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aerofan

Interkontinentalverbindungen abseits FRA

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wie kommst Du auf 15000 PAxe die ueber BKK nach wer weiss wohin in Suedostasien fliegen und selbst bei einer Zahl von 50.000 bleibt doch das Problem der Kannabalisierung bestehen. Auch muesste man mal untersuchen, welche Preise diese Reisegruppe fuer einen Flug nach BKK auszugeben bereit ist. Wenn dies nicht mehr als 600-700 EURO sind, dann kann man damit gerade einmal die Kerosinkosten decken.

Und bei der Thai ging es ja um ein Bsp...man koennte in aehnlicher Form auch mit Malaysian Airline agrumentieren (ok, im Moment vielleicht nicht das beste Bsp) in Richtung Malaysia und auch Ozeanien.

Hinzu kommt auch, dass man eine solche Nonstop Verbindung nur ueber Kampfpreise auf dem Markt etablieren koennte und bei dermargin in der zivilen Luftfahrt kommt das einer Geldverbrennung gleich.

Wenn eine Langstrecke sich lohnen soll, dann braucht es originaeren Traffic (den hat Hamburg) zu Preisen, die den Standard IATA Tariffen entsprechen (und die hat Hamburg nicht (und keine andere Stadt in Deutschland, nur ueber die Hubs koennen die Flieger mit ertraeglichen Yields gefuellt werden)

Bis heute fliegt LH von Muc  nicht nach BKK und Thai kann anders wirtschaften, da diese Airline gleichzeitig auch ein Representat des entsprechenden Staates und seiner bedeutensten Industrie (Tourismus) darstellt.

Emirates fuellt ab Hamburg seine Verbindungen in Richtung Asien und Afrika, von denen viele erst 2-3 Jahre alt sind. Emirates Model kann auch nur so funktionieren. Sechs tgl Fluege ex. Dubai nach BKK koennen nur gefuellt werden, wenn es eine ausreichende Anzahl von Stadten in Europa und Afrika gibt, die ebenfalls angebunden werden.

Emirates wird in 2-3 Jahren auch in Hamburg 3x aufschlagen pro Tag oder auch mit dem A380, weil man dann u.U. 8 nach Bangkok fliegt.

Neben den Destas Zahlen gibt es auch bei www.haminfo-terminal.com aufschlussreiche Zahlen dazu.

 

Das Du Thailand vor allem als Urlaubsland siehst zeigt das Du Dich noch nicht ausreichend mit diesem Land beschäftigt hast. Es ist vor allem ein Industrieland (Tigerstaat). Tourismus ist zwar ein bedeutender Einnahmezweig aber bei weitem nicht der größte und wichtigste, vor allem nicht der aus Europa. Von der idealen Lage als HUB zwischen Europa und Südostasien/Australien ganz abgesehen!

 

Und wenn keiner diese Route aufnehmen will, ja, dann wird EK bald eine dritten Flug nach HAM auflegen oder mit A380 kommen.

Oder TK wird sich seinen Anteil holen.

 

Dann werden die Thai und LH HUB-Verbindung eben nicht kanibalisiert, sondern anderweitig angefressen!

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Auch wenn die Firma zahlt?

Das kostet eine kompletten Arbeitstag!

 

Dann erst recht, umso länger kann ich das Business Class Produkt geniessen und Reisezeit wird bei nicht-AT-Angestellten schliesslich bezahlt.

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Und wie hoch ist der Anteil der Paxe die mit Emirates aus Dubai anreisen, wohl nicht nur 5 %. Somit sind deine Berechnungen alle für die Katz, weil jede andere Airline genau diesen Anteil aus den gesamten EK-Streckennetz eben nicht hätte.

Mir ging es nicht darum, irgendeine Spekulation darüber aufzustellen, welchen Anteil irgendeine Airline am Hamburger Asienmarkt haben könnte. Die geposteten Zahlen sollten nur einen Hinweis darauf geben, welchen Anteil EK hier derzeit hat und wie groß dieser Markt insgesamt ist. Und da DXB in Asien liegt, ist die Berechnung - jenseits der "Afrika-Unschärfe" - durchaus korrekt. Aus den Zahlen kannst Du übrigens entnehmen, dass der Umsteigeranteil auf HAM-DXB bei 62,5% liegt (ex Passagiere, die ab DXB mit getrenntem Ticket weiterfliegen, oder in HAM von sonstwoher kommend nach DXB umsteigen, was IMHO nicht viele sein sollten).

