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Aktuelles zu Eurowings


Patrick W

Empfohlene Beiträge

vor 5 Stunden schrieb Koelli:

Wie können denn 4 Toiletten auf einmal ausfallen?

Oftmals hängen mehrere Toiletten an einer Abwasserleitung zum Wastetank. Wenn nun - wie von HotelMike beschrieben - in einer Toilette weitgenug im gemeinsamen Abwasserrohr etwas feststeckt, dann läuft - sprichwörtlich - bei den anderen Klos auch nichts mehr. 

Mit rd. 300 Mann auf 2 Klos?! Da macht es durchaus Sinn umzudrehen, abgesehen von der Problematik, dass auf Kuba repariert zu bekommen!

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Habe mal eine Frage wegen den LGW-Ops: Gut die Hälfte der Airbusse stehen noch immer in der Gegend rum. Von den 8 A319 sind nur 3 im Einsatz und auch ein A320 steht in der Gegend rum. Wodran liegt das? Fehlt denen das Personal um die Maschinen zu bereedern? Oder werden da noch Maschinen die Flotte verlassen?

Ich dachte, Eurowings braucht die Maschinen so dringend, dass man damals bei LGW so einen Druck mit der Airbus-Einflottung gemacht hat.

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vor 29 Minuten schrieb AeroSpott:

Habe mal eine Frage wegen den LGW-Ops: Gut die Hälfte der Airbusse stehen noch immer in der Gegend rum. Von den 8 A319 sind nur 3 im Einsatz und auch ein A320 steht in der Gegend rum. Wodran liegt das? Fehlt denen das Personal um die Maschinen zu bereedern? Oder werden da noch Maschinen die Flotte verlassen?

Ich dachte, Eurowings braucht die Maschinen so dringend, dass man damals bei LGW so einen Druck mit der Airbus-Einflottung gemacht hat.

Ich habe etwas von Crewmangel gehört, aber ohne eine finale Bestätigung zu bekommen.

Würde Sinn machen, man übernimmt eine Reihe von ABlern und am besten auch noch ein paar Postholder, führt zum Anfang AB-Procedures ein (Keine Ahnung wie sehr die von den Procedures im LH-Konzern abweichen) und die Leute sind innerhalb kürzester Zeit "Ready" und fliegen ihre alten Kisten in neunem Gewand unter anderen Arbeitsverträgen.

Dann müssen sich nur noch genug ABler finden, die bei LGW zu den dortigen Konditionen unterschreiben...

So hat es Condor bei der AB Aviation gemacht!

 

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Seit der Entscheidung die Fleiger zur LGW zu schieben, hat sich aber etwas gravierendes verändert.

Natürlich wäre es LH sehr lieb, wenn möglichst noch viele ihren Arbeitsvertrag zu den dortigen Konditionen unschreiben würden.
Nur sehe ich dafür schwarz. Denn seit der neue Tarifvertrag bei EW gilt, ist die 23er Grenze gefallen und die EW kann selber erheblich wachsen. Und die Konditionen bei EW sind doch wohl um einiges atraktiver, als es die bei LGW sind. Folglich werden sie die Jobsuchenden doch wohl ehr bei EW bewerben.
Aus diesem Grund steht LH/EW nun vor der schwierigen Frage, ob sie die Flieger nicht dann doch direkt zu EW schieben sollen n aus der LGW wieder den alten Q400 Betreiber machen sollen. Kostet aber alles Geld und wird deswegen mit Sicherheit nicht "mal eben" durchgeführt.

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Im Airliners.de-Artikel vor wenigen Tagen stand doch, dass EW händeringend A320-Piloten sucht und 18.000 Euro Bonuszahlung als Prämie anbietet. Zwischen EW Europe und EW Deutschland bestehen z.T. aber immer noch Welten und deutliche Unterschiede, wie das Arbeiten als Näher in einer Fabrik in Bangladesh, verglichen mit dem Arbeiten als Programmierer bei Apple im Silicon Valley. Der LH-Konzern hat da allererste Sahne abgeliefert. Zahlreiche A320-Betriebe und erhebliche Unterschiede, wie Tag & Nacht.

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Nach meinem Kenntnisstand wird in Österreich für die EWE eine Kollektivvertrag ausgehandelt. Was in Spanien läuft, kann ich allerdings nicht sagen.
Aber EWE in Deutschland dürfte ja wohl "tot" sein! Denn ich kann mir nicht vorstellen, dass es hierfür auch nur die geringste Notwendigkeit mehr gibt.

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vor 1 Minute schrieb jubo14:

Nach meinem Kenntnisstand wird in Österreich für die EWE eine Kollektivvertrag ausgehandelt. Was in Spanien läuft, kann ich allerdings nicht sagen.
Aber EWE in Deutschland dürfte ja wohl "tot" sein! Denn ich kann mir nicht vorstellen, dass es hierfür auch nur die geringste Notwendigkeit mehr gibt.

