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Aktuelles zu Eurowings


Patrick W

Empfohlene Beiträge

Ok und wie würde DEIN Konzept aussehen?

 

Armchair CEO zu sein und nur zu kritisieren ist einfach. Definiere dann deine Vision der Lufthansa und wir können gerne darüber debattieren ob sie umsetzbar ist oder nicht.

 

Übrigens: die Fähigkeit eines CEO's wird von den Inhaber der Firma evaluiert und nicht vom Publikum.Die Aktionäre sind frei ihn auszutauschen wenn er die Vorgaben nicht umsetzen will oder kann.

Ich bin vor allem Passagier und Kunde. Meine Kritik beruht auf eigener Betrachtung und Gesprächen mit anderen, darunter auch Lufthanseaten. Als Armchair CEO würde ich jetzt hier mit meinem Halbwissen das perfekte Zukunftskonzept zum Besten geben, was ich aber -oh welche Überraschung- nicht kann. Ich finde aber das Konzept der IAG ganz gut. Hier gibt es in GB trotz Konkurrenz die nur BA und in Spanien hat man mit der Vueling eine deutlich abgegrenzte Low cost Tochter am Start. Die Tochter fürs dezentrale fliegt als Express und somit in offizieller Partnerschaft zu Mutter -gabs bei LH auch mal-. Low Cost Langstreckenexperimente macht hier auch keiner und mit dem 346 scheint man bei IB durchaus zufrieden. Warum auch nicht. Wenn die Strecken und die Cargozuladung passen. Dass die 346 durch die 359 ersetzt werden, zeigt mir nur, dass die Mainline erneut schrumpft. 1 zu 1 Ersatz für die 346 wäre dann wohl mindestens die 351 bzw. eher sogar die 779 welche ja auch mal als Ersatz vorgesehen war. Im übrigen denke ich kann man von einem CEO erfolreiche Konzepte genauso wie das Ertragen von Kritik verlangen. Schließlich macht er den Job freiwillig und wird mit 2.3 Millionen auch nicht gerade am Hungertuch geführt.

 

Gruß

 

Patsche

Bearbeitet von Patsche
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Ok und wie würde DEIN Konzept aussehen?

 

Armchair CEO zu sein und nur zu kritisieren ist einfach. Definiere dann deine Vision der Lufthansa und wir können gerne darüber debattieren ob sie umsetzbar ist oder nicht.

 

 

 

 

Hier wird doch ständig alles und jeder kritisiert, ohne realistsiche Alternativen aufzuzeigen. Was soll so ein Kommentar?

Wer ist den hier CEO einer deutschen Airline , bitte einmal melden....ich sehe Oldblueeyes...wer noch?

Eure Konzepte sind genau so im Armchair erdacht und haben mit der Realität nicht viel gemein. Kapitalgeselschaftsrechtlich flattern einem hier die Ohren.

Zu Hause, vorm heimischen PC, kann das führen einer Airline so einfach sein,da hat der A346 einfach seltene Triebwerke und schon ist der 343 wirtschaftlicher. Ist doch so klar...!

Was hat diese A340 Spekulation eigentlich mit Eurowings zu tun? 

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Ich bin vor allem Passagier und Kunde. Meine Kritik beruht auf eigener Betrachtung und Gesprächen mit anderen, darunter auch Lufthanseaten. Als Armchair CEO würde ich jetzt hier mit meinem Halbwissen das perfekte Zukunftskonzept zum Besten geben, was ich aber -oh welche Überraschung- nicht kann. Ich finde aber das Konzept der IAG ganz gut. Hier gibt es in GB trotz Konkurrenz die nur BA und in Spanien hat man mit der Vueling eine deutlich abgegrenzte Low cost Tochter am Start. Die Tochter fürs dezentrale fliegt als Express und somit in offizieller Partnerschaft zu Mutter -gabs bei LH auch mal-. Low Cost Langstreckenexperimente macht hier auch keiner und mit dem 346 scheint man bei IB durchaus zufrieden. Warum auch nicht. Wenn die Strecken und die Cargozuladung passen. Dass die 346 durch die 359 ersetzt werden, zeigt mir nur, dass die Mainline erneut schrumpft. 1 zu 1 Ersatz für die 346 wäre dann wohl mindestens die 351 bzw. eher sogar die 779 welche ja auch mal als Ersatz vorgesehen war. Im übrigen denke ich kann man von einem CEO erfolreiche Konzepte genauso wie das Ertragen von Kritik verlangen. Schließlich macht er den Job freiwillig und wird mit 2.3 Millionen auch nicht gerade am Hungertuch geführt.