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Mir ging es nicht darum, irgendeine Spekulation darüber aufzustellen, welchen Anteil irgendeine Airline am Hamburger Asienmarkt haben könnte. Die geposteten Zahlen sollten nur einen Hinweis darauf geben, welchen Anteil EK hier derzeit hat und wie groß dieser Markt insgesamt ist. Und da DXB in Asien liegt, ist die Berechnung - jenseits der "Afrika-Unschärfe" - durchaus korrekt. Aus den Zahlen kannst Du übrigens entnehmen, dass der Umsteigeranteil auf HAM-DXB bei 62,5% liegt (ex Passagiere, die ab DXB mit getrenntem Ticket weiterfliegen, oder in HAM von sonstwoher kommend nach DXB umsteigen, was IMHO nicht viele sein sollten).

 

Ich bezweifle sogar das die Zahlen stimmen, nicht weil sie von dir stammen, sondern ganz Allgemein.

 

Bei all den Statistiken gibt es immer eine gewisse Trennschärfe, die aber genau für oder gegen die Bedienung einer Langstrecke sprechen. Daher liegt fast immer die Zahl aus den Statistiken zu hoch, aber es entspricht sehr häufig der Realität und ist in Prozenten daher nur schwer messbar. Trendmärkte wie einst einmal Karibik (DomRep) sind davon ausgeschlossen. Ob aktuell Thailand ein Trendmarkt ist vage ich zumindest eingeschränkt zu bezweifeln.

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Ich bezweifle sogar das die Zahlen stimmen, nicht weil sie von dir stammen, sondern ganz Allgemein.

 

Bei all den Statistiken gibt es immer eine gewisse Trennschärfe, die aber genau für oder gegen die Bedienung einer Langstrecke sprechen. Daher liegt fast immer die Zahl aus den Statistiken zu hoch, aber es entspricht sehr häufig der Realität und ist in Prozenten daher nur schwer messbar. Trendmärkte wie einst einmal Karibik (DomRep) sind davon ausgeschlossen. Ob aktuell Thailand ein Trendmarkt ist vage ich zumindest eingeschränkt zu bezweifeln.

 

Richtig, solche Statistiken sind mit Vorsicht zu geniessen. Aber eine Regel dürfte dabei generell gelten: Zahlen für nicht angebotene Verbindungen, egal ob Kurz-, Mittel- oder Langstrecke sind in der DESTAS-Statistik immer niedriger als das reale Potential und nie höher!

 

Warum? Ganz einfach, es wird immer wieder PAX geben, die zu einem anderen Flughafen fahren (Auto/Bahn) und so in diesen Statistiken bei anderen Flughäfen auftauchen. Diese erfast ja nur die, die am entsprechenden Flughafen abgeflogen sind und auf einem andern Umgetiegen sind. Ich möchte gar nicht spekulieren aber wenn man sich die Zahlen für FRA oder MUC ansieht, dürften das nicht gerade wenig sein und Angebote wie "Rail&Fly" pushen das ja!

Also sind die Zahlen für HAM-BKK eher zu niedrig, Die für z.B. BRE-BKK dürften noch erheblich mehr abweichen, da HAM weit aus öfter und an weit mehr HUB-Flughäfen angebunden ist.

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HAM hat den entscheidenden Nachteil über keinen Homecarrier zu verfügen, der Drehkreuzartige Strukturen aufbaut und eigene Langstrecken einrichtet. Ein Blick zeigt, dass sich Langstrecken fast nur dort entwickeln, wo diese Voraussetzung erfüllt ist, siehe MUC, DUS, BER. Am Beispiel MUC sieht man auch sehr deutlich, dass Langstrecken wiederum weitere Langstrecken anziehen. Wirtschaftskraft und Einwohnerzahl einer Region sind zwar wichtige Faktoren, am Beispiel HAM sieht man aber deutlich, dass dies nicht die alleinentscheidenden Faktoren sind, ob sich Langstrecken ansiedeln, oder nicht.

 

Bis auf die recht schwammige Aussage von Thai und von Air China, HAM von BKK bzw. PEK anzufliegen sind mir keine weiteren Absichtserklärungen von Airlines bezüglich der Aufnahme von Langstrecken nach HAM bekannt, gibt es solche? Und wenn ja, welche? Wie groß ist überhaupt die theoretische Nachfrage auf den einzelnen Destinationen, die in Frage kämen? Danke

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HAM hat den entscheidenden Nachteil über keinen Homecarrier zu verfügen, der Drehkreuzartige Strukturen aufbaut und eigene Langstrecken einrichtet. Ein Blick zeigt, dass sich Langstrecken fast nur dort entwickeln, wo diese Voraussetzung erfüllt ist, siehe MUC, DUS, BER. Am Beispiel MUC sieht man auch sehr deutlich, dass Langstrecken wiederum weitere Langstrecken anziehen. Wirtschaftskraft und Einwohnerzahl einer Region sind zwar wichtige Faktoren, am Beispiel HAM sieht man aber deutlich, dass dies nicht die alleinentscheidenden Faktoren sind, ob sich Langstrecken ansiedeln, oder nicht.

