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Aktuelles zu Eurowings


Patrick W

Empfohlene Beiträge

vor 2 Stunden schrieb ramsesp:

Naja; die Gäste von MIA-DUS hat man am Flughafen auf Aeroflot umgebucht und über SVO geroutet. Das machst Du als Airline genau einmal mit einem Fluggast, dann fliegt der zukünftig mit dem Wettbewerb.

Auf der Langstrecke würde ich Aeroflot EW jederzeit vorziehen.

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vor 32 Minuten schrieb oldblueeyes:

Und wie hättest du es besser gemacht ???

Ich hätte zum Beispiel, auch wenn es von den Betriebskosten teurer gewesen wäre, zumindest am Anfang auf A340-300 aus dem Konzern gesetzt. Da weiß man, was man hat, die LHT kennt die Maschinen, man geht kein Risiko ein, dass man, wie jetzt passiert, Mängel von den Vorbesitzern entdeckt, und von der Kapazität sind die Maschinen auch recht ähnlich zu den A330-200.

Ich denke, im Endeffekt wären die A340 vermutlich sogar billiger gewesen, wenn man die ganzen Flugausfälle, Subcharter, Hotelübernachtungen, Gutscheine, Entschädigungszahlungen, usw zusammenrechnet. Das Chaos begann ja ziemlich direkt in der ersten Woche, als man direkt mal Teile der Triebwerksverkleidung abgeworfen hat. Ich kann mich an viele große Verspätungen in den letzten 2,5 Jahren EW-Langstrecke erinnern, über Tage gestrandete Gäste in der Karibik, in Thailand, ... von denen die meisten auf defektes Fluggerät zurückgingen, das hat sicherlich ordentlich Geld gekostet.

Der Ruf von EW auf der Langstrecke ist in meinen Augen erstmal für Jahre geschädigt. 

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vor 29 Minuten schrieb AeroSpott:

Ich denke, im Endeffekt wären die A340 vermutlich sogar billiger gewesen, wenn man die ganzen Flugausfälle, Subcharter, Hotelübernachtungen, Gutscheine, Entschädigungszahlungen, usw zusammenrechnet. Das Chaos begann ja ziemlich direkt in der ersten Woche, als man direkt mal Teile der Triebwerksverkleidung abgeworfen hat. Ich kann mich an viele große Verspätungen in den letzten 2,5 Jahren EW-Langstrecke erinnern, über Tage gestrandete Gäste in der Karibik, in Thailand, ... von denen die meisten auf defektes Fluggerät zurückgingen, das hat sicherlich ordentlich Geld gekostet.

Damit wirst du vermutlich sogar richtig liegen, aber das hat man vorher nicht gewusst. Auf dem Papier macht sich ein 332 nunmal besser, als ein 343. Dazu kommt, dass LH die 343er ja selber noch brauchte und bei Swiss nur 6 uralt Modelle geleaster Art ausgemustert wurden. Wie das mit der Performance auf einzelnen Plätzen mit dem 343 aussieht müsste man sich auch noch individuell anschauen. 

Ich bin mir auch sicher, dass es für die 332er vom Leasinggeber sicherlich nen guten Deal gab und der Leasinggeber jetzt sicherlich auch nochmal zur Kasse gebeten wird. Den Mehrwert, wenn man Flieger von Anfang an in-house betreut hat die LH Group nun hoffentlich erkannt. Oder die Gebrauchtkäufe (ex AB A320er, gebrauchte 77E für OS und gebrauchte 333 für SN) werden zumindest vorher besser unter die Lupe genommen.

Und um den Ruf würde ich mir keine allzu großen Sorgen machen, die meisten wissen eh nicht, womit sie geflogen sind, wenn man sie ne Woche später fragt. Dazu kommt, dass mittlerweile so oft der Preis entscheidet. Auch wenn Eurowings nicht zufriedenstellend war, wenn sie ein Jahr später wieder die günstigsten sind, dann wird wieder gebucht. Ist (leider) so. 

