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Aktuelles zu Eurowings


Patrick W

Empfohlene Beiträge

vor 6 Stunden schrieb Flotte:

 

In zwei, drei Jahren wohl die SBB...

 

Tut sie doch schon lange. Und seit eröffnung des neuen Gotthardtunnels ist man mit dem Zug tatsächlich auch schneller als mit dem Flugzeug. Allerdings sind die Swiss Flüge (op by OS) immernoch sehr voll. Das liegt wohl daran, dass die Tessiner lieber den schnellen Checkin in LUG haben, statt die Koffer erstmal durch den Zürcher Hbf tragen müssen und dann in der langen schlange am ZRH stehen müssen.

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vor 15 Minuten schrieb Paul0:

Zudem fehlt [..] meiner Meinung nach auch die Unterstützung der Muttergesellschaft LH. 

 

Die Frage ob es eine Management-Entscheidung ist oder passiver Widerstand der LH-Stammbelegschaft. Das erste wäre fatal. Das zweite zumindest eine verständliche Folge der nach außen kommunizierten Personal- und Gehaltspolitik. Bestes Beispiel, wie auf Bestellung das heute verlinkte Spohr-Interview. Letzen Endes auch ein Management-Fehler.

 

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vor 49 Minuten schrieb God:

 

Besonders auf der Langstrecke erkennt man in Düsseldorf deutliche Unterschiede im Vergleich zu CGN. Wenn du dir beispielsweise die A340er ansiehst, OO-SCW und OO-SCX, dann wirst du durch die Bank weg pünktliche Starts und Landungen erkennen können. Ich nehme an, dass eine vorbildliche Abfertigung auf dem Vorfeld ,ein effizient arbeitendes Umfeld, bestehend aus dem OPS von SN Brussels und dem kompetenenten EW Team in DUS, für diese angenehmen Entwicklungen verantwortlich sind..

 

Parallel dazu kamen heute zwei A330 in CGN mit jeweils minimum drei Stunden Verspätung aus der USA zurück. Die ganzen delays hängen entweder mit dem Sun Express OPS zusammen, oder, was ich vermute, mit dem Flughafen CGN, der vielleicht doch mit der Abfertigung von Langstreckenflugzeugen überfordert ist. Irgendwo muss man doch die Kausalkette auch zu ende führen und sie endet entweder am Flughafen CGN, oder beim SXD Ops-

 

vor 27 Minuten schrieb Paul0:

 

Man hat mit den asiatischen A330 einige „Katzen im Sack“ gekauft/geleast.

Zudem fehlen die Reserven und meiner Meinung nach auch die Unterstützung der Muttergesellschaft LH. 

 

Eben. Es liegt in erster Linie an der miserablen Qualität der D-AXG*-Reihe. Die Maschinen haben fast durchgehend Macken und sonstige Defekte. Und die A340 sind eben von Mama Hansa gut gewartet, da gibt es weniger Überraschung. Da jetzt wieder eine DUS-CGN Diskussion @God aufzumachen, ist völlig unnötig. Denn: Die Delays gibt es ja auch in MUC, und der Flughafen kann Langstrecken abfertigen. Deswegen: Gerne weniger Aussagen mit Lokalbashing und mehr Aussagen mit Gehalt.

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vor 4 Stunden schrieb Mahag:

Vielleicht endet sie aber auch in einem komplett verrückt aufgestellten Flugplan ohne Lücken für Reserven.

 

XG ab CGN ist, wie vorgerechnet, alles andere als verrückt.

 

10,89h/d bei sieben Flugzeugen entspricht 12,71 bei sechs und 15,25 bei fünf.

 

Ergo verfügt XG über zwei Reserveflieger bei einer Flotte von sieben = 28%. Produktivität?

ps.: Von einem Airport ohne bösen Curfew... :ph34r:

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vor 9 Stunden schrieb God:

Die ganzen delays hängen entweder mit dem Sun Express OPS zusammen, oder, was ich vermute, mit dem Flughafen CGN, der vielleicht doch mit der Abfertigung von Langstreckenflugzeugen überfordert ist. 

CGN ist meiner persönlichen Meinung nach wirklich langsamer als andere (größere!) Flughäfen. 

So muss ich in Köln immer mindestens 10 Minuten auf den Koffer warten. An anderen Airports kommt er direkt, wenn ich zum Band komme

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vor 10 Minuten schrieb Koelli:

CGN ist meiner persönlichen Meinung nach wirklich langsamer als andere (größere!) Flughäfen. 

So muss ich in Köln immer mindestens 10 Minuten auf den Koffer warten. An anderen Airports kommt er direkt, wenn ich zum Band komme

 

Kann es eventuell an der gelaufenen Distanz zwischen Flieger und Gepäckband liegen, dass an größeren Airports dein Koffer "stets" auf dich wartet?

