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Patrick W

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vor 13 Minuten schrieb bwbollek:

Dank Open Skies könnte ja auch ein in AT registrierter Carrier von DE in die USA fliegen.

Oder ein OO registrierter - und das ist ja schon jetzt der Fall. Die Lösung über E2 wäre ja wieder nur eine Übergangslösung. Entweder muss wohl EWG selbst fliegen (vom A320 als Basis sollte das A330 Rating schnell machbar sein, zumal viele ex AB Crews dies bereits haben sollten, aber die ganzen Streckenrechte, ETOPS usw. würde dauern, deshalb glaube ich das eher nicht) oder aber die EU einigt sich mit der USA, was wohl für alle Seiten am einfachsten wäre....

 

Ich glaube am einfachste wäre es, falls es die EU nicht hinbekommt, weiter SN fliegen zu lassen. A) bin ich mir nicht sicher, ob dies echt ein Wet-Lease ist, da es ja ein Konzern ist und B) fliegt man halt sonst unter SN Flugnummer im Codeshare (die sind ja wohl für die USA ok) in EW-Lackierung für EW ab DUS. Man braucht zwar wohl auch neue Genehmigungen, aber sollte so am schnellsten gehen.

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor 16 Stunden schrieb flapsone:

Jahresabschlussbericht 2018, 46seitiges PDF-File, Seite 12.

Zu finden unter https://investor-relations.lufthansagroup.com/de/publikationen/finanzberichte.html

 

Danke. Das ist der Einzelabschluss der Deutschen Lufthansa AG.

Dann ist es, wie ich vermutet habe. Die Deutsche Lufthansa AG hat 209 Flugzeuge gemietet. Das können Drittfirmen sein, die in keiner rechtlichen Verbindung zur Deutschen Lufthansa AG stehen (GECAS wäre so ein Leasinggeber) oder halt Zweckgesellschaften, wie diese: ALIP No. 4 Co. Ltd., Tokio, Japan. Für den Konzern sind Flugzeuge der zweiten Gruppe quasi Flugzeuge in eigene Besitz.

 

Am 14.3.2019 um 09:38 schrieb flapsone:

dass sich die Anzahl der geleasten 330-200 von 7 im Jahr 2017 auf 0 im Jahr 2018 reduziert hat. Das lässt eigentlich nur den Schluss zu, dass man die SXD 332 fest gekauft hat, ergo befürchte ich, dass diese leider noch ein wenig länger im Konzern eingesetzt werden..

Die A332, die bei SXD eingesetzt werden werden nicht im Einzelabschluss der Deutschen Lufthansa erfasst. Der Konzernabschluss zeigt weiter je 8 A332 im operating bzw. finance leasing. Und 40 A332 die von der Deutschen Lufthansa und ihren Zweckgesellschaften gehalten werden.

 

vor 8 Stunden schrieb oldblueeyes:

Leasings sind auch 2 Typen - operative Leasings (man zahlt nur die effektive Nutzung) und Finanzleasing (man zahlt quasi bis zur Abwertung mit dem Ziel am Ende die Güter für einen geringen Buchwert zu übernehmen).

Nein das ist nicht der Unterschied. Eine Übernahmeoption am Ende der Leasingzeit ist ein Indiz für ein Finance Lease. Der unterschied ist rein bilanziell. Beim operating lease weist man Mietaufwand aus. Beim finance lease Abschreibungen und Zinsen. Dementsprechend hat man beim finance lease eine schlechtere Eigenkapitalquote, aber ein höheres EBITDA.

 

Aber Egal, ab 2019 gibt es den unterschied zwischen den beiden Leasingformen im internationalen Bilanzrecht nicht mehr. Jede Form von langfristigem Leasing muss aktiviert werden

 

vor 9 Stunden schrieb oldblueeyes:

Wenn ich streng nach der Definition des Anlagevermögens gehe - Güter die nicht zur Veräusserung bestimmt sind - dann wäre meine Interpretation so dass die 330-200 eine Option auf einen operating Lease haben und darauf jetzt verzichtet wurde, dH sie gehen zurück.