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vor 9 Minuten schrieb jubo14:

Kann es sein, dass der eine oder andere hier ein sehr, sehr kurzes Gedächtnis hat?

Das EW so fleigt, wie sie fliegen ist doch nun wirklich so nicht geplant worden!
Das ist lediglich die Reaktion auf die Ereignisse der letzten 2 Jahre.

Die Flotte ist eben nicht durch Neukäufe, sondern die Übernahme von Fleigern der AB gewachsen.
Zum Jahresbeginn 2017 bestand die Flotte aus lediglich 23 CRJ900 Fleigern.
Nun 14 Monate später sind es 112 Flieger (wenn man EWE dazu rechent).

Und neben dieser "Explosion" der Flottengröße hat sich auch noch bei den Tarifverträgen so einiges geändert.
Was heute möglich ist, war noch vor einem Jahr völlig unmöglich!

Die Idee, für die Langstrecke auf ein anderes Muster zusetzen, mag im Nachhinein und auf dem Pappier eine nette Idee sein, nur gab es beim Start schlicht keine wirklichen Alternativen. Flieger aus dem eigenen Konzern und eigenes Personal ging nicht wegen der Tarifverträge. Ergo musste man das Sunexpress-Konstrukt und neu zu leasende Flieger nehmen. Und da sind A330-200 halt schlicht besser verfügbar als die A340-300.

Mit dem Umzug nach DUS wird man die Interkonti-Flotte ja auch komplett neu ausrichten und das Produkt quasi neu starten. Vielleicht verspricht man sich vom Airport-Wechsel ja auch, dass man die schlechten Erfahrungen aus 2017 hinter sich lassen kann.

 

Aber zusammenfassend muss ich doch feststellen, dass hier sehr viele Leute einen hervorragenden Job gemacht haben!
Klar kann man immer etwas besser machen, und es ist extrem ärgerlich, wenn man als Passagier von Problemen betroffen ist.
Nur neigen wir hier im Forum gerne dazu, immer alles Negative bis ins kleinste Detail auszuwalzen und das Positive als Selbstverständlich ab zu tun. Wenn ich die Threads "Aktuelles zu ..." und "Probleme bei ..." lese, bekomme ich den Eindruck, dass eine Deutsche Airline unter garkeinen Umständen etwas richtig machen kann und es eine komplette Katastrophe ist, wenn man auf deren Leistungen angewiesen ist.
Die Wahrheit ist aber doch, dass deutlich über 95% aller Flüge ohne Probleme über die Bühne gehen. Damit sind sie nct zwingend besser als die Konkurrenz, aber eben auch kein bisschen schlechter.
Und wer in Anbetracht des aktuellen Betriebsergebnis des LH-Konzern davon spricht, dass man nicht wisse was man tue und sowieso gravierende Fehlentscheidungen getroffen hätte, sollte einmal ernsthaft einen Realitätscheck bei sich selber durchführen.

Es gab schon Neugründungen im Airliner-Business, die haben im allerersten Betriebsjahr mit deutlich übe 20 Maschinen angefangen und keine Mutter im Hintergrund. Dort gab es keine so großen Probleme. Irgendwie erinnert mich Eurowings an den BER, eine endlose Geschichte.

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vor einer Stunde schrieb jubo14:

Und da sind A330-200 halt schlicht besser verfügbar als die A340-300.

Das würde ich so nicht unterschreiben. 

vor einer Stunde schrieb jubo14:

Die Flotte ist eben nicht durch Neukäufe, sondern die Übernahme von Fleigern der AB gewachsen.
Zum Jahresbeginn 2017 bestand die Flotte aus lediglich 23 CRJ900 Fleigern.
Nun 14 Monate später sind es 112 Flieger (wenn man EWE dazu rechent).

