolger beabsichtigen, dann wäre m.E. ein Konzept mit einer Kapazität zwischen der 767-200 und der 767-300 sowie einer Entwurfsreichweite um die 3300 nm sinnvoll. Kabinendurchmesser, Flügel, Frachträume/Menge, Triebwerksleistung etc. lassen sich so ganz anders designen. Das ist Boeing bei der 757 in den 80ern gut gelungen, sie musste nicht als Derivat eines größeren Grundmodells wie die B783/B736 oder die A310/A318 nachträglich abgespeckt werden. Sollte ein Kunde dann doch mehr brauchen, kann man in einer späteren Auflage nachbessern. Dass das funktionieren kann, haben sowohl Boeing z.B. mit der 757ER und der 739 als auch Airbus bei der A 330-300 (die ja ursprünglich auch nur ein Mittelstreckenflugzeug war) und der A 321-200 unter Beweis gestellt.

[Nosig]

Falls da Ende der Dekade was in Bewegung kommt, ist es eine erste Konzeption für den 737-Nachfolger. Diese Familie wird größer sein, als die bisherige 737 und, wenn man so will, ein "757-Nachfolger". (also auch ein 727-Nachfolger und DC-3-Nachfolger usw.) Das ist aber nicht der eigentliche Zweck.