Ein Flugzeug, das im laufenden Betrieb eingebunden ist, ist immer ein langfristger Vermögenswert, wenn es gekauft ist, oder als finance lease beschafft wurde. Auch mit Verkaufsabsicht bleibt er es. Die Wahl zwischen operating lease und finance lease wird zu Beginn der Vertragslaufzeit getroffen. 

 

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vor einer Stunde schrieb redhotbird:

Ich hatte vor längerer Zeit einmal das Gerücht gehört, dass das Germanwings-AOC A330- inkl. Longrangeberechtigt ist. Kann da was dran sein? Wäre vielleicht auch noch eine Option.

Wäre dann ja auch ein Wet-Lease... Und nein, beim LBA sind dort nur A319+320 hinterlegt.

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vor 2 Minuten schrieb effxbe:

Hat jemand eine Ahnung, warum EW7089 (ACE-HAM) in den letzten Tagen immer einen Umweg über FAO macht? Wind?

 

Ich weiß es für den konkreten Flug nicht. Aber meine mich zu erinnern, dass es da, je nach Windrichtung schon mal Probleme mit dem Berg in der Nähe des Flughafens gibt, und man deswegen beschränkt ist mit Fuel. 

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vor 7 Stunden schrieb XWB:

 

Ich weiß es für den konkreten Flug nicht. Aber meine mich zu erinnern, dass es da, je nach Windrichtung schon mal Probleme mit dem Berg in der Nähe des Flughafens gibt, und man deswegen beschränkt ist mit Fuel. 

Richtig. Der Grund ist das One-Engine-Out-Procedure, das mit den aktuellen Gewichten und den meteorologischen Daten berechnet wird. Leider zickt da der Airbus dann öfters wegen der Anhöhe.

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vor 22 Minuten schrieb redhotbird:

Richtig. Der Grund ist das One-Engine-Out-Procedure, das mit den aktuellen Gewichten und den meteorologischen Daten berechnet wird. Leider zickt da der Airbus dann öfters wegen der Anhöhe.

Diese Probleme höre ich zum ersten Mal und wunder mich.

Mit welchem AOC und welchem Type wird die Strecke geflogen?

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vor 4 Minuten schrieb ATN340:

Diese Probleme höre ich zum ersten Mal und wunder mich.

Mit welchem AOC und welchem Type wird die Strecke geflogen?

Wird im EWG AOC geflogen und wurde an den betrefflichen Tagen mit den neuesten 320-214 SL AEWU und S geflogen

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vor einer Stunde schrieb 757:

Wird im EWG AOC geflogen und wurde an den betrefflichen Tagen mit den neuesten 320-214 SL AEWU und S geflogen

Hat die EW den A320 umkonfiguriert?

Anders kann ich mir diese Maßnahme eigentlich nicht erklären!

Das CFM56-5B4 an den A320-214 hat ab Werk ein Thrustsetting von max. 26.900Lbs.

 

Die AB hatte daraus an ihren A320-214 ein Setting von 23.000 gemacht weil sie meinten, damit könnte man sparen...

Wie ich schon mehrfach schrieb hat LH/EW erstmal Geld in die Hand nehmen müssen um die AB-Kisten wieder in Schuss zu bekommen.

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vor 50 Minuten schrieb ATN340:

Hat die EW den A320 umkonfiguriert?

Anders kann ich mir diese Maßnahme eigentlich nicht erklären!

Das CFM56-5B4 an den A320-214 hat ab Werk ein Thrustsetting von max. 26.900Lbs.

 

Die AB hatte daraus an ihren A320-214 ein Setting von 23.000 gemacht weil sie meinten, damit könnte man sparen...

Wie ich schon mehrfach schrieb hat LH/EW erstmal Geld in die Hand nehmen müssen um die AB-Kisten wieder in Schuss zu bekommen.

Was ist das denn für ein Quatsch. airberlin hatte das Downgrade nicht gemacht. airberlin musste auf Anweisung von Etihad diese schwachbrüstigen A320 von Alitalia übernehmen und man wollte das Gerät nicht. Aber wer zahlt schafft halt an, in dem Fall Etihad.

vor 2 Stunden schrieb ATN340:

Diese Probleme höre ich zum ersten Mal und wunder mich.