Damit unterschlägst du aber rund 20 A320 die zu dem Zeitpunkt schon für EW flogen, dazu noch die gut 40 4U-Maschinen ;)

vor 1 Stunde schrieb Maxi-Air:

Damit wirst du vermutlich sogar richtig liegen, aber das hat man vorher nicht gewusst. Auf dem Papier macht sich ein 332 nunmal besser, als ein 343. Dazu kommt, dass LH die 343er ja selber noch brauchte und bei Swiss nur 6 uralt Modelle geleaster Art ausgemustert wurden.

Das mag sein, lässt aber vermuten, dass man die Eurowings Langstrecke eher kurzfristig geplant hat, sonst hätte LH in 2014 nicht fast ein Dutzend A340-300 verschrotten lassen.

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vor einer Stunde schrieb jubo14:

Aber zusammenfassend muss ich doch feststellen, dass hier sehr viele Leute einen hervorragenden Job gemacht haben!

 

vor einer Stunde schrieb jubo14:

enn ich die Threads "Aktuelles zu ..." und "Probleme bei ..." lese, bekomme ich den Eindruck, dass eine Deutsche Airline unter garkeinen Umständen etwas richtig machen kann und es eine komplette Katastrophe ist, wenn man auf deren Leistungen angewiesen ist.


Das kann ich nur so unterschreiben.  Man muss wirklich sagen, dass das schnelle Wachstum auf der Mittelstrecke echt beeindruckend ist und unterm Strich ja auch gut klappt. All dem Gemecker hier zu trotz. Da muss man echt mal loben.

Dennoch gebe ich auch denen hier recht, die die Langstrecke kritisieren. Klar, im Nachhinein ist man immer schlauer und ich will mich da auch nicht an einer "hätte man mal xyz beschafft"- Diskussion beteiligen. Aber ich finde schon, dass man bei der A330 Ops ein wenig den Kopf schütteln kann. Vielleicht fällt es mir nur auf, da ich aus Interesse immer ein wenig ein Auge drauf haben, aber so viele AOGs sind meinem "Amateuer-Empfinden" nicht mehr normal. Klar hat EW da ein Problem, wenn bspw in PUJ was kaputt geht. Die gleiche Symptomatik wird ja auch seit Jahren bei den DE 767 Ops diskutiert, dass sich da teilweise echt ein ganzer Rattenschwanz hinterherzieht und sich mal eben 30+ Stunden delay ergeben - das ist halt das Risiko des Geschäftsmodells von Airlines, die per Charter "kleinere" Airports ansteuern.

Dennoch gibt es ja auch immer scheinbar viele AOGs in CGN- teilweise von zwei Maschinen gleichzeitig. Die letzten drei Tage müssen ja echt schlimm gewesen sein, wenn man sieht, dass da eigentlich nichts planmäßig flog und einiges gestrichen werden musste. Klar- kann passieren, alles eine Frage der Wahrscheinlichkeit, dass es auch irgendwann mal zwei Flugzeuge gleichzeitig "erwischt". Aber so häufig? Wie bereits schonmal geschrieben, teilweise werden Maschinen so geplant, dass deren Folgeflug bereits vor der Landung aus x kommend startet. Das kann nur schief gehen. 

Genauso bei den gebrauchten Maschinen - da hatte man wohl echt "Pech" oder war "naiv". Das kann ich nicht beurteilen. Aber wenn da eine Maschine zig mal nacheinander AOG geht, dann würde ich mir als Laie vorstellen irgendwann den "Stecker zu ziehen", das Ding einen Monat oder so abzustellen und Ursachenforschung zu betreiben- wie es bspw ST mal bei der "Problem A321" getan hat. Der LHT traue ich das zu, da Fehler zu finden. Soweit ich es gelesen hab, kann man einen A330 durchaus technisch mit 99,8% Dispatch Reliability betreiben. Gefühlt haben die XG A330 aber jeder jede Woche etwas und man wartet von einem AOG auf den nächsten. Meine naive Vorstellung wäre es, dass man sich für den Monat ein Wet-Lease holt, um die Lücke abzudecken und danach halt die Ops stabilisiert hat. Notfalls für einen A332 nach dem anderen. Ich stelle mir die Kosten für die ganzen Rückholaktionen als Laie deutlich größer vor auf Dauer.