Ja, es ist richtig, dass man seit Monaten versucht in Österreich einen Kollektivvertrag für EWE zu etablieren. Die Geschäftsführung versucht auch alles ins Sonnenlicht zu stellen und in die Welt zu posaunen, sie seien die besten Arbeitgeber der Welt. Die in Deutschland angestellten EWE-Piloten fliegen zu den Konditionen der EWD, wenn ich richtig informiert bin.

By the way: LH wird nicht ohne Grund Österreich als Sitz von EWE ausgewählt haben. Gewerkschaften und Arbeitnehmervertretungen möchte man tunlichst vermeiden. Bloß keinen Tarifvertrag, bloß keinen Betriebsrat, bloß keine Gewerkschaft. Am besten Mindestlohn und eine Flasche Wasser pro Woche. Das genügt für die gesamte Crew. Zig Flugbetriebe im LH-Konzern mit A320-Operation und alle verdienen total (Unterschiede von mehreren tausend Euro monatlich!) anders, aber sollen alle den LH-Sicherheitsstandard aufweisen. *Applaus klatsch* 

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Es scheint auch fast so zu sein, dass LGW Personal wegläuft. Immerhin fliegt jetzt eine Maschine weniger als noch vor ein paar Wochen. Wäre nicht unmöglich, wenn man jubo14's Argumentation folgt.

Die EW-A320 Familie ist allerdings auch ein wahrer Gemischtwarenladen. Bei AoG oder anderen Ausfällen stelle ich mir die Organisation einer Ersatzmaschine im Moment gar nicht so einfach vor. Die A319 von 4U haben 142 Sitze, von LGW 150 Sitze und von EW/E2 156 Sitze. (Wieso eigentlich, wegen 6 Sitzen einen zusätzlichen Flugbegleiter?!) Die A320 von 4U und manche von EW haben 172 Sitze, während die LGW und andere von EW/E2 180 Sitze haben.

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vor 5 Minuten schrieb AeroSpott:

Die A319 von 4U haben 142 Sitze, von LGW 150 Sitze und von EW/E2 156 Sitze. (Wieso eigentlich, wegen 6 Sitzen einen zusätzlichen Flugbegleiter?!) Die A320 von 4U und manche von EW haben 172 Sitze, während die LGW und andere von EW/E2 180 Sitze haben.

Dies ist gesetzlich so vorgeschrieben.

"Die Anzahl der Flugbegleiter hängt von der Anzahl der Sitzplätze und der Beförderungsklasse ab. Bis zu 19 Fluggastsitzen ist kein Kabinenmitarbeiter vorgeschrieben; ab dem 20. Sitzplatz ist ein Flugbegleiter vorgeschrieben. Danach ist ab jedem 50. Passagiersitzplatz ein weiterer Kabinenmitarbeiter einzusetzen." (Zitat: aus Wikipedia)

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vor 1 Minute schrieb tripleseven777:

Ja, das ist mir schon bewusst. Ich frage mich aber, ob sich das wirklich rechnet, gerade beim LH Konzern, wo das Personal vergleichsweise schon sehr teuer ist, für 6 Plätze einen FA mehr mitzunehmen.

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vor 37 Minuten schrieb AeroSpott:

Es scheint auch fast so zu sein, dass LGW Personal wegläuft. Immerhin fliegt jetzt eine Maschine weniger als noch vor ein paar Wochen. Wäre nicht unmöglich, wenn man jubo14's Argumentation folgt.

Die EW-A320 Familie ist allerdings auch ein wahrer Gemischtwarenladen. Bei AoG oder anderen Ausfällen stelle ich mir die Organisation einer Ersatzmaschine im Moment gar nicht so einfach vor. Die A319 von 4U haben 142 Sitze, von LGW 150 Sitze und von EW/E2 156 Sitze. (Wieso eigentlich, wegen 6 Sitzen einen zusätzlichen Flugbegleiter?!) Die A320 von 4U und manche von EW haben 172 Sitze, während die LGW und andere von EW/E2 180 Sitze haben.

Wie kommst du darauf, dass die A319 von EW 156 Sitze haben? Zumal die von 4U sowohl 144 (!) als auch 150 Sitze haben. 

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Gerade eben schrieb AeroSpott:

Das steht so in der planespotters.net Datenbank.

Stimmt aber nicht mehr! Als die Maschinen neu bei 4U eingeflottet wurden hat man sie mit dem 2. Overwing-Exit gekauft und die Kapazität auf Y156 erhöht (wie u.a. auch Easyjet).

Bei allen Airlines mit Ausnahme Easyjet soweit ich weiß sind o.g. Rechenspiele aufgekommen und man hat festgestellt, dass salopp gesagt für 2 Flüge pro Woche und Flugzeug mit über 150 booked Pax der zusätzliche FA nicht lohnt.

