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Aktuelles zu Eurowings


Patrick W

Empfohlene Beiträge

vor 11 Minuten schrieb Flotte:

So schaut's aus. Etihad kauft 29,9% des Stammkapitals für 1+ Milliarden Euro, und "Lufthansa probiert hier einen Trick".

Ja und. 

Etihad hat wie viele andere Airlines auch die Grenzen der Besitzbeschränkungen massiv gedehnt. Ohne damit nachhaltig Geld verdient zu haben. Da waren sicher auch Tricks dabei, die vielleicht untersagt worden wären, wenn sie gerichtlich überprüft worden wären. Wozu es aber keinen Anlass gab.

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vor 22 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Das ist im Moment so gestaltet, dass Lufthansa der Ansicht ist, dass kein Betriebsübergang vorliegt. Die Ansicht kann man vertreten.

 

§ 613a BGB ist seit 1972 im BGB verankert, setzt aber inzwischen auch die EG Richtlinie 2001/23/EG um.

Es gibt dazu eine Vielzahl von Urteilen und Kommentaren. Grundsätzlich würde ich das so sehen, daß die Gerichte zunächste mal auf der Seite der AN stehen. Es wird aber wohl darauf hinauslaufen, daß alles vor Gericht weiter verhandelt wird. Das bedeutet letztlich, daß es irgendwann einen Vergleich vor Gericht geben wird.

 

Bearbeitet von Hubi206
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Was ist eigentlich aus dem Brief (oder mail) vom 09.10. der EWE ‚Altmitarbeiter‘ geworden?

Man hat ja ein quasi Ultimatum (13.10.) gestellt. Das war gestern.

Unter anderem heißt es  …und machen hiermit nochmal deutlich, dass wir den bisher von Ihnen eingeschlagenen Weg nicht akzeptieren werden.

Was macht also jetzt die Belegschaft, wenn LH darauf überhaupt nicht reagiert?

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Ich frag mich wer bei der Eurowings noch durchblickt. Wieso machen die nicht ein großes Unternehmen mit einer einzigen großen Flotte anstelle dieses ganze durcheinander. Für den Kunde steht ja Eurowings drauf, aber hinter den Kulissen ist das doch ein Wahnsinniges durcheinander. Das muss ja allein bei der Planung schon ein Chaos sein bis hin zum Kundenservice ....

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vor 9 Minuten schrieb miki:

Ich frag mich wer bei der Eurowings noch durchblickt. Wieso machen die nicht ein großes Unternehmen mit einer einzigen großen Flotte anstelle dieses ganze durcheinander. Für den Kunde steht ja Eurowings drauf, aber hinter den Kulissen ist das doch ein Wahnsinniges durcheinander. Das muss ja allein bei der Planung schon ein Chaos sein bis hin zum Kundenservice ....

Wenn man vor Jahren angefangen hätte und einen Deal mit den Piloten gehabt hätte, hätte man das so machen können. Sauber von 0 aufziehen. 

Da das aber nicht gemacht wurde, und man jetzt reagieren muss(te), um nicht vollständig auf der Strecke zu bleiben, gibt es solche Konstruktionen. Das ist nicht schön und auch nicht einfach zu koordinieren. Aber es gibt keine andere Lösung, vor allem wenn man schnell wachsen will und muss.  

Nachher ist man immer schlauer und kann von außen gut Tips geben. Jetzt muss man versuchen mit der Variante zu arbeiten und es soweit es geht zu harmonisieren. 

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vor 4 Stunden schrieb flapsone:

Eurowings plant alle Langstreckenflüge von Köln nach Düsseldorf zu verschieben, hierzu laufen bereits Verhandlungen mit DUS. Außerdem bekommen wahrscheinlich alle Langstreckenflieger ab kommendem Jahr die Businessclass eingebaut mit Fullflatsitzen.

Quelle?

Da wird dann glaube ich jemand gleich noch wegen LAS hier kommentieren.
Das auch der gute Rheinflyer dazu noch nicht geantwortet hat wundert mich auch etwas.

