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Aktuelles zu Eurowings


Patrick W

Empfohlene Beiträge

vor 8 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Wir reden aber von Eurowings - die Sonderkonjunktur 2018 bestand eher aus Einmalkosten.

Und das Eurowings an CASK Reduktion arbeitet ist auch bekannt - 5,7Cent/CASM vs 5,6 der Netzwerkairlines (ohne Treibstoff) ist kein zufriedenstellendes Ergebnis.

 

AB hat auch immer an den Kosten gearbeitet, die Preise sind offenbar schneller gesunken. Einfach mal abwarten.

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vor 16 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Wir reden aber von Eurowings - die Sonderkonjunktur 2018 bestand eher aus Einmalkosten.

Und das Eurowings an CASK Reduktion arbeitet ist auch bekannt - 5,7Cent/CASM vs 5,6 der Netzwerkairlines (ohne Treibstoff) ist kein zufriedenstellendes Ergebnis.

 

Hmm, Moment. Schau Dir mal den Artikel hier auf airliners zum I. Quartal 2019 der Lufthansa an, da ist u.a. die Rede davon das das Ergebnis des I. Quartals 2018 ein starker Vergleichswert ist aufgrund der Effekte vom Marktaustritt der airberlin.

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50 minutes ago, oldblueeyes said:

Und das Eurowings an CASK Reduktion arbeitet ist auch bekannt - 5,7Cent/CASM vs 5,6 der Netzwerkairlines (ohne Treibstoff) ist kein zufriedenstellendes Ergebnis.

 

Also hat man bessere Kosten als die Netzwerkairlines, da man deutlich Kurzstreckenlastiger ist.

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vor 18 Minuten schrieb Blablupp:

 

Also hat man bessere Kosten als die Netzwerkairlines, da man deutlich Kurzstreckenlastiger ist.

Kommt drauf an wie man rechnet.

Wenn man davon ausgeht das die Tankrechnung auf der Langstrecke prozentual mehr in den Gesamtkosten zählt, dann ist man von den Gesamtkosten her günstiger.

 

Schaut man sich nur die non Fuel Kosten an, so ist man noch teurer, was für einen eher P2P orientierten Kurzstreckenanbieter suboptimal ist. Andersrum gesagt, es gibt einige Baustellen auf der Kostenseite.

 

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vor einer Stunde schrieb TH 747:

 

Hmm, Moment. Schau Dir mal den Artikel hier auf airliners zum I. Quartal 2019 der Lufthansa an, da ist u.a. die Rede davon das das Ergebnis des I. Quartals 2018 ein starker Vergleichswert ist aufgrund der Effekte vom Marktaustritt der airberlin.

 

Das ist höchstens redaktionell unterstellt. In der Investorenpräsentation spricht man bei der LH nur über schwer vergleichbare Kapazitäten.

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Was soll die Lufthansa denn sagen? "Ja, wir haben massiv die Preise angezogen, nachdem Air Berlin in Q1 2018 vom Markt verschwunden ist und der Wettbewerb noch nicht in der Lage war, die Kapazitäten anzubieten". Und dann vielleicht: "Leider ist die  Kapazitätsverknappung in Q1 2018 ein Einmaleffekt, der nicht replizierbar ist."

 

Natürlich kann die Lufthansa nicht direkt sagen, dass Q1 2018 ein relativ starkes Quartal war oder Q1 2019 ein normales Q1. Aber dass es so ist kann man auch nicht durch PR- und IR Blabla kaschieren.

 

Daher ist das keine Unterstellung von Airliners.de.

 

Eurowings wird erst dann ein positives Ergebnis abliefern, wenn es gelingt den kontinuerlichen Rückgang bei den Stückerlösen zu stoppen und wieder mindestens stabile Stückerlöse erwirtschaften kann. Solange die Erlöse schneller sinken als die Kosten ist die Perspektive schlecht.

Ein Ersatzloses verschwinden von weiteren Airlines in Europa (z.B. Norwegian) ist hilfreich.

Bearbeitet von OliverWendellHolmesJr
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vor 21 Stunden schrieb AeroSpott:

Nummer 2: D-AXGD ist heute morgen auf EW239 kurz nach dem Start in Varadero nach Miami abgedreht und steckt nun dort fest.

War wohl ein Medical nach Flurfunk, also nichts wofür SXD haftbar gemacht werden kann...