Um das ganze mit einer Frage abzuschließen: Ist das ggf. alles eine Frage fehlender Erfahrung? Also eine zu enge Planung des Flugplans, zu wenig Reserven, zu kurzfristiges Denken? Ist das ggf auch der Grund, warum die Langstrecken der EW bald von der SN geplant werden sollen?

 

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vor 2 Stunden schrieb AeroSpott:

Ich hätte zum Beispiel, auch wenn es von den Betriebskosten teurer gewesen wäre, zumindest am Anfang auf A340-300 aus dem Konzern gesetzt. Da weiß man, was man hat, die LHT kennt die Maschinen, man geht kein Risiko ein, dass man, wie jetzt passiert, Mängel von den Vorbesitzern entdeckt, und von der Kapazität sind die Maschinen auch recht ähnlich zu den A330-200.

Ich denke, im Endeffekt wären die A340 vermutlich sogar billiger gewesen, wenn man die ganzen Flugausfälle, Subcharter, Hotelübernachtungen, Gutscheine, Entschädigungszahlungen, usw zusammenrechnet. Das Chaos begann ja ziemlich direkt in der ersten Woche, als man direkt mal Teile der Triebwerksverkleidung abgeworfen hat. Ich kann mich an viele große Verspätungen in den letzten 2,5 Jahren EW-Langstrecke erinnern, über Tage gestrandete Gäste in der Karibik, in Thailand, ... von denen die meisten auf defektes Fluggerät zurückgingen, das hat sicherlich ordentlich Geld gekostet.

Der Ruf von EW auf der Langstrecke ist in meinen Augen erstmal für Jahre geschädigt. 

Man hat doch am Anfang einen A343 extra für EW abgestellt. 

Hinterher ist man immer schlauer.

Und die A343 wurden und werden bei LH gebraucht. Einfach welche nur für EW betreiben ging nicht.

Da waren die A330 die billigsten auf dem Markt. 

 

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vor 50 Minuten schrieb AeroSpott:

Das mag sein, lässt aber vermuten, dass man die Eurowings Langstrecke eher kurzfristig geplant hat, sonst hätte LH in 2014 nicht fast ein Dutzend A340-300 verschrotten lassen.

Und das ist extrem lobenswert!

Norwegian sind diejenigen die diesen Markt praktisch eröffnet haben. Die erste 787 wurde an Norwegian Juni 2013 geliefert.

Ende 2015 flog die Eurowingslangstrecke schon!

Innerhalb dieser kurzen Zeit  den Trend zu beobachten, unternehmersische Entscheidungen einsteigen zu wollen zu treffen und es operativ auch umzusetzen ist für einen Konzern aussergewöhnlich! Dafür muss die Lufthansa ausdrücklich gelobt werden.

Natürlich müssen dann Flottenentscheidungen teilweise auch opportunistisch getroffen werden.

Bearbeitet von oldblueeyes
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@oldblueeyes - Ja und nein. Also ja, man muss sagen das war wohl eine schnelle Entscheidung und dafür kann man gelobt werden. Aber ich weiß nicht, ob 2013 das richtige Referenzjahr ist.  2013 wurden die 787 zwar an DY/DI geliefert, aber wann wurden sie bestellt?  Eigentlich wusste man ja ab dem Bestelldatum schon, was die vorhaben, oder? Also nur kurz als kleiner "Einwand".

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Kommt drauf an - bei der Bestellung war es vielleicht eine Vision. Ai Asia X gab es schon seit Ende der Nullerjahre, in einem anderen Marktumfeld. 