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vor 5 Stunden schrieb Flotte:

 

XG ab CGN ist, wie vorgerechnet, alles andere als verrückt.

 

10,89h/d bei sieben Flugzeugen entspricht 12,71 bei sechs und 15,25 bei fünf.

 

Ergo verfügt XG über zwei Reserveflieger bei einer Flotte von sieben = 28%. Produktivität?

ps.: Von einem Airport ohne bösen Curfew... :ph34r:

 

Mir ist die CGN/DUS Diskussion völlig wurscht. Dein Rechenbeispiel ist das mindeste, was du bei der Subflottengröße für technische Standard Checks brauchst und Kleinstbeanstandungen. Normalerweise brauchst du eine komplette 24h Reserve, um einen AOG im Ausland auch mal abzufedern. Condor lernt da auch nie dazu, außer mittlerweile bei der 767. Der Flugplan ist einfach zu ambitioniert und zu sehr auf Kante genäht.

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vor 17 Minuten schrieb flapsone:

Und zum Schluss erwähnt er beiläufig, dass die LH-330 von MUC nach FRA verlegt werden und einige auch zur EW kommen. 

Wo steht das genau?

 

Und womit will er das in MUC füllen? A343 als kleinsten Typ dort? Und bald dann A359 als kleinstes Langstreckenflugzeug? Mutig. Alles darunter dann EW?

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vor 43 Minuten schrieb Mahag:

 

Mir ist die CGN/DUS Diskussion völlig wurscht. Dein Rechenbeispiel ist das mindeste, was du bei der Subflottengröße für technische Standard Checks brauchst und Kleinstbeanstandungen. Normalerweise brauchst du eine komplette 24h Reserve, um einen AOG im Ausland auch mal abzufedern. Condor lernt da auch nie dazu, außer mittlerweile bei der 767. Der Flugplan ist einfach zu ambitioniert und zu sehr auf Kante genäht.

 

Lass sie doch, genau mit sowas verdienen doch dritte Unternehmen wie HiFly, EuroAtlantic, Privilege und PlusUltra ihr Geld. Auf Dauer würde zwar sicherlich eine Reservemaschine günstiger kommen, aber das rafft man in den Konzernvorständen nicht.

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18 minutes ago, AeroSpott said:

 

Lass sie doch, genau mit sowas verdienen doch dritte Unternehmen wie HiFly, EuroAtlantic, Privilege und PlusUltra ihr Geld. Auf Dauer würde zwar sicherlich eine Reservemaschine günstiger kommen, aber das rafft man in den Konzernvorständen nicht.

 

Das ist halt die Frage. Ist eine Reservemaschine wirklich günstiger als gelegentlich mal einen Flieger von Wamos und co zu leasen. Da das bei Condor auf der Langstrecke bereits seit Jahren so läuft und die Mitarbeiter im Condor OPS ja sicher doch etwas Ahnung von der Materie haben, denke ich inzwischen sogar, dass diese temporäre Leasing Strategie vielleicht doch die günstigere Variante ist.

 

Die ganzen kleinen Subcharter auf Grund der Air Berlin Insolvenz und der darauf erfolgenden Massenexpansion jetzt mal außer acht gelassen. Wenn man 10 Subcharter gleichzeitig einsetzt, dann ist das mit Sicherheit nicht wirklich erfolgsfördernd.

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vor 47 Minuten schrieb AeroSpott:

 aber das rafft man in den Konzernvorständen nicht.

 

Stimmt...

Die Inkompetenz ist in den Vorständen der Airlines versammelt während die schlauen Köpfe, die sowas auf den ersten Blick direkt durchblicken in den Fachforen versammelt sind...

 

Danke Merkel!!1!

Bearbeitet von exitrow
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vor 59 Minuten schrieb God:

 

Das ist halt die Frage. Ist eine Reservemaschine wirklich günstiger als gelegentlich mal einen Flieger von Wamos und co zu leasen. Da das bei Condor auf der Langstrecke bereits seit Jahren so läuft und die Mitarbeiter im Condor OPS ja sicher doch etwas Ahnung von der Materie haben, denke ich inzwischen sogar, dass diese temporäre Leasing Strategie vielleicht doch die günstigere Variante ist.

Aus meiner jahrelangen persönlichen Erfahrung JA!

 

Was passiert denn, wenn dir ein Flieger z.B. wegen Vogelschlag mal für einige Tage im Sommer aussteigt (Siehe aktuell Diskussion im Thread von Smallplanet)? In der Hochsaison bricht dir die gesamte Ops zusammen und dank der EU-Pax-Rechte kostet dass richtiges Geld.