 

Gruß

 

Patsche

 

Das IAG viel erfolgreicher ist als die LH belegen die Zahlen. Und das Walsh den Mut hatte radikale Reformen durchzusetzen steht ausser Frage. Die Frage ist aber ob solche Reformen bei der LH durchzusetzen gewesen wären?

 

-BA war ja mal als Healthrow Airline verspottet - ein Rückzug in London ist von der Gewichtung des Marktes sinnvoll; in Deutschland gab es keinen Rückzug und Eurowings ist die Lightlösung

 

- Iberia wurde stark restrukturiert - nun, man könnte sagen das die LH die Swiss neu aufgebaut hat und AUA auch erfolgreich wiederbelebte; ja es gibt eine Iberia Express, eine BA Express aber nicht mehr

 

-Vueling ist auch nicht in UK vom Kerngeschäft her beheimatet, daher nicht mit der Eurowings ganz vergleichbar

 

Wenn Veränderung anstehen sollte man auch nicht vergessen das unterschiedliche Kulturen anders mit solchen Situationen umgehen - die Angelsachsen sind eher direkt, verkünden alles und machen sich sofort an die Radikallösung dran während man im rheinischen Kapitalismus eher konsensorientierter ist und in kleineren Schritte einen flüssigen oder stufenweise abgefederten Wandel bevorzugt.

 

Stell dir mal die Verändernungen a la IAG in der Lufthansagruppe vor:

 

- Grosse Teile der Cityline würde man an einem Drittanbieter verkaufen, ähnlich wie BA Connect an FlyBe

- die ganzen Turboprops und die AVROS der Swiss bräuchte man nicht und man würde auf einen Drittanbieter bauen der dies als Franchise führt, ähnlich wie Air Nostrum

- Intersky würde noch in Lufthansafarben kleine Routen bedienen, wie Sun Air

 

Im übrigen scheint man mit der Eurowingslangstrecke bei der LH diesmal den Trend nicht verschlafen zu haben und IAG ist in der Followerrolle...http://atwonline.com/airlines/iag-plans-long-haul-low-cost-flights-barcelona

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Das was im Lufthansa-Konzern fehlt ist weniger eine Strategie, davon gab es viele, unterschiedliche und gegensätzliche und gescheiterte. Vielmehr andere Management- und Personalführungskonzepte. Ob man die modern, oder radikal oder altbacken nennt ist gleich. Die Ideen kommen wellenförmig immer wieder.

Ein paar radikale Ideen, die mir da einfallen, regelmäßige Wechsel zwischen Abteilungen und Ländern mit gegenteiligen Aufgaben. Drei Jahre Materialbeschaffung Technik, dann drei Jahre Stationsleitung XYZ, dann drei Jahre Personal, ...

In allen administrativen Bereichen eine up-or-out Personalpolitik, mit Bewertungen von Vorgesetzten und Kollegen, untergeordnetem Personal. Regelmäßig Personal einkaufen, das bisher keine Erfahrung in der Luftfahrt, oder zumindest keine Ausbildung im Hause Lufthansa gemacht hat. Ob aus der Konsumgüter-Industrie, aus der IT-Industrie. 

 

Es ist "niedlich" wenn Harry Hohmeister im Interview zum besten gibt, dass er sich nie bewerben musste, sondern immer für Ausgaben ausgesucht wurde. Aber so entstehen Netzwerke die Innovation und kritische Bewertung von Strategien hindern.