Aber im europäischen Legacyumfeld hat es die LH Gruppe als erste geschafft einen Langstrecken LCC auf die Beine zu stellen. Da ist nicht selbstverständlich.

Auch bezogen auf der Perspektive - die Putoption für die Brusselsanteile gab es ja schon - ist die Entscheidung für die 332 stimmig.

Dies bedeutet nicht das man zB bis heute keinen Nutzungskonzept für die geparkten 346 hat. Und das eine 343 bei den Fuelpreise Anfang des Jahrzehnts sich niemals gerechnet hätte sollte auch mit bedacht werden.

Bearbeitet von oldblueeyes
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vor einer Stunde schrieb AeroSpott:

Das mag sein, lässt aber vermuten, dass man die Eurowings Langstrecke eher kurzfristig geplant hat, sonst hätte LH in 2014 nicht fast ein Dutzend A340-300 verschrotten lassen.

Du musst berücksichtigen, was für 340-300 die Lufthansa damals verschrottet hat. A340-311 und nicht die -313 die man heute noch fliegt. Die verschrotteten waren noch deutlich schwächer, was die Leistung angeht. Die -311 haben nochmal 10% weniger Leistung und haben dem 343 damals die wenig rühmlichen Beinamen verschafft.

Außerdem kann ich nicht beurteilen, was an denen vielleicht für Modifikationen notwendig gewesen wären, um sie weiter zu betreiben.

 

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In einer Gesamtbetrachtung kann man sagen, dass das Eurowingsprojekt der letzten Jahren schon ein Fall für case studies sind. Aber defintiv nicht wegen Erfolgs und definitiv nicht für konsequent umgesetze Pläne.

Und ich kriege immer einen Lachkrampf wenn ich lese, "Lufthansa und Eurowings" mussten. Sie wollten. Sie wollten eine ganze reihe von Kompromissen. 

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7 minutes ago, OliverWendellHolmesJr said:

In einer Gesamtbetrachtung kann man sagen, dass das Eurowingsprojekt der letzten Jahren schon ein Fall für case studies sind. Aber defintiv nicht wegen Erfolgs und definitiv nicht für konsequent umgesetze Pläne.

Und ich kriege immer einen Lachkrampf wenn ich lese, "Lufthansa und Eurowings" mussten. Sie wollten. Sie wollten eine ganze reihe von Kompromissen. 

Naja, in gewisser Hinsicht schon. Man hatte als man mit der Auslagerung der direct services gestartet ist einen Verlust in diesem Bereich von ca. 400 Millionen. Und das bei weniger Passagieren als AB. Und man hat dann 2016 die schwarze Null geschafft und sie 2017 (bei immensem Wachstum) gehalten. Das würde ich schon als starken Erfolg sehen. Ansonsten wäre nur die BA-Alternative geblieben sich aus der Fläche zurückzuziehen.

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vor 10 Minuten schrieb Blablupp:

Naja, in gewisser Hinsicht schon. Man hatte als man mit der Auslagerung der direct services gestartet ist einen Verlust in diesem Bereich von ca. 400 Millionen. Und das bei weniger Passagieren als AB. Und man hat dann 2016 die schwarze Null geschafft und sie 2017 (bei immensem Wachstum) gehalten. Das würde ich schon als starken Erfolg sehen. Ansonsten wäre nur die BA-Alternative geblieben sich aus der Fläche zurückzuziehen.

Nix mussten, sie wollten die Fläche nicht aufgeben. Sie wollten ein Druckmittel gegen den KTV. Sie wollten im KTV nicht wachsen. ...

Und ob die schwarze Null ein Ergebnis der eigenen Arbeit oder externer Einflüsse ist wird man sehen. Die Flut hebt bekanntermaßen alle Schiffe (die kein Leck haben).

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vor 6 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Sie wollten im KTV nicht wachsen. ...