4U hat schon vor mehreren Jahren auf Y150 umgestellt!

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vor 2 Stunden schrieb tripleseven777:

In einigen Ländern gibt es noch die "40er"-Regel und weitere Abweichungen.

vor 2 Stunden schrieb AeroSpott:

Es scheint auch fast so zu sein, dass LGW Personal wegläuft.

Es ist ja branchen-unabhängig ganz normal, dass man (falls möglich) zu Arbeitgebern wechselt, die u.a. bessere Konditionen bieten. Dabei geht es ja nicht nur um Vergütung, sondern auch Dienstplan-Stabiliät, Umgang mit Mitarbeitern usw..

Bearbeitet von MD-80
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D-AXGF blockiert jetzt seit einer Stunde in Köln die Bahn, weil sie mit offenen Fahrwerksklappen auf der 24 gelandet ist. Darauf folgte eine Rauchentwicklung. Wir können ja mal anfangen Bingo zu spielen mit den Zwischenfällen der EW A330er. D-AXGC, D, A, F haben wir schon und jetzt fehlt nur noch einer.

Bearbeitet von God
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vor 1 Stunde schrieb God:

D-AXGF blockiert jetzt seit einer Stunde in Köln die Bahn, weil sie mit offenen Fahrwerksklappen auf der 24 gelandet ist. Darauf folgte eine Rauchentwicklung. Wir können ja mal anfangen Bingo zu spielen mit den Zwischenfällen der EW A330er. D-AXGC, D, A, F haben wir schon und jetzt fehlt nur noch einer.

Bin da jetzt ein bisschen irritiert: Müssen Fahrwerksklappen bei der Landung geschlossen sein ?

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Bei Premiumcarriern hat sich das Landen mit geschlossenen Klappen bewährt, und natürlich ein Zumstehenkommen außerhalb der Landefläche. Abweichungen hiervon sind natürlich immer möglich wie auch menschlich verständlich, etwa soweit die Flugzeugführer sich zunächst bekreuzigen wollen, dann die Technik u/o Feuerwehr drüberschauen lassen und erst dann in den Feierabend abrollen. Procedure ist das A und O.

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Die Geardoors (Fahrwerksklappen) fahren mit dem Aus- bzw. Einfahren des Fahrwerks auf und schließen dann wieder, wenn das Fahrwerk gefahren wurde.

Hintergrund ist ein deutlich geringerer Luftwiderstand und dadurch auch deutlich weniger Lärm. 

Da die Geardoors hydraulisch gefahren werden, vermute ich einen Defekt an einem der 3 Hydrauliksysteme. Dazu würde passen, dass der Flieger auf der Bahn steht und nicht selbstständig abgerollt ist, dafür braucht's nämlich Nosewheelsteering, und auch das gibt's nur wenn die Hydraulik (ich meine auf dem Airbus das grüne System) funktioniert. 

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43 minutes ago, Waldo Pepper said:

Bin da jetzt ein bisschen irritiert: Müssen Fahrwerksklappen bei der Landung geschlossen sein ?

Zusätzlich zu meinen Vorrednern sollten die Klappen, wenn sie offen runter hängen auf dem Asphalt der Landebahn schleifen. Deswegen hat auch die Feuerwehr Wasser auf den Fahrwerksbereich geschossen. Folglich wäre es schon von Vorteil. wenn die Klappen geschlossen sind.

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vor einer Stunde schrieb Aerodude:

Die Geardoors (Fahrwerksklappen) fahren mit dem Aus- bzw. Einfahren des Fahrwerks auf und schließen dann wieder, wenn das Fahrwerk gefahren wurde.

Hintergrund ist ein deutlich geringerer Luftwiderstand und dadurch auch deutlich weniger Lärm. 

Da die Geardoors hydraulisch gefahren werden, vermute ich einen Defekt an einem der 3 Hydrauliksysteme. Dazu würde passen, dass der Flieger auf der Bahn steht und nicht selbstständig abgerollt ist, dafür braucht's nämlich Nosewheelsteering, und auch das gibt's nur wenn die Hydraulik (ich meine auf dem Airbus das grüne System) funktioniert. 

Richtig, beim A330 ist es das grüne System. Beim A380 haben sie dazu gelernt und einen Powerakku für das Nosewheelsteering dazugemacht, für den Fall der Fälle. Beim A350 fehlt es allerdings glaub wieder. 

vor einer Stunde schrieb God:

Zusätzlich zu meinen Vorrednern sollten die Klappen, wenn sie offen runter hängen auf dem Asphalt der Landebahn schleifen. Deswegen hat auch die Feuerwehr Wasser auf den Fahrwerksbereich geschossen. Folglich wäre es schon von Vorteil. wenn die Klappen geschlossen sind.

Beim Airbus nicht, da ist normal immer etwas Luft zum Boden.

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