 

Solange erfolgreiche Player im LCC-Segment (Ryanair, Southwest) nicht ernsthaft LCC-Langstrecke probieren, bin ich mir nicht sicher, ob es nicht nur ein Marketing-Gimmik ist. Aktuell verdient Norwegian mit einem fragwürdigen Personalbeschaffungs-Modell gerade mal ein Quartal im Jahr Geld. Das LCC-Langstrecke in einem Konzern mit klar definierten Marken nicht trivial ist, sieht man auch daran, dass seit der Ankündigung von IAG länger als ursprünglich geplant, keine neuen Informationen herausgegeben wurden. 

 

 

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Zu Hause, vorm heimischen PC, kann das führen einer Airline so einfach sein,da hat der A346 einfach seltene Triebwerke und schon ist der 343 wirtschaftlicher. Ist doch so klar...!

 

Ne, man stellt das wirtschaftlichere Flugzeug ab. Ist klar...

 

Also versteh mich nicht falsch. Ich halte den A346 für n geilen Flieger, aber für p2p zu groß (um den Bogen zu EW zu spannen) und für Hubs den 74H / A380 unterlegen. Ist ja nicht umsonst kaum verkauft bzw kaum noch wo im Betrieb...

Bearbeitet von d@ni!3l
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[..]

1) Hier gibt es in GB trotz Konkurrenz die nur BA und in Spanien hat man mit der Vueling eine deutlich abgegrenzte Low cost Tochter am Start.

2) Die Tochter fürs dezentrale fliegt als Express und somit in offizieller Partnerschaft zu Mutter -gabs bei LH auch mal-.

3) Low Cost Langstreckenexperimente macht hier auch keiner und

4) mit dem 346 scheint man bei IB durchaus zufrieden. Warum auch nicht. Wenn die Strecken und die Cargozuladung passen.

5) Dass die 346 durch die 359 ersetzt werden, zeigt mir nur, dass die Mainline erneut schrumpft. 1 zu 1 Ersatz für die 346 wäre dann wohl mindestens die 351 bzw. eher sogar die 779 welche ja auch mal als Ersatz vorgesehen war. [...]

Mir gefällt aus Passagiersicht das Konzept der IAG auch besser als das der LH. Aber auch dort ist nicht alles Gold was glänzt...

 

1) In GB gibt es zwar (derzeit) nur BA, allerdings fliegen diese auch nur ab LHR und LGW. Würde für Deutschland bedeuten, die LH fliegt nur noch ab FRA und MUC. Alles was Germanwings war würde es dann nicht mehr geben. Vueling soll aber auch hier einige Stationen eröffnen und dezentrale Strecken aufnehmen.

 

2) Die Tochter fürs dezentrale heißt Vueling. Iberia Express fliegt eben kaum bis gar nicht dezentral sondern in direkter Konkurrenz zur Mutter Iberia ab Madrid. Genau dies hat LH jetzt mit EW ab FRA vor.

 

3) Die kompletten LGW-Langstrecken der BA beruhen auf einem Lowcost-Konzept. Die Crews verdienen wesentlich weniger als die Kollegen ab LHR. Schwerpunkt ab LGW sind touristische Langstrecken. Hierher hat LH sich die Idee mit Jump abgeschaut.

Auch ab BCN werden ab dem Sommer zwei A330 auf Lowcost-Langstrecke gehen. Diese werden wahrscheinlich von Aer Lingus unter der Marke Vueling oder Iberia betrieben.

Ab Madrid gibt es zwar nach außen keine wirklichen Lowcost-Langstrecken, dafür hat die Belegschaft der Iberia in der Krisenzeit aber auch herbe Einschnitte hingenommen. Diese wären bei der LH so gar nicht durchsetzbar ohne dass der Laden für Monate am Boden steht.