Und warum wollten sie das nicht? Weil sie die Fläche nicht aufgeben wollten. Ist jetzt ne Huhn oder Ei Diskussion, aber man hat sich gegen die einfachere Lösung (Wachstum im KTV aus Basis 4U) entschieden, da sie scheinbar unterm Strich teurer war als die komplizierte (Aufbau einer weiteren Basis (EWG/EWE) unter Inkaufnahme von Streiks). Da kann man lange Mutmaßen ob wollen, müssen etc - Fakt ist man hat es gemacht und man hat einen guten Beitrag zum Konzernergebnis geschaffen (knapper Gewin statt dicker Verlust im p2p Bereich). Klar, ob externe Einflüsse einen Einfluss haben wird man sehen - man wird nun mit U2 und FR eine stärkere Konkurrenz haben als mit AB - aber auch hier gilt: Besser mit EW einen Teil des Kuchens abbekommen als sich komplett zurückzuziehen.

 

Mal kurz was anderes: Ist es möglich, dass EW im Sommer A320neo bekommt oder wie will man es ab Herbst von HAM nach DWC mit A320 schaffen?

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vor 32 Minuten schrieb d@ni!3l:

Mal kurz was anderes: Ist es möglich, dass EW im Sommer A320neo bekommt oder wie will man es ab Herbst von HAM nach DWC mit A320 schaffen?

 

Wahrscheinlich ähnlich wie X3 auf HAJ-DWC seit Jahren oder FlyDubai zwischen PRG-DXB mit der 737-800: Ein paar Sitze blocken und hoffen, dass der Wind günstig ist.

Ich denke der ein oder andere Kreuzfahrer wird dann auch öfter mal den Flughafen von Budapest zu Gesicht bekommen. 

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vor 27 Minuten schrieb d@ni!3l:

Fakt ist man hat es gemacht und man hat einen guten Beitrag zum Konzernergebnis geschaffen (knapper Gewin statt dicker Verlust im p2p Bereich).

Ist es denn ein guter Beitrag? Als Beispiel, wer leased die A330 für die SXD? Wer übernahm Brussels für den P2P Verkehr? Wer übernahm die Kosten für das AB Leasing und später dann die Übernahme der Flugzeuge, wer bestellte die A320 für EWD/EWE? Kann es sein, dass diese Investitionen nicht von EW, sondern von der Mutter getätigt wurden? Sollte dem so sein, wie viel ist dann dieses Ergebnis wert, wenn EW keine, oder nur geringe Kosten für ihr Wachstum selber tragen musste. Kann es sein, dass Spohr diese schwarze 0 haben wollte und entsprechend bilanziert wurde.

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vor 4 Minuten schrieb elmofo:

Ist es denn ein guter Beitrag? Als Beispiel, wer leased die A330 für die SXD? Wer übernahm Brussels für den P2P Verkehr? Wer übernahm die Kosten für das AB Leasing und später dann die Übernahme der Flugzeuge, wer bestellte die A320 für EWD/EWE? Kann es sein, dass diese Investitionen nicht von EW, sondern von der Mutter getätigt wurden? Sollte dem so sein, wie viel ist dann dieses Ergebnis wert, wenn EW keine, oder nur geringe Kosten für ihr Wachstum selber tragen musste. Kann es sein, dass Spohr diese schwarze 0 haben wollte und entsprechend bilanziert wurde.

Ist das denn nicht vollkommen egal? EW gehört mit zur Lufthansa Group. Wie, was in welcher Höhe an welcher Stelle verrechnet wird, ist dabei doch vollkommen unerheblich. Das Controling wird da schon ein Auge drauf haben (Stichworte Vollkostenrechnung vs. Deckungsbeitragsrechnung) und wenn sich die EW nicht rechnet, dann kann die LH Group immer noch reagieren.

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vor 3 Minuten schrieb elmofo:

Kann es sein, dass Spohr diese schwarze 0 haben wollte und entsprechend bilanziert wurde.