...NCC1701

Bearbeitet von NCC1701
Absatz
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Ja, klingt für mich auch so. Vielleicht hofft man auf weniger Konkurrenz und stärkeres Wachstum. Und einen Start mit weniger Schulden (im ggs. zu AB). Über die LH Group hat man eine deutlich einfache Finanzierung am Kapitalmarkt als AB es hatte (insbesondere zu Zeiten der vielen Übernahmen) und auch Skaleneffekte beim Einkauf und Wartung, die nicht zu vernachlässigen sind. Dazu kommen geringere Personalkosten, die zwar nicht entscheidend dafür waren, dass AB verschwunden ist, aber günstiger zu operieren schadet zumindest nicht ;-)  . Dennoch seh ich durch eine weitere Flotte (Q400) und durch mittlerweile sechs bis sieben ausführende Carrier (EW, E2, 4U, HG, HE, XG und kurzfristig noch AB) eine Komplexität, die ich eigentlich bei einem LCC nicht erwartet hätte. Wenn man sich weltweit nach erfolgreichen LCCs umguckt gibt es sowas nirgendwo (dass ich wüsste). Und wer es versucht hat alles irgendwie sein zu wollen ist meist gescheitert.

Andererseits: Die wissen wahrscheinlich schon was sie tun und - wie gesagt - durch die LH hat man genügend Kapital in der Hinterhand Fehler zu machen, zumindest deutlich mehr als AB es je hatte...

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Dennoch seh ich durch eine weitere Flotte (Q400) und durch mittlerweile sechs bis sieben ausführende Carrier (EW, E2, 4U, HG, HE, XG und kurzfristig noch AB) eine Komplexität, die ich eigentlich bei einem LCC nicht erwartet hätte. Wenn man sich weltweit nach erfolgreichen LCCs umguckt gibt es sowas nirgendwo (dass ich wüsste). Und wer es versucht hat alles irgendwie sein zu wollen ist meist gescheitert.

Erstmal zum Thema alles sein wollen, alle erfolgreichen LCCs, egal ob FR, EZY, SWA oder auch B6 haben eine gesunde Mischung aus Geschäftsflieger und Touris. Die Vermischung der Märkte wird immer stärker und auch B6 hat mit MINT ein Businessprodukt auf einer Teilflotte.

Zu den verschiedenen AOCs, das ist die Situation jetzt. Man kann davon ausgehen, dass dieses Durcheinander in einiger Zeit beseitigt wird. Das ist natürlich auch abhängig von einigen TVs, aber ich kann mir vorstellen, dass HE sich auf die Dashs konzentrieren wird als günstigere Option zu CL. man kann auch dort Druck aufbauen wenn es um die ERJs geht. Das AOC von HG ist eigentlich überflüssig und könnte in E2 integriert werden. XG wird die A330 evtl. an SN abgeben oder EW baut endlich den Langstreckenbetrieb in Eigenregie auf. Ich meine auch gelesen zu haben, dass XG nur übergangsweise die A330 betreiben sollte. AB wird nach der Integration der A32S Geschichte sein. 4Us Zukunft ist ganz stark abhängig von zukünftigen TVs. Ziel wird aber mittelfristig die Liquidierung sein. Sagen wir mal in 5 Jahren gibt es dann noch EW mit 32S ab D, E2 mit 32S ab Resteuropa und HE mit Dashs als dezentrale CL und evtl. zusätzlichen A32s für D.

 

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Für mich sind sechs (noch sieben) AOC definitv zu viel. Ein AOC reicht vollkommen aus. 

Neben der Airbus A320-Familie noch einen kleineren Flugzeugtyp zu betreiben ist in meinen Augen sinnvoll. Eurowings kann kein "klasssicher" LCC sein ohne Märkte aufzugeben. Etwa Strecken, die einmal täglich geflogen werden müssen, aber nicht genug Nachfrage für einen A319/A320 haben.