 

Rechnen wir mal ein Beispiel durch:

-A320 mit Y180 ist AOG

-Unter dem Strich stehen 13 Legs mit mehr als 3 Stunden Delay durch diesen einen Ausfall

-Je nach Distanz sind nach den EU-Regularien min. 250€ / Pax fällig, max 600 (Also bei der Langstrecke eigentlich immer) und gehen wir davon aus, dass der Flieger immer voll war weil ja Hochsaison ist.

 

Schaden: (180Pax * 250€)* 13 Legs = 585.000€ die dieser eine AOG verursacht.

Aus Erfahrung holen inzwischen 60-70% der Paxe sich ihre Kohle, also 585.000*0,7 = 409.000€

 

Für dieses Geld kriegen TUI, SXD, Smallplanet usw. auch gute gebrauchte B737 bzw. A320 im Leasing!

Wenn ich diese Rechnung jetzt in die einzelnen Threads in diesem Forum übertrage, hätte sich für jede deutsche Airline ein Spare-Flieger im Sommer gelohnt!

 

Bezogen auf EW/SXD:

(310Pax * 600€)*2 Legs = 372.000€ * 0,7 = 260.400€ für einen einzigen A330-Umlauf der die 3-Stunden-Marke reißt! 

Gescheite A330 kriegt man ab ca. 400.000€ / Monat im Leasing!

 

Ich denke, die These dass eine Reservemaschine günstiger ist kann damit als bewiesen angesehen werden!

 

 

PS: Zu den oben berechneten Schadensersatzansprüchen kommen natürlich noch die Kosten für Verpflegungsgutscheine, ggf. Transfers und Hotels hinzu und natürlich langfristige Folgen wie Reputationsschäden usw.

 

Bearbeitet von ATN340
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Ich weiß zwar nicht was Frau Merkel damit zu tun hat, aber gut.

 

Subcharter kannst du machen, aber sie müssen dann eben auch verfügbar sein. Das wird in der Hochsaison trotz Rahmenverträge echt kompliziert. Hin und her rechnen, alles schön und gut. Aber Vertrauen der Kunden, die Zuverlässigkeit schätzen, ist unbezahlbar. Auch beim Pauschaltouristen.

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vor einer Stunde schrieb God:

 

Das ist halt die Frage. Ist eine Reservemaschine wirklich günstiger als gelegentlich mal einen Flieger von Wamos und co zu leasen. Da das bei Condor auf der Langstrecke bereits seit Jahren so läuft und die Mitarbeiter im Condor OPS ja sicher doch etwas Ahnung von der Materie haben, denke ich inzwischen sogar, dass diese temporäre Leasing Strategie vielleicht doch die günstigere Variante ist.

 

Die ganzen kleinen Subcharter auf Grund der Air Berlin Insolvenz und der darauf erfolgenden Massenexpansion jetzt mal außer acht gelassen. Wenn man 10 Subcharter gleichzeitig einsetzt, dann ist das mit Sicherheit nicht wirklich erfolgsfördernd.

 

Gelegentlich ist halt die Frage. So oft wie bei Eurowings, Condor und co. eine Langstreckenmaschine AOG geht wegen technischen Problemen. Allein in den letzten Wochen, eigentlich immer, wenn ich in diesen Thread geguckt habe, war immer wieder ein A330 AOG. 

Das Ein- und Ausfliegen von einem Subcharter kostet allein schon gut Geld. Und wenn ich das teilweise gesehen habe, Maschine morgens wieder ins Ausland geflogen und abends dann wieder zurück nach Deutschland, weil eine andere Maschine schlapp gemacht hat, da frag ich mich doch echt... 

Gerade im LH Konzern sollte es doch echt kein Problem sein, ein A343 oder sonstwas als Reserve vorzuhalten. Aber offensichtlich ist das ja nicht gewollt.

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vor einer Stunde schrieb God:

 

Das ist halt die Frage. Ist eine Reservemaschine wirklich günstiger als gelegentlich mal einen Flieger von Wamos und co zu leasen. Da das bei Condor auf der Langstrecke bereits seit Jahren so läuft und die Mitarbeiter im Condor OPS ja sicher doch etwas Ahnung von der Materie haben, denke ich inzwischen sogar, dass diese temporäre Leasing Strategie vielleicht doch die günstigere Variante ist.

 

Die ganzen kleinen Subcharter auf Grund der Air Berlin Insolvenz und der darauf erfolgenden Massenexpansion jetzt mal außer acht gelassen. Wenn man 10 Subcharter gleichzeitig einsetzt, dann ist das mit Sicherheit nicht wirklich erfolgsfördernd.

 

Da gibt es errechnete Quoten wieviele Reserven an welchen Tagen benötigt werden. 

Nur sind diese Zahlen rein statistisch.