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Mit einer leichten elfstündigen Verspätung hat sich gestern Abend die direkte Eurowings-Langstrecke aus München auf ihren letzten Flug (EW232/233) begeben und von dort verabschiedet. Alle bisherigen Langstrecken sind ab MUC entweder gar nicht mehr oder nur noch via DUS buchbar. 

 

EW opb SXD ist auf der Langstrecke daher zum heutigen neuen Monat exklusiv ab DUS im Flugplan, zusätzlich versucht man es seit gestern auch wieder auf der New-York Route (Brussels hat inzwischen zwei der fünf EW-gebrandeten Jets wieder nach Brussel abgezogen).

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vor 18 Stunden schrieb oldblueeyes:

Daher wäre es eine gute Entscheidung Condor zu konsolidieren und deren 767er Flotte gleich mit 333 auszutauschen - Singapore Airlines hätte ab 2020 noch 14 Stück abzugeben ;)

 

Wie bekannt wird damit nur die gute Frau Brüssel (Weltmeisterin im EU-Unternehmen schwächen und Pleite gehen lassen, damit es das Ausland einfacher hat das Geschäft seinerseits zu übernehmen) ein Problem haben. 

 

Und: Mal eben "die Flotte tauschen" ist weit aus leichter gesagt als getan. Das fängt bei einem Haufen Geld den es braucht an und hört bei Crew Training und Technik auf.

Zudem: Ein A333 (selbst mit RR-Triebwerken) fliegt bei weitem nicht überall hin und zweitens sind 200-Sitze B767 vs. 300-Sitze A333 gerade für Charter/Touristik ein himmelweiter Unterschied, was dann in Summe wieder die Frequenzen pro Woche betrifft und damit die Möglichkeiten für die Kunden wieder einschränkt. Der Satz "Wir lieben unsere 767" sagt die Condor nicht von ungefähr. Und dabei gehts mal nicht ums Alter der Kisten. 

Bearbeitet von 787_Dreamliner
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vor 41 Minuten schrieb 787_Dreamliner:

Wie bekannt wird damit nur die gute Frau Brüssel (Weltmeisterin im EU-Unternehmen schwächen und Pleite gehen lassen, damit es das Ausland einfacher hat das Geschäft seinerseits zu übernehmen) ein Problem haben.

Es ist das Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen und nicht das Gesetzt zur Beschränkung von Wettbewerbern.

Es gibt genug deutsche und europäische Weltmarktführer, so schlecht ist die Arbeit in Brüssel also nicht. Mir fällt auch kein Unternehmen ein, dass alleine aufgrund einer Brüsseler Wettbewerbsentscheidung aus dem Markt ausgeschieden ist.

 

Meine radikale Idee, man lässt, sollte es so kommen, Condor aus dem Markt ausscheiden. Dann haben alle Airlines die Möglichkeit, Personal, Flugzeuge und Slots neu anzuschaffen und sich zu positionieren.

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vor 2 Stunden schrieb 787_Dreamliner:

 

Wie bekannt wird damit nur die gute Frau Brüssel (Weltmeisterin im EU-Unternehmen schwächen und Pleite gehen lassen, damit es das Ausland einfacher hat das Geschäft seinerseits zu übernehmen) ein Problem haben. 

 

Und: Mal eben "die Flotte tauschen" ist weit aus leichter gesagt als getan. Das fängt bei einem Haufen Geld den es braucht an und hört bei Crew Training und Technik auf.

Zudem: Ein A333 (selbst mit RR-Triebwerken) fliegt bei weitem nicht überall hin und zweitens sind 200-Sitze B767 vs. 300-Sitze A333 gerade für Charter/Touristik ein himmelweiter Unterschied, was dann in Summe wieder die Frequenzen pro Woche betrifft und damit die Möglichkeiten für die Kunden wieder einschränkt. Der Satz "Wir lieben unsere 767" sagt die Condor nicht von ungefähr. Und dabei gehts mal nicht ums Alter der Kisten. 

Man muss nicht 767->333 1:1 denken.

 

Condor fliegt eine Doppelstrategie - zum einen Sekundärziele in den USA, Kanada, Asien (von Austin über Toronto bis Kuala Lumpur) die von der LH gefeedert werden aber auch teilweise Überschenidungen mit der LH Gruppe haben. Ich sehe da kein Problem die Routen zusammen mit dem LH-Angebot ab FRA zu konsolidieren, ob unter Hansa oder Eurowings.