 

4) Iberia braucht die Hot & High - Performance des A340-600. Da kann keine 777 mithalten. Sowohl Madrid als auch viele der Ziele in Südamerika liegen relativ hoch und auch diese Flotte wird wahrscheinlich durch den A330 und den A350 ersetzt.

 

5) Der A350-900 hat bei LH ganze 4 Plätze weniger als der A340-600. Dies ist für mich ein relativer 1:1 Ersatz in Sachen Kapazität.

 

Zudem muss man sagen, dass vor allem Vueling auch in Turbulenzen gerät. Stationen abseits Spaniens laufen bei weitem nicht so wie geplant und das Desaster in Sachen Operationsstabilität und Zuverlässigkeit aus den letzten beiden Sommerflugplänen darf sich auch kein drittes Mal wiederholen. Dagegen waren die Verspätungen der EW auf der Langstrecken zu Beginn noch ein Kinderspiel.

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3) Die kompletten LGW-Langstrecken der BA beruhen auf einem Lowcost-Konzept. Die Crews verdienen wesentlich weniger als die Kollegen ab LHR. Schwerpunkt ab LGW sind touristische Langstrecken.

Zumindest im Cockpit stimmt das nicht, da sind die Gehälter identisch und das Personal wird zum Teil auch von beiden Flughäfen aus eingesetzt. Ich würde das ganze auch nicht als unbedingt lowcost bezeichnen, es ist halt das touristische Geschäft der BA und konkurriert primär mit den touristischen Airlines, eher weniger direkt mit Norwegian.

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Zumindest im Cockpit stimmt das nicht, da sind die Gehälter identisch und das Personal wird zum Teil auch von beiden Flughäfen aus eingesetzt. Ich würde das ganze auch nicht als unbedingt lowcost bezeichnen, es ist halt das touristische Geschäft der BA und konkurriert primär mit den touristischen Airlines, eher weniger direkt mit Norwegian.

Aus Ubternehmersicht betrachtet man aber die Gross Employer Costs und nicht nur die nominellen Gehälter.

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4) Iberia braucht die Hot & High - Performance des A340-600. Da kann keine 777 mithalten. Sowohl Madrid als auch viele der Ziele in Südamerika liegen relativ hoch und auch diese Flotte wird wahrscheinlich durch den A330 und den A350 ersetzt.

 

5) Der A350-900 hat bei LH ganze 4 Plätze weniger als der A340-600. Dies ist für mich ein relativer 1:1 Ersatz in Sachen Kapazität.

Hot&High ist klar, aber weder der 330 noch der 359 können in Sachen Gesamtkapa hier mithalten. Mit den aktuellen 333 Modellen kann man 343 oder 772 auf Strecken ersetzen wo deren Reichweite nicht benötigt wird. Der 359 kann mit der 772 konkurieren, aber der 346 spielt eine Klasse höher auf dem Niveau dar 773ER. Das wird vermutlich erst der A351 wieder erreichen.

Gruß

Patsche

Bearbeitet von Patsche
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Du gehst überhaupt nicht darauf ein, was locodtm genannt hatte.

 

Du warst davon ausgegangen, dass die Mainline bei Ersatz von A346 durch A359 schrumpfe. Hier nochmal die Daten:

A346: 281 bzw. 297 Sitze je nach Konfig

A359: 293 bzw. 319 Sitze je nach Konfig

 

Wo genau siehst du das Schrumpfen? Wenn überhaupt, stellt man sich auf mehr Eco-Pax ein und lässt dafür die First weg.

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Ne, man stellt das wirtschaftlichere Flugzeug ab. Ist klar...

 

Also versteh mich nicht falsch. Ich halte den A346 für n geilen Flieger, aber für p2p zu groß (um den Bogen zu EW zu spannen) und für Hubs den 74H / A380 unterlegen. Ist ja nicht umsonst kaum verkauft bzw kaum noch wo im Betrieb...