Eine Business-Class auf Langstrecke spricht nicht gegen eine günstige Kostenstruktur (Aer Lingus). Mehr gegen das Problem, dass man die Marken nicht mehr klar abgrenzen kann. Daran sind unter anderem die LCC-Marken der US3 gescheitert.
Im Rheinland, egal ob CGN oder DUS und theoretisch in TXL und HAM ist der Tausch Sitze gegen höhere Erlöse nicht verkehrt.

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vor 12 Stunden schrieb locodtm:

HE mit Dashs als dezentrale CL und evtl. zusätzlichen A32s für D.

Ich gehe stark davon aus, dass die Dashs nur temporär als slot blocker gebraucht werden, und man HE nach und nach komplett auf A32S umschulen wird. Oder gibt es dazu schon irgendwo etwas offizielles dass die länger in der Flotte bleiben sollen?

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Wenn das Konstrukt fertig ist, wird es noch mehr AOCs geben. Die Firmen stehen in Konkurrenz, dürfen sich auf ausgeschriebene Strecken bewerben und wenn zu teuer, wird der Druck auf die Crews weitergereicht. Daher wäre eine Anzahl von max. 40 Flugzeugen pro AOC optimal. Und bald werden osteuropäische Gesllschaften andocken. Race to the bottom eben...

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vor 35 Minuten schrieb maka:

Wenn das Konstrukt fertig ist, wird es noch mehr AOCs geben. Die Firmen stehen in Konkurrenz, dürfen sich auf ausgeschriebene Strecken bewerben und wenn zu teuer, wird der Druck auf die Crews weitergereicht. Daher wäre eine Anzahl von max. 40 Flugzeugen pro AOC optimal. Und bald werden osteuropäische Gesllschaften andocken. Race to the bottom eben...

Das kann ich mir auch vorstellen. Ist wie es sich in vielen anderen Branchen auch entwickelt. Die Produzenten werden immer mehr austauschbar, allein der Zugang zum Kunden zählt noch.

Zumindest bei allem, was man im Netz kaufen kann, wird das dann bei sehr wenigen “marktmächtigen“ Anbietern (eigentlicher müsste man „Kunden-mächtigen“ schreiben) zentriert sein, wie z.B. Huber, FlixBus, AirBnB, Deliveroo, Amazon.

Willkomen im Jahrhundert des Platform-Kapitalismus!!

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12 hours ago, OliverWendellHolmesJr said:

Für mich sind sechs (noch sieben) AOC definitv zu viel. Ein AOC reicht vollkommen aus. 

Genau daran ist ja eigentlich AB kaputt gegangen - die hatten ja auch ZIG verschiedene AOC's (LTU, gexx, dba, hlx etc.), nur halt gekauft. Und dann beginnt das Problem, plötzlich ging eine gexx F100 kaputt und die frei rumstehenden B737 der dba konnten nicht genutzt werden, da dba nicht standby-Personal zur Verfügung stellen konnte. 

Ausserdem steigt der Gast gar nicht mehr durch - mag zwar alles EUROWINGS draufstehen, aber die Qualität vom Service ist extrem drastisch unterschiedlich. Bei aller Liebe kann man keinen 4U Flug mit EW vergleichen, schon gar nicht mit XG! Am schlimmsten sehe ich die Langstrecke, TUIfly B767 ohne PTV und ohne BEST, dann kommt XG A330 mit PTV und BEST und dann noch A330's ex DUS/TXL mit PTV, ohne BEST, aber mit BUSINESS?! Das gesamte produkt ist zu unharmonisch!