 

Der zweite Teil sind Leisurerouten, aber dann reden wir über eine Konfiguration mit 260 Sitze vs knapp 290 in der neuen Konfiguration von Brussels. Die ca 240 Sitze im Economybereich bleiben stehen, die Frage ist lediglich ob man mehr Premiumsitze absetzen kann oder 20 Ecositze mehr.

Und Trainingskosten sind Einmaleffkete.

 

Warten wir mal ab.

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@787_Dreamliner und @oldblueeyes

Wenn ich eure Beiträge lese kriege ich den Eindruck, ihr habt ein persönliches Interesse, die Condor Langstrecke bei EW zu parken, sprich SXD abzulösen?

Ich brauche meine Quelle ja nicht mehr zu nennen^^ - Bei SXD ist nicht alles Gold was glänzt (5€ für das Phrasenschwein) aber das Problem sind die Gurken mit Triebwerken. Gebt denen vernünftige A330-200 oder -300 und lasst sie ein Jahr performen.

Dann gibt es keinen Unterschied mehr zu SN!

 

Die Zahlen der EW sind heftig. Ein CASM auf Level der Netzwerkcarrier wie @oldblueeyes oben schrieb ist ein Desaster.

Richtige LCC (oder Günstiganbieter im Sprachgebrauch der Manager) liegen 25% drunter.

 

Mir persönlich kommen auch Zweifel, ob es diesen Sommer besser wird als letzten? Hier wurden die letzten Monate immer mal wieder Maßnahmen diskutiert, was EW aus 2018 gelernt hat.

Ein großer Baustein war eine Neu-Positionierung der Bases nach den einzelnen AOC's um das bekannte Bild aus 2018

"Flieger in X - Stanbycrew in Y - Bedarf in Z" zu vermeiden.

Ich habe nach langer Zeit wieder die Verteilung der Flugzeuge bei https://sites.google.com/site/lhgroupfleet/eurowings angeguckt.

Vor einem Lerneffekt kann ich nichts erkennen! Mit Ausnahme von MUC und TXL gibt es überall mindestens 2 A320-Operator und TUI irrt überall irgendwie mit kleinen 737-Bases rum die in HAJ durch einen Airbus(!) ergänzt wird.

 

 

ew-group020519.jpg

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vor 23 Stunden schrieb 787_Dreamliner:

Wie bekannt wird damit nur die gute Frau Brüssel (Weltmeisterin im EU-Unternehmen schwächen und Pleite gehen lassen, damit es das Ausland einfacher hat das Geschäft seinerseits zu übernehmen) ein Problem haben.

 

"die gute Frau Brüssel" schützt uns mehrheitlich vor der Dummheit unserer zunehmend nationaldepperten Minister.

 

vor 23 Stunden schrieb 787_Dreamliner:

sind 200-Sitze B767 vs. 300-Sitze A333 gerade für Charter/Touristik ein himmelweiter Unterschied

 

Das ist keine relevante Kennzahl. Wenn die Tripkosten ähnlich sind, kann man auch schmerzfrei 100 Sitze leer durch die Gegend fliegen - und hat noch gut Zusatzverdienstpotential. Wenn die Tripkosten im Condor-Profil vergleichbar sind, ich hab' keine Zahlen.

Dass die Maschinen im Verbund mit der LH (Feeder, Marketing, Buchungssystemmechanik) voller wären als heute (und damit die grössere 333 besser passen könnte) ist jetzt auch nicht völlig abwegig.

Und im übrigen hat die 767 bei Condor 259 Sitzplätze, nicht 200. Das Delta dürfte eher im Bereich 50 Sitze liegen, wenn überhaupt, aber nicht 100. Wenn der Premium-Anteil gleich bleibt, den zu steigern wäre durchaus auch ein Plan zur Erlösverbesserung.  Und Frequenzen haben auch noch einen gewissen Einfluss.

Das Denken in Röhrengrössen und 1:1-Ersatz ist einfach - zu einfach. Oder einfach zu einfach.

Bearbeitet von foobar
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vor 15 Minuten schrieb ATN340:

TUI irrt überall irgendwie mit kleinen 737-Bases rum die in HAJ durch einen Airbus(!) ergänzt wird.