 

Dann hat man aber schon viele Jahre eine falsche Flottenpolitik, hierfür ist sicherlich nicht der Kunde schuld. Jumbos sind immer weniger im Dienst, nur Lufthansa zieht dies wieder einmal durch und wundert sich über wirtschaftliche Probleme der Flotte.

Ein Desaster jagt das nächste in diesen Konzern!

Du gehst überhaupt nicht darauf ein, was locodtm genannt hatte.

 

Du warst davon ausgegangen, dass die Mainline bei Ersatz von A346 durch A359 schrumpfe. Hier nochmal die Daten:

A346: 281 bzw. 297 Sitze je nach Konfig

A359: 293 bzw. 319 Sitze je nach Konfig

 

Wo genau siehst du das Schrumpfen? Wenn überhaupt, stellt man sich auf mehr Eco-Pax ein und lässt dafür die First weg.

 

Die First ist aber nicht zu unterschätzen in München. Alle drei großen ME3 Airlines haben beispielsweise deutlich mehr Firstclasspaxe in München als in Frankfurt. Jetzt gibt man diesen Segment in Richtung Süden und Osten auf. Möglicherweise denkt de Konzern alles über Frankfurt zu routen. Aber dies ging die letzten 10 Jahre schon in die Hose und eine Fortschreibung der Situation ist auch hier zu erwarten.

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Du gehst überhaupt nicht darauf ein, was locodtm genannt hatte.

 

Du warst davon ausgegangen, dass die Mainline bei Ersatz von A346 durch A359 schrumpfe. Hier nochmal die Daten:

A346: 281 bzw. 297 Sitze je nach Konfig

A359: 293 bzw. 319 Sitze je nach Konfig

 

Wo genau siehst du das Schrumpfen? Wenn überhaupt, stellt man sich auf mehr Eco-Pax ein und lässt dafür die First weg.

Und die Cargokapazität oder generell das Verhältnis Nutzlast zu Reichweite vernachlässigen wir dan einfach mal ;-) Selbst wenn man oben die selbe Anzahl an Paxen hat, heißt das ja nicht, dass der Ticketerlös der selbe ist und wenn die Frachttonnage unten deutlich geringer ist kann man das ohne Zweifel als Schrumpfen betrachten. Wenn heute ein 359 nach Boston reicht, dann hätte das führer auch schon ein 343 oder gar 330 machen können und der 346 wäre schon immer die falsche Wahl gewesen.

LG

Patsche

Bearbeitet von Patsche
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@ Dummi, mit den Cockpits hast Du recht, für die Kabine gibt es aber klare Abgrenzungen zwischen den Crews.

 

@Patsche, es nützt nix wenn man enorm viel Cargovolumen hat, die Kabine aber nicht voll kriegt. Die Frachtpreise liegen immer noch am Boden.

IB flottet übrigens auch keine 333 sondern 332 ein.

Hier nochmal ein Link dazu, dass sie den 346 mit 330 und 350 ersetzen wollen:

http://www.desdescl.com/2014/08/iberia-reemplazara-todos-sus-a340-con.html?m=1

 

Eventuell war der 346 die falsche Wahl für München. Aber dann wäre es umso wichtiger jetzt das passende Material zu bekommen.

 

@Fluginfo, da die First aus MUC komplett abgezogen wird, kann man davon ausgehen, dass sie sich im Gesamtmarkt München nicht rentiert hat.

Ist aber auch verständlich, bei welchem Unternehmen (BMW, Siemens,...) erlauben die Reiserichtlinien denn noch einen Flug in der First?

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Und die Cargokapazität oder generell das Verhältnis Nutzlast zu Reichweite vernachlässigen wir dan einfach mal ;-) Selbst wenn man oben die selbe Anzahl an Paxen hat, heißt das ja nicht, dass der Ticketerlös der selbe ist und wenn die Frachttonnage unten deutlich geringer ist kann man das ohne Zweifel als Schrumpfen betrachten. Wenn heute ein 359 nach Boston reicht, dann hätte das führer auch schon ein 343 oder gar 330 machen können und der 346 wäre schon immer die falsche Wahl gewesen.