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Man sollte nie den Fehler machen und AB mit LH vergleichen. LH ist strukturiert und hat ein Konzept. Wenn das Konstrukt EUROWINGS steht, wird der Passagier absolut keinen Unterschied mehr zwischen den unterschiedlichen Flugbetrieben erkennen. LH wird über eine gemeinsame IT (Netline) jederzeit Zugang zu Stby Kapazitäten haben und entsprechend einsetzen. Crewkapazitätsplanung beherrschen die übrigens im Gegensatz zu AB auch:DPrimär gilt as zu verstehen, dass es bedingt durch den Jahrzehnte langen Machtkampf mit den Piloten/KTK niemals einen (einzigen) Flugbetrieb mit 200-300 Flugzeugen mehr geben wird. Wenn 40 Flugzeuge mal für ein zwei Tage stehen bleiben, das merkt angesichts der Gesamtkonzernflotte kein Mensch/PaxB|

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Das wird dann aber eher noch komplexer als einfacher. Firma X hat noch Personal aber keine Flugzeuge, Firma Y hat zwar Flugzeuge aber kein Personal. AOC übergreifender Crew Einsatz ist nicht möglich in der EASA. Und nu? Beim Wechsel von einem AOC in ein anderes  ist ein Change of Operator Course notwendig, und EW macht gerade vor das das ein echtes Hindernis ist. Mit Sondergenehmigung vom LBA gibt es dort einen unters Minimum verkürzten Kurs für die ersten sechs Kollegen von AB zu EW. Dauert vier Wochen.

Erfolgreiche LCCs, und EW ist das nun mal bisher nicht, haben ein sehr simples und konsequent durchgeführtes Produkt. Sowohl Easyjet als auch Ryanair zeigen das. Eine so klein wie mögliche Anzahl an AOCs, identische Procedures, identisches Produkt, eine einzige Flotte. Und das ganze geht sogar mit guten Bedingungen für die Crews und Tarifverträgen wie Easyjet zeigt. Skaleneffekte gibt es auch in der Fliegerei, und das gerade bei Flottengröße und Creweinsatz.

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vor 21 Minuten schrieb maka:

... Wenn das Konstrukt EUROWINGS steht, wird der Passagier absolut keinen Unterschied mehr zwischen den unterschiedlichen Flugbetrieben erkennen. ...

Das ist auch nicht das Problem, sondern zum Problem wird das Qualitätsmanagement der Produktion, Sondergenehmigungen des LBA lassen hier bereits grüßen.

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Es wird sich zeigen, ob LH mit ihrem LCC erfolgreich sein wird. Unabhängig davon wird EUROWINGS laut meiner Einschätzung niemals mit einem AOC operieren. Die Gefahr der Crews entsprechende Forderungen zu stellen-und dann vor Allem erfolgreich zu erkämpfen-sind zu groß.

vor 29 Minuten schrieb Dummi:

Das wird dann aber eher noch komplexer als einfacher. Firma X hat noch Personal aber keine Flugzeuge, Firma Y hat zwar Flugzeuge aber kein Personal. AOC übergreifender Crew Einsatz ist nicht möglich in der EASA. Und nu? Beim Wechsel von einem AOC in ein anderes  ist ein Change of Operator Course notwendig, und EW macht gerade vor das das ein echtes Hindernis ist. Mit Sondergenehmigung vom LBA gibt es dort einen unters Minimum verkürzten Kurs für die ersten sechs Kollegen von AB zu EW. Dauert vier Wochen.

Erfolgreiche LCCs, und EW ist das nun mal bisher nicht, haben ein sehr simples und konsequent durchgeführtes Produkt. Sowohl Easyjet als auch Ryanair zeigen das. Eine so klein wie mögliche Anzahl an AOCs, identische Procedures, identisches Produkt, eine einzige Flotte. Und das ganze geht sogar mit guten Bedingungen für die Crews und Tarifverträgen wie Easyjet zeigt. Skaleneffekte gibt es auch in der Fliegerei, und das gerade bei Flottengröße und Creweinsatz.

Mit einem entsprechenden Crewfaktor und Spare-Flugzeugen pro AOC funktioniert das problemlos. Mit einem Crewfaktor von 3.x wie bei AB wäre das Konzept natürlich zum Scheitern verurteilt!

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