TUIfly für EW wird hauptsächlich an den Bases eingesetzt, an denen sowieso Crews und X3 Flieger stationiert sind.

In CGN 4 Stück -  2 x X3 + 2 x EW

In HAM 3 Stück -  1 x X3 + 3 x EW

In HAJ 7 Stück -  6 x X3 + 1 x EW

In NUE 2 Stück -  1 x X3 + 1 x EW

 

Der GWI A319 in HAJ hat wahrscheinlich hauptsächlich Kapazitätsgründe, da sich die 737-800 nicht auf allen Strecken füllen lässt.

 

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vor einer Stunde schrieb foobar:

Und im übrigen hat die 767 bei Condor 259 Sitzplätze, nicht 200. Das Delta dürfte eher im Bereich 50 Sitze liegen, wenn überhaupt, aber nicht 100. Wenn der Premium-Anteil gleich bleibt, ...

 

Gerade auf Basis des Premiumanteils ist das Kapazitätsplus auf Basis von XG A332 bestimmbar, das dem Wert von Condors 259-Version entspricht. Konservativ geschätzt erhielte ein A333 damit drei zusätzliche Reihen Eco und einen Doppelsitz "Biz", folglich 336 Sitze - 77 Sitze mehr als Condors dichtere 763, oder flockige dreißig Prozent.

 

vor einer Stunde schrieb foobar:

Das Denken in Röhrengrössen und 1:1-Ersatz ist einfach - zu einfach. Oder einfach zu einfach.

 

Genau. Streich einfach ein Drittel der Abflüge.

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vor 46 Minuten schrieb Flotte:

 

Gerade auf Basis des Premiumanteils ist das Kapazitätsplus auf Basis von XG A332 bestimmbar, das dem Wert von Condors 259-Version entspricht. Konservativ geschätzt erhielte ein A333 damit drei zusätzliche Reihen Eco und einen Doppelsitz "Biz", folglich 336 Sitze - 77 Sitze mehr als Condors dichtere 763, oder flockige dreißig Prozent.

 

 

Genau. Streich einfach ein Drittel der Abflüge.

Richtig, wo 1/7 geflogen wird dann nur noch alle 2 Wochen. Alles super einfach oder vielleicht doch nicht.

Bearbeitet von Fluginfo
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vor 2 Stunden schrieb ATN340:

 

Vor einem Lerneffekt kann ich nichts erkennen! Mit Ausnahme von MUC und TXL gibt es überall mindestens 2 A320-Operator 

 

Vor lauter Bäumen sieht man oft den Wald nicht. An der größten und wichtigsten Base DUS hat diese Komprimierung auf ein AOC bereits stattgefunden. 

In CGN ist der Großteil der 4U versammelt und der Abschied der letzten EWD Maschinen nahe. 

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vor 14 Minuten schrieb LOWS:

 

Vor lauter Bäumen sieht man oft den Wald nicht. An der größten und wichtigsten Base DUS hat diese Komprimierung auf ein AOC bereits stattgefunden. 

In CGN ist der Großteil der 4U versammelt und der Abschied der letzten EWD Maschinen nahe. 

 

Korrekt!

 

Als nächstes ist man, wie beschrieben, dabei Köln zu sortieren. Und danach gerne HAM, was wie DUS EWD Exklusiv werden soll.

Aber man darf nicht vergessen: Es hängen auch immer Menschen dran mit verschiedenen Tarifverträgen und Heimatorten. Und da ist eben nicht so schnell "aufgeräumt", wie ein Flugzeug Ferry zum passenden Standort fliegen zu lassen. Man wollte schon lange eine Arbeitnehmerüberlassung für ein Jahr anbieten, aber da ruht auch still der See. Muss eben auch immer mit den Sozialpartnern abgestimmt werden.

Und am Ende gilt: Bevor man die OPS gefährdet durch Änderungen, lässt man den Sommer erstmal so laufen, und widmet sich dem Thema im Winter dann wieder.

Die Firma wird ja aktuell schon an allen Enden gleichzeitig angezündet. Mehr geht einfach nicht.

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vor 4 Minuten schrieb Flotte:

 

Und wenn man die einfach mit dem Tax

 

Wolltest du im ganzen Satz sagen: Im Taxi zum anderen Flughafen bringt? Oder was war der Inhalt?

 

Das wird bei DUS ja schon so praktiziert. Ist auf Dauer aber zu kostenintensiv und komplex.