LG

Patsche

 

Das heute nicht mehr die Yields der 80er Jahre erziehlt werden können gilt für alle Marktteilnehmer. 

 

Verglichen mit vor 20 Jahren gibt auf Firmenebene eher ein Downgrade was die Unternehmen bereit sind zu zahlen und auf Produktebene eher ein Upgrade.  

 

Die reine First ist auf vielen Routen obsolet. Die heutige Business ist vom Konfort her wie die First der 90er. Die Sitze einer Premium Economy reichen für einen 8stündigen Flug grösstenteils aus. 

 

Man kann darüber reden das die LH ein später Nachzügler war, das die eigeneBusiness nie Top im Markt war, das die PRemium Economy 10 Jahre später als bei SkyTeam eingeführt wurde und das die Swiss oder AUA immer noch nicht haben.

 

Bei Cargo ist es auch so eine Sache ----> man sagt schnell das die 359 kleiner ist, vergisst aber das die 346 im mittleren Teil die Treppe und die Toiletten hatte.

Dann hat man aber schon viele Jahre eine falsche Flottenpolitik, hierfür ist sicherlich nicht der Kunde schuld. Jumbos sind immer weniger im Dienst, nur Lufthansa zieht dies wieder einmal durch und wundert sich über wirtschaftliche Probleme der Flotte.

Ein Desaster jagt das nächste in diesen Konzern!

 

 

Und was kann ein Spohr dazu?

 

Die Lufthansa bestellt ihre Flotte im Voraus und jeder Flieger wird dann um die 25 Jahre geflogen, es sei denn es lohnt sich nicht mehr. Erst jetzt mit der Eurowingslangstrecke gönnt man sich flexibere Leasingmodelle.

 

Die 340er sind teilweise politisch motivierte Entscheidungen der 90er.

Bearbeitet von oldblueeyes
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@Fluginfo, da die First aus MUC komplett abgezogen wird, kann man davon ausgehen, dass sie sich im Gesamtmarkt München nicht rentiert hat.

Ist aber auch verständlich, bei welchem Unternehmen (BMW, Siemens,...) erlauben die Reiserichtlinien denn noch einen Flug in der First?

 

Da gebe ich dir sogar Recht, aber du verschweigst das sich die First in Düsseldorf noch nie und auch in Frankfurt schon längere Zeit nicht mehr rechnet.

Und was kann ein Spohr dazu?

 

Die Lufthansa bestellt ihre Flotte im Voraus und jeder Flieger wird dann um die 25 Jahre geflogen, es sei denn es lohnt sich nicht mehr. Erst jetzt mit der Eurowingslangstrecke gönnt man sich flexibere Leasingmodelle.

 

Die 340er sind teilweise politisch motivierte Entscheidungen der 90er.

 

In Prinzip wenn man Spohr nennt, schließt dies seine Vorgänger mit ein. Aktuell kann man aber nur den CEO Spohr verantwortlich machen.

@Fluginfo, da die First aus MUC komplett abgezogen wird, kann man davon ausgehen, dass sie sich im Gesamtmarkt München nicht rentiert hat.

Ist aber auch verständlich, bei welchem Unternehmen (BMW, Siemens,...) erlauben die Reiserichtlinien denn noch einen Flug in der First?

 

Trotzdem fliegen die ME3-Airlines ausschließlich mit Fliegern und 3-Klassenbestuhlung nach München, währenddessen alle anderen deutschen Airport häufig nur in 2-Klassenbestuhlung bedient werden incl. Frankfurt.

Deiner Meinung nach nur als Spaß, oder wie darf ich deine Antwort verstehen.

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Eventuell war der 346 die falsche Wahl für München. Aber dann wäre es umso wichtiger jetzt das passende Material zu bekommen.