Mit welchem AOC und welchem Type wird die Strecke geflogen?

Ist ein Standardproblem bei einem vollen Airbus. Das gleiche Spiel läuft auch auf ACE-MUC die letzten Wochen schon. Hat nichts mit dem AOC oder sonst was zu tun. Liegt einfach nur am Airbus. 

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Gerade eben schrieb redhotbird:

Was ist das denn für ein Quatsch. airberlin hatte das Downgrade nicht gemacht. airberlin musste auf Anweisung von Etihad diese schwachbrüstigen A320 von Alitalia übernehmen und man wollte das Gerät nicht. Aber wer zahlt schafft halt an, in dem Fall Etihad.

Die AZ-Kisten sind ja vom Werk aus schon lahm, weil als reiner Shuttle-Bomber gedacht. FRA-TXL oder MXP-FCO kein Thema, aber sonst... 

Ein Freund von mir war bei AB, hat aber rechtzeitig die Flucht angetreten bevor der Laden an die Wand gefahren wurde.

(Er hat es kommen sehen und fliegt seit 2015 in Asien).

Er wurde von der Boeing 2013 auf A320 umgeschult und sagte mir dass die AB die A320-214 von rund 27K auf 23K reduziert hat und die AZ-Erbstücke A320-216 von rund 23K auf 20K.

Ergebnis war dass im Sommer und auf bestimmten Strecken ständig Gepäck stehen geblieben ist was AB teuer den Paxen nachschicken musste. Aber sie haben ja am Fuel-Flow und der Wartung Sparpotentiale erschlossen :D

Sehe keinen Grund, an dieser Aussage zu zweifeln!

 

Um auf die Ausgangsfrage zurück zukommen:

Die A320-214 SL der EW haben 27K wie von Airbus standardmäßig ausgeliefert?

vor 12 Minuten schrieb redhotbird:

Das gleiche Spiel läuft auch auf ACE-MUC die letzten Wochen schon. Hat nichts mit dem AOC oder sonst was zu tun. Liegt einfach nur am Airbus. 

Die A320-211 der 4U haben bekanntlich nur 25K iso 27K bei den -214, kann ein Faktor bei der Performance sein, gerade an anspruchsvollen Plätzen und hätte in dieser Situation als Erklärung gut gepasst ;-)

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Das würde erklären warum EW bei den alten AZ. Maschinen zwischenlanden muss. 

 

Condor hat das selbe Problem sowohl im A320 wie auch A321. Soweit ich weiß haben bei denen alle mit CFM56-5A3 die 27.000lbs. Und trotzdem reicht es nicht immer, da stoppt man dann in Sevilla oder Jerez. Der A321 ist da halt einfach am Limit. Ist aber such kein Beinbruch. 

Bearbeitet von DE757
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Gerade eben schrieb DE757:

Das würde erklären warum EW bei den alten AZ. Maschinen zwischenlanden muss. 

Wie gesagt, die AZ-Maschinen haben ab Werk nur ca. 23K und ein von Airbus vorgegebenes MTOW von 73,5t.

Reiner Shuttle-Verkehr innerdeutsch oder nahes Ausland geht, ab ca. 2 Std Flugzeit oder physikalisch anspruchsvollen Plätzen wird es interessant bei der Performance Calculation.

 

Danke für den Hinweis, dass der (Noch-)Wettbewerber ähnliche Probleme hat ;-)

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vor 20 Minuten schrieb ATN340:

Die AZ-Kisten sind ja vom Werk aus schon lahm, weil als reiner Shuttle-Bomber gedacht. FRA-TXL oder MXP-FCO kein Thema, aber sonst... 

Ein Freund von mir war bei AB, hat aber rechtzeitig die Flucht angetreten bevor der Laden an die Wand gefahren wurde.

(Er hat es kommen sehen und fliegt seit 2015 in Asien).

Er wurde von der Boeing 2013 auf A320 umgeschult und sagte mir dass die AB die A320-214 von rund 27K auf 23K reduziert hat und die AZ-Erbstücke A320-216 von rund 23K auf 20K.