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vor 2 Stunden schrieb Flotte:

 

Genau. Streich einfach ein Drittel der Abflüge.

 

Condor fliegt auf der Langstrecke zur Hälfte Leisurerouten, zur Hälfte sekundäre Routen - wie sämtliche US Städte, Kanada oder Kuala Lumpur.

Auf diese Routen wo es durchaus Überschneidungen mit dem LH Programm gibt, kann man relativ unproblematisch optimieren - schliesslich ist die kleinste Hansagrösse derzeit die 333/343.

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Richtig, wo 1/7 geflogen wird dann nur noch alle 2 Wochen. Alles super einfach oder vielleicht doch nicht.

 

Einfach denken bevor man schreibt hilft. Es gibt sämtliche Ziele die 3-4 mal die Woche direkt angeflogen werden - da kann man durchaus optimieren.

 

Siehe Toronto als Beispiel.

 

Und Dom Rep kannst du auch mit Fly+Rail konsolidieren, es muss nicht aus jedem Bundesland die gleiche Karibikdestination angeboten werden, schon gar nicht für 5-600 EUR Hin- und Zurück.

 

 

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vor 3 Minuten schrieb Flotte:

Jo... wo 3/7 schon als "dichter Takt" zu gelten hat... 3/7 von Juni bis September, wohlgemerkt.

 

Welche Dichte haben Norwegian auf der Langstrecke oder die ULCC auf den meisten Randstrecken? 2/7?

 

Wenn man den Leisuremarkt bedienen will, dann passen sich die Frequenzen der Röhrengrösse die einen bestimmten Preis nachhaltig bedient. 

 

Wer Grizzleys gucken will oder in der Domrep im Hotelbunker All-Inclusive-Rum geniessen will für 1200 EUR/14 Tage hat keinen Anspruch täglich einen Flug angeboten zu bekommen.

 

Ich bleibe dabei - wenn die Condor geschluckt wird, dann werden es weniger Flugzeuge werden - das wird der Preis sein um die Eurowingslangstrecke zur kritischen Masse zu bringen.

vor 3 Stunden schrieb ATN340:

 @oldblueeyes

Wenn ich eure Beiträge lese kriege ich den Eindruck, ihr habt ein persönliches Interesse, die Condor Langstrecke bei EW zu parken, sprich SXD abzulösen?

Ich brauche meine Quelle ja nicht mehr zu nennen^^ - Bei SXD ist nicht alles Gold was glänzt (5€ für das Phrasenschwein) aber das Problem sind die Gurken mit Triebwerken. Gebt denen vernünftige A330-200 oder -300 und lasst sie ein Jahr performen.

Dann gibt es keinen Unterschied mehr zu SN!

 

Mein persönliches Interesse besteht höchstens darin das die Lufthansa die 0,80EUR Dividende pro Aktie erhält und erhöht.

 

Die 332 als solche sind ein technisches Problem - abgesehen davon hat man aber gerade im föderalen Deutschland keinen Grossmarkt wie London oder Paris wo man mit einer grossen Basis agieren kann. Produkt ist auch nicht ganz ausgereift (332 fliegen ohne Business, 333 ab DUS eher Bus Strecken in den USA, Brussels wie ein kleinerer Legacy fokkusiert auf Westafrika etc).

 

Condor kann ein Teil dieser Lösung sein - schauen wir nur die Grössen der Basen anderer Player -Corsair oder Norwegian (derzeit 6 Flugzeuge) in Paris, oder ebenfalls Norwegian in LGW.

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vor 3 Minuten schrieb oldblueeyes:

Ich bleibe dabei - wenn die Condor geschluckt wird, dann werden es weniger Flugzeuge werden

 

Gut - angesichts der Verfügbarkeit hinreichend kompakter Flieger nur noch als Youngtimer ist das keine allzu komplexe Vorhersage. Die allerdings das Mißtrauen in das Geschäftsmodell schon enthält, ebenso wie das... Zögern, einfach neue B763 nachzubestellen. Line ist offen, Tooling vorhanden, also... 27 Jahre sind für wahre Liebe dann doch recht kurz?

 

Sich nach Jahrzehnten in BKK nach KUL zu flüchten, ist auch eher kein Indikator für ein echtes Geschäftsmodell, dem man noch eine Ringeltaube bis ins Jahr 2040 spendiert.

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