 

 

 

Der A346 war nur in München im 3 Klassensystem einzusetzen, in Frankfurt reicht das Potential dafür nicht und hat mit der B748 und A380 größere Flugzeuge. Warum auch immer diese ausschließlich für Frankfurt reserviert sind, wenn über den Gesamtzeitraum ab Inbetriebnahme im jeweiligen Sommerflugplan auf diversen US-Strecken über 90 % Auslastung generiert wurde. Für die gleiche Strecke ab Frankfurt auf größeren Gerät konnte nur eine deutlich niedrigere Auslastungsquote erzielt werden.

 

Streng genommen braucht es größere Flugzeuge als die A359/A346 in München von Lufthansa

Bearbeitet von Fluginfo
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Da gebe ich dir sogar Recht, aber du verschweigst das sich die First in Düsseldorf noch nie und auch in Frankfurt schon längere Zeit nicht mehr rechnet.

 

 

In Prinzip wenn man Spohr nennt, schließt dies seine Vorgänger mit ein. Aktuell kann man aber nur den CEO Spohr verantwortlich machen.

 

 

Trotzdem fliegen die ME3-Airlines ausschließlich mit Fliegern und 3-Klassenbestuhlung nach München, währenddessen alle anderen deutschen Airport häufig nur in 2-Klassenbestuhlung bedient werden incl. Frankfurt.

Deiner Meinung nach nur als Spaß, oder wie darf ich deine Antwort verstehen.

Siehst Du mich irgendwo im geringsten auf FRA oder DUS eingehen? Da ich auch nicht über die ME 3 spreche kannst Du dazu von mir auch keine Antwort verstehen ;)

Es mag ja sein, dass die ME3 ab MUC die First füllen können, sie müssen dies aber auch nur auf einer Strecke tun. LH müsste dies ab MUC aber auf 20 verschiedenen Strecken tun. Man kann ja nicht für eine Route eine komplette Teilflotte mit First vorhalten, die sonst nur über Prämien voll wird.

 

Du bist also der Meinung die LH schafft die First ab MUC ab, obwohl diese satte Gewinne macht?

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Siehst Du mich irgendwo im geringsten auf FRA oder DUS eingehen? Da ich auch nicht über die ME 3 spreche kannst Du dazu von mir auch keine Antwort verstehen ;)

Es mag ja sein, dass die ME3 ab MUC die First füllen können, sie müssen dies aber auch nur auf einer Strecke tun. LH müsste dies ab MUC aber auf 20 verschiedenen Strecken tun. Man kann ja nicht für eine Route eine komplette Teilflotte mit First vorhalten, die sonst nur über Prämien voll wird.

 

Du bist also der Meinung die LH schafft die First ab MUC ab, obwohl diese satte Gewinne macht?

 

Von satten Gewinnen sprichst aber auch nur du. Aber zumindest steht fest, in Frankfurt wurden Dreiklassenflieger nach München verschoben und in Frankfurt dann durch Zweiklassenflieger ersetzt. Wohl nur um in München schlechte Zahlen abzuliefern, dies ist aber nur dein Gedankengang.

 

Aber einig sind wir uns, dass First bei Lufthansa egal wo, keine Zukunft hat.

Deshalb müssen jetzt auch Zuwächse in den anderen Klassen durch deutlich größere Flieger, wohl dann mit B77W in München folgen. Sonst geht der komplette Zuwachs halt an andere Airlines.

Es müssen auch noch weiter 16 A346 in München ersetzt werden, weil nur die ersten 10 durch A359 ersetzt werden. Oder ist der A346 doch nicht so unwirtschaftlich. Für Spannung ist gesorgt in den nächsten Jahren.

 

Die durchschnittlich 4 - 5 % Zuwächse der vergangene Jahre bei den Langstreckenpassagiere (rund 300.000 Paxe p.a.) kommen leider in den letzten beiden Jahren nicht von Lufthansa. Tendenz für 2017 und später ebenfalls nicht bei prognostizierten weiteren 300.000 - 350.000 zusätzlichen Paxen in diesen Segment pro Jahr.

Bearbeitet von Fluginfo
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