Ergebnis war dass im Sommer und auf bestimmten Strecken ständig Gepäck stehen geblieben ist was AB teuer den Paxen nachschicken musste. Aber sie haben ja am Fuel-Flow und der Wartung Sparpotentiale erschlossen :D

Sehe keinen Grund, an dieser Aussage zu zweifeln!

 

Um auf die Ausgangsfrage zurück zukommen:

Die A320-214 SL der EW haben 27K wie von Airbus standardmäßig ausgeliefert?

Die A320-211 der 4U haben bekanntlich nur 25K iso 27K bei den -214, kann ein Faktor bei der Performance sein, gerade an anspruchsvollen Plätzen und hätte in dieser Situation als Erklärung gut gepasst ;-)

Die einzigen Triebwerke bei airberlin die degraded waren, waren die Alitalia-Bomber. Und ja, damit hatte man sich viele Probleme ins Haus geholt und zwar nicht nur die Beulen bei den Kapitänen, die sich immer den Kopf an dem deaktivierten Headup-Display angeschlagen haben. Alle anderen Triebwerke waren standard ohne Ausnahme. Aber wie gesagt, airberlin hatte die Alitalia-Gurken nicht freiwillig übernommen. Diese wurden ihr von Etihad aufs Auge gedrückt.

 

In MUC fliegen A320-214 für EW mit dem standard Thrust-Rating und man muss ständig auch auf dem Rückweg zwischenlanden. Schlicht und einfach eine Performance-Sache.

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vor 1 Stunde schrieb ATN340:

Die AZ-Kisten sind ja vom Werk aus schon lahm, weil als reiner Shuttle-Bomber gedacht. FRA-TXL oder MXP-FCO kein Thema, aber sonst... 

Ein Freund von mir war bei AB, hat aber rechtzeitig die Flucht angetreten bevor der Laden an die Wand gefahren wurde.

(Er hat es kommen sehen und fliegt seit 2015 in Asien).

Er wurde von der Boeing 2013 auf A320 umgeschult und sagte mir dass die AB die A320-214 von rund 27K auf 23K reduziert hat und die AZ-Erbstücke A320-216 von rund 23K auf 20K.

Ergebnis war dass im Sommer und auf bestimmten Strecken ständig Gepäck stehen geblieben ist was AB teuer den Paxen nachschicken musste. Aber sie haben ja am Fuel-Flow und der Wartung Sparpotentiale erschlossen :D

Sehe keinen Grund, an dieser Aussage zu zweifeln!

 

Um auf die Ausgangsfrage zurück zukommen:

Die A320-214 SL der EW haben 27K wie von Airbus standardmäßig ausgeliefert?

Die A320-211 der 4U haben bekanntlich nur 25K iso 27K bei den -214, kann ein Faktor bei der Performance sein, gerade an anspruchsvollen Plätzen und hätte in dieser Situation als Erklärung gut gepasst ;-)

Kann mir als Laie jemand erklären, was man durch die Reduzierung einsparen kann bzw warum?

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Je niedriger der Schub beim Takeoff ist, desto niedriger ist auch der Verschleiß bzw. das Risiko eines Ausfalls. Somit lassen sich Wartungsintervalle reduzieren. Dementsprechend spart ein De-Rate (Von vornherein seitens Technik vorgenommen) Wartungskosten und ein weiteres Reduzieren durch die Crew birgt weiteres Einsparpotential. Das wird dann bei Boeing TASS (Temperature ASSumed) genannt und auf dem Airbus wird "geflext" (flexible Temperature). Hier wird dem Triebwerk eine höhere Temperature als die tatsächlich anliegende Temperatur vorgegeben. Also statt aktuell z.B. 15 Grad nun 50 Grad. Auf Grund der thermodynamischen Eigenschaften des Triebwerks kann bei angenommen 50 Grad aber deutlich weniger Schub erzeugt werden. Mit wieviel weniger ich auskomme ist abhängig von Bahnlänge, Topografie etc.

 

Durch das Berechnen der Takeoff-Performance kann somit sichergestellt werden, maximal möglich zu reduzieren (und somit das Triebwerk maximal zu schonen und gleichzeitig die größte Kostenersparnis zu erzielen). Gleichfalls kann die Crew aber trotzdem den maximalen Schub nachschieben. 

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