Jein. Man wird sicher keine Exzesse bei den konzerninternen Verrechnungspreisen. Genauso gibt es eine Untergrenze. Das hat steuer- und handelsrechtliche Gründe. Transaktionen zwischen Konzernunternehmen müssen zu Marktpreisen / at arms length erfolgen. Der Einzelabschluss der Deutschen Lufthansa AG darf nicht "zu schlecht" relativ zum Konzern ausfallen. Auf diesem basieren die zulässigen Ausschüttungen an die Aktionäre.

vor 55 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und warum wollten sie das nicht? Weil sie die Fläche nicht aufgeben wollten. Ist jetzt ne Huhn oder Ei Diskussion,

Das wurde schon so oft thematisiert, der Einstellungsstop im KTV hatte nichts mit diversen Wachstumsoptionen zu tun sondern war eine Arbeitskampfmaßnahme. Als Langzeitteilnehmer an den Diskussionen sollte das bekannt sein,

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vor 9 Minuten schrieb Liamhsv:

Man will von HAM nach DWC fliegen?

Jo, aber nur Charter:

Zitat

Dusseldorf – Bridgetown (Barbados) eff 19NOV18 2 weekly flights every 2 weeks. A330-200 operating
Dusseldorf – Dubai al Maktoum eff 01NOV18 1 weekly A320
Dusseldorf – La Romana eff 09NOV18 1 weekly, plus additional 19 round-trip flights on selected dates, A330-200 operating
Dusseldorf – Mahe Island (Seychelles) eff 19NOV18 Bi-weekly, A330-200 operating
Dusseldorf – Mauritius eff 26NOV18 Bi-weekly, A330-200 operating
Dusseldorf – Samana eff 03NOV18 1 weekly A330-200
Hamburg – Dubai al Maktoum eff 29OCT18 2 weekly A320
Munich – Bridgetown (Barbados) eff 22NOV18 Bi-weekly, A330-200 operating
Munich – Dubai al Maktoum eff 01NOV18 1 weekly A320 by Eurowings Europe
Munich – La Romana eff 17NOV18 Selected dates, total 19 round-trip flights. A330-200 operating

 

 

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vor 32 Minuten schrieb DE757:

Wahrscheinlich ähnlich wie X3 auf HAJ-DWC seit Jahren oder FlyDubai zwischen PRG-DXB mit der 737-800: Ein paar Sitze blocken und hoffen, dass der Wind günstig ist.

Erstens: Kann man die 737 NG in dieser Hinsicht nicht mit dem 320er vergleichen.

Zweitens: Bringt Sitze blocken nix, wenn die Tankkapazität der limitierende Faktor ist

Drittens: Schafft die 737 NG die Strecke auch mit einem überdurchschnittlichen Gegenwind. Kannst dir hierzu gerne mal den Flug DWC-HAJ vom 04.12.17 anschauen (falls du FR24 Premium hast). Eigentlich fast auf dem kompletten Leg über 40 kts. voll auf die Nase. In der Spitze zum Teil bis zu 70 kts. GS fast immer deutlich unter 400 kts. -> Trotzdem kein fuel stop.

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57 minutes ago, EDDS said:

 Bringt Sitze blocken nix, wenn die Tankkapazität der limitierende Faktor ist

Drittens: Schafft die 737 NG die Strecke auch mit einem überdurchschnittlichen Gegenwind. Kannst dir hierzu gerne mal den Flug DWC-HAJ vom 04.12.17 anschauen (falls du FR24 Premium hast). Eigentlich fast auf dem kompletten Leg über 40 kts. voll auf die Nase. In der Spitze zum Teil bis zu 70 kts. GS fast immer deutlich unter 400 kts. -> Trotzdem kein fuel stop.

Das stimmt so nicht immer. Mir sind mindestens zwei Zwischenlandungen bekannt auf RKT-DUS. Einmal wurde in Linz nachgetankt, wo beim zweiten mal getankt wurde weiß ich nicht.

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