Es nützt dann nichts wenn man andauernd Langzeitkranke Flieger auf Malta hat.

 

Und die Subcharter in der Hochsaison werden auch nicht ihre Flieger verhökern.

 

Bearbeitet von Paul0
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vor 12 Minuten schrieb Mahag:

Subcharter kannst du machen, aber sie müssen dann eben auch verfügbar sein. Das wird in der Hochsaison trotz Rahmenverträge echt kompliziert. Hin und her rechnen, alles schön und gut. Aber Vertrauen der Kunden, die Zuverlässigkeit schätzen, ist unbezahlbar. Auch beim Pauschaltouristen.

 

Und ein durchschnittlicher Pauschaltourist gibt seine negativen Erfahrungen gegenüber Freunden und Bekannten bekannt, die dann auch aufpassen, mit was sie letztendlich fliegen. Und bei 200 Leuten, die sowas erwischt hatten, kann das schnell mal 1000 potenzielle Kunden abschrecken. Wenn es dann noch Leute sind, die ein "hohes Ansehen" in einem bestimmten Personenkreis haben, dann aua aua.... 

 

Mal abgesehen davon, dass vermehrt Berater in den Reisebüros ganz klar bei Langstreckenreisen von Flügen mit Eurowings abraten, bzw. von manchen Reiseveranstaltern auch darum gebeten werden, erstmal andere Flüge vollzumachen. 

vor 54 Minuten schrieb exitrow:

 

Stimmt...

Die Inkompetenz ist in den Vorständen der Airlines versammelt während die schlauen Köpfe, die sowas auf den ersten Blick direkt durchblicken in den Fachforen versammelt sind...

 

 

In vielen Konzernen sitzen Leute an der Spitze, die von der Arbeit an der Basis null Ahnung haben und nur Zahlen lesen können. Könnte dir dafür genügend konkrete Beispiele liefern.

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vor 3 Stunden schrieb Mahag:

 

Mir ist die CGN/DUS Diskussion völlig wurscht. Dein Rechenbeispiel ist das mindeste, was du bei der Subflottengröße für technische Standard Checks brauchst und Kleinstbeanstandungen. Normalerweise brauchst du eine komplette 24h Reserve, um einen AOG im Ausland auch mal abzufedern. Condor lernt da auch nie dazu, außer mittlerweile bei der 767. Der Flugplan ist einfach zu ambitioniert und zu sehr auf Kante genäht.

Nur so am Rande, da es nichts mit Eurowings zu tun hat.  Condor hat in FRA eine 757 als ständige Opsreserve sowie eine zusätzliche SB Crew Airport die innerhalb von 15 Minuten den Dienst antreten muss, ebenso ist in DUS ein 321 täglich verfügbar. Teilweise sind auch zusätzlich längere Turnaroundzeiten geplant.  Der Sommer 18 ist für alle Airlines im Lande eine Herausforderung.  Bei den vielen schlauen Kommentaren hier im Forum, schlage ich vor, daß die Beitragsteller ihre Dienste bei den betroffenen Airlines anbieten. Damit endlich wieder ein einigermassen normaler Flugbetrieb stattfinden wird. Wir Angestellten würden es euch wahren Profis sehr danken.

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vor 42 Minuten schrieb AeroSpott:

 

 

In vielen Konzernen sitzen Leute an der Spitze, die von der Arbeit an der Basis null Ahnung haben und nur Zahlen lesen können. Könnte dir dafür genügend konkrete Beispiele liefern.

 

Was natürlich kein Problem ist, solange die interne Kommunikation stimmt.

Der eine kennt sich besser mit Taschenrechnern aus und der andere ist der bessere Logistiker - alles kein Problem wenn man miteinander spricht.

 

Vermutlich wird es bei LH nicht anders sein, dass es hier am kurzen Dienstweg scheitert. 

Konkret: der Chef vom Dienst von Eurowings fragt einen Internen Subcharter  seitens LH für EW an. 

Der Gegenpart in der Dispo bei LH muss erst den Vorgesetzten fragen, welcher sich aber blöderweise in der Mittagspause befindet. Dann müssen 452 E-Mails hin und her geschickt werden bis man dann mal eine Freigabe erhalten hat.

In der Zeit hat HiFly den Leg schon zu Ende geflogen und ist schon wieder zuhause an der Base.

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vor 4 Stunden schrieb Mahag:

Und nen 346 kannst du eben auch nicht überall hin einsetzen. Du brauchst zum Beispiel eine 346 Schleppstange. Rollwege müssen vom turn Radius 346 tauglich sein und und und.....

Da wir aber hier bei Eurowings sind,und damit sicher der Flughafen DUS gemeint ist,dürfte das nicht DAS Problem sein.

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