 

Bis auf die recht schwammige Aussage von Thai und von Air China, HAM von BKK bzw. PEK anzufliegen sind mir keine weiteren Absichtserklärungen von Airlines bezüglich der Aufnahme von Langstrecken nach HAM bekannt, gibt es solche? Und wenn ja, welche? Wie groß ist überhaupt die theoretische Nachfrage auf den einzelnen Destinationen, die in Frage kämen? Danke

 

Ganz genau, und gerade in Berlin sieht man sehr gut, welche Auswirkungen der Rückzug des Homecarriers von einem Markt haben kann. Nach Asien ist bis auf PEK eigentlich nichts bedeutendes mehr geblieben.

 

Es gibt ja auch immer wieder Gerüchte zu einer Rückkehr von Delta, wobei ich  Atlanta nicht gerade als optimalen Zielort ansehe.

 

Vielleicht wäre es eine Initialzündung wenn man PEK und BKK gewinnen könnte und diese sich als erfolgreich herausstellen. 

Denn auch mit der Feststellung das erfolgreiche Langstrecken weitere anlocken, dürftest Du richtig liegen.

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Bis auf die recht schwammige Aussage von Thai und von Air China, HAM von BKK bzw. PEK anzufliegen sind mir keine weiteren Absichtserklärungen von Airlines bezüglich der Aufnahme von Langstrecken nach HAM bekannt, gibt es solche? Und wenn ja, welche? Wie groß ist überhaupt die theoretische Nachfrage auf den einzelnen Destinationen, die in Frage kämen?

 

Airlines wie Swiss, KLM, BA und Air France haben ja eben gerade deswegen ihre Feederkapazitäten nach HAM durch Frequenzerhöhung und/oder Fluggerätvergrösserung in den letzten Jahren so nach oben geschraubt, damit die jeweils anderen Mitglieder der Allianzen nicht mehr jeden Sekundärflughafen langstreckentechnisch anfliegen müssen (und um einen solchen handelt es sich hier zweifellos). Verbiete diese Allianzen und schon bekommt jeder Airport die nonstop-Verbindungen, die den wahren Bedarf des Marktes abbilden, für HAM wäre das eine drastische Erhöhung, für andere Airports bedeutete es eine Verminderung.

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Ganz genau, und gerade in Berlin sieht man sehr gut, welche Auswirkungen der Rückzug des Homecarriers von einem Markt haben kann. Nach Asien ist bis auf PEK eigentlich nichts bedeutendes mehr geblieben.

 

Es gibt ja auch immer wieder Gerüchte zu einer Rückkehr von Delta, wobei ich  Atlanta nicht gerade als optimalen Zielort ansehe.

 

Vielleicht wäre es eine Initialzündung wenn man PEK und BKK gewinnen könnte und diese sich als erfolgreich herausstellen. 

Denn auch mit der Feststellung das erfolgreiche Langstrecken weitere anlocken, dürftest Du richtig liegen.

 

Stimmt, der Rückzug von AB aus den Asienstrecken kam ja einer Amputation gleich. Die Fluggäste Richtung Asien werden nun über AUH bzw. DOH gezwungen. Für AB ists nur eine Verlagerung, für QR ein deutlicher zugewinn.

 

Das Gerücht, dass Delta zurükkehrt, hält sich ja ziemlich hartnäckig, bisher habe ich hierzu noch keine offizielle Meldung finden können. Aber selbst wenn doch, könnte ATL mit 3/7 bis 4/7 durchaus funktionieren. Am Beispiel ORD wird deutlich, welches Potential die Routen ab Berlin inzwischen aufweisen. ORD hatte lt. Airport Berlin 23.000 Endzielpaxe, eigentlich nich so doll für die Aufnahme einer Langstrecke. Trotzdem hat sich AB für diese Route entschieden, obwohl es einige deutlich nachfragestärkere gibt, weil man hier direkt in einen AA-Hub fliegen kann und aus dem Stand heraus beachtliche 80.000 Paxe generiert. ATL dürfte, da hier ebenfalls ein wichtiger US-Hub bedient würde, genügend Potential schöpfen um die Eingangs genannte Frequenz zu rechtfertigen. Aber vor BER ist es in TXL aus bekannten Gründen nicht mehr möglich, eine weitere Langstrecke, zu USA typischen Flugzeiten aufzunehmen.

 

Für HAM wäre jede fast jede weitere Langstrecke eine Art Initialzündung, aber gerade Richtung Asien dürfte das Dank der Präsenz von EK, immer schwieriger werden überhaupt eine Strecke zu generieren (gleiches gilt auch für BER). Eher kommt wahrscheinlich noch ein dritter EK Flug hinzu.

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zumal die Dominanz von EK in Hamburg auch noch dardurch gespeist wird, daß EK von BER nicht fliegen darf und so doch eine nicht zu unterschätzende Zahl von Berlinern mir rail & fly über HAM in an das riesige EK Netz angeschlossen sinUnd bei Zugzeiten von 90 Minuten pro Strecke ist Berlin ähnlich attraktiv wie Flensburg oder auch Hannover und Bremen.

Es gäbe daher für einen asiatischen Carrier durch aus eine Möglichkeit, in dieser Form genügend gute yields ex HAM zu generieren, nur das z.b. die Thai dann auch gleich ex BER fliegen könnte. (Berlin hat fast dreimal soviel internationale Besucher wie Hamburg im Jahr).

Meine Prognose, langstreckentechnisch wird sich in HAM in absehbarer Zeit (5 jahre) ein dritter EK Flug abzeichnen und vielleicht u.U. ein nonstop Flug nach Südostasien (ob durch billig Lufthansa oder auch Thai), who knows, allerdings nicht tgl.

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Und bei Zugzeiten von 90 Minuten pro Strecke

In (gut) 90 Min kommst Du von Berlin Hbf nach Hamburg Hbf - vom letzteren dauert's schon nochmal gut 20 Min zum Flughafen, und umsteigen kostet auch ein wenig Zeit. Allerdings sind auch diese rund 2 Stunden ab B HBf noch locker in dem Rahmen, den viele Menschen für die Flughafenanreise akzeptieren.

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Ich denke nicht, dass der Austausch von PAX zwischen Hamburg und Berlin sonderlich groß ist. Weder in die eine, noch in die andere Richtung. Und spätestens mit der Zusammenarbeit zwischen AY und AB dürfte auch EK kaum noch über HAM Pax aus Berlin abziehen.

Auch wenn ein ICE nur knapp über 1,5 Stunden von HBF zu HBF benötigt, sind es doch recht weit auseinanderligende Märkte. Kein Vergleich zu Bremen/Hamburg, die viel häufiger und schneller per Bahn verbunden sind.  

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Ich fühle mich in der unmittelbaren Nähe von DUS eigentlich ziemlich gut versorgt:

nonstop nach MIA, JFK, EWR, LAX, DXB, AUH, NRT, PEK sowie CUR, PUJ, POP, CUN

sowie zu allen europäischen Hubs mit einmaligem Umsteigen zu allen Zielen auf der Welt.

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Ich fühle mich in der unmittelbaren Nähe von DUS eigentlich ziemlich gut versorgt:

nonstop nach MIA, JFK, EWR, LAX, DXB, AUH, NRT, PEK sowie CUR, PUJ, POP, CUN

sowie zu allen europäischen Hubs mit einmaligem Umsteigen zu allen Zielen auf der Welt.

Wenn es danach geht ist in Mitteleuropa fast jeder Sekundärflughafen in der Fläche "gut angebunden". Allerdings messen viele die Qualität der Vernetzung nahezu ausschliesslich an Mittel- und Langstrecken-Nonstopverbindungen, zumal diese Hoffnung ja vor Einführung der 787 auch nicht unrealistisch war. Dass die Betreiber dann doch lieber immer die wirtschaftlich sichere Karte spielen als streckentechnisch auch mal ins Risiko zu gehen ist einzig der prekären Situation vieler Airlines zu verdanken. Und nur um die Vorfelder bunt zu halten bzw. der Spotterschaft kurzweilige Abwechslung zu verschaffen wurde eben noch nie ein Flug ins Programm genommen.

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Die Langstrecken ab TXL entwickeln sich auch dieses Jahr wieder sehr erfreulich:

 

- Erhöhung TXL-ORD im SFP auf 7/7

- UA mit einer größeren 763 in den Sommermonaten, statt 752

- JFK mit einer Erhöhung auf 10/7 (die aber zum WFP auf 5//7 zurückgenommen wird und 2015 wahrscheinlich nicht fortgesetzt wird)

- HU mit Frequenzerhöhung auf 5/7 in den Sommermonaten und Einsatz von 333, statt 332

- ab WFP Einführung des 2. Fluges TXL-AUH

 

Einzig MIAT wurde im Zuge des teilweise Weggangs aus Berlin auf 2/7 gekürzt, aber meist kommt die größere 763 zum Einsatz.

Insgesamt geht es also weiterhin Bergauf und lässt für die Zukunft auf weitere Steigerungen der Paxzahlen und Auslastung, sowie Frequenzerhöhungen hoffen. Hoffentlich kommen dann auch bald (wann auch immer ab BER) einige neue Langstrecken hinzu.

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