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Aktuelles zu Eurowings


Patrick W

Empfohlene Beiträge

2 hours ago, RobinHood said:

So eine Pappbox mit Gefängnisbrot kostet denen doch maximal 10 Cent.

 

Leider wird auch die ach so unbeliebte Pappbox in der Produktion schon deutlich mehr als 10 Cent kosten. Dazu kommt dann das Drumherum, je nach Vorstand des Cateringunternehmens liest man immer wieder Sätze wie "Flight-Catering ist 30 Prozent Cooking und 70 Prozent Logistik". Da bei EW nichts gekocht wird, könnte das Verhältnis auch bei 90/10 liegen.

 

Aber, es gibt ja nicht nur schwarz und weiß B|, allein die Streichung der Pappbox und Umstellung auf ein Standard-Verkaufsssortiment ala FR, Easy und Wizz wird natürlich nicht langen.

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Eurowings will jetzt schon wie lange dahin? Fünf Jahre, sechs Jahre?

Das Problem ist seitdem grundlegend das selbe. Die Erlöse sinken schneller als die Kosten. Das ist zum Teil dem Wettbewerb geschuldet, zum Teil in eigener Verantwortung. 

 

vor 17 Minuten schrieb oldblueeyes:

Nicht alle haben die Zeichen der Zeit verstanden und dementsprechend ist das Gejaule gross.

Wenn das Management so denkt, dann ist es kein Wunder, dass nichts vorangeht. Wer nicht in der Lage ist, sein Plan an der Realität zu messen, hat sein Geld nicht vedient. Und sich dann hinstellen und sagen, alle anderen haben die "Zeichen der Zeit" nicht verstanden ist schwach.

 

Bei den Personalkosten hat man Versucht einen, mit der für LCC notwendigen Lohnstruktur, Personalstamm aufzubauen und hat nie die notwendige Personalstärke erreicht. Vollkommen zurecht denkt sich das Personal, das in Frage kommt, warum soll ich für 35.000 EUR/Jahr bei der Kopie fliegen, wenn ich auch beim Original fliegen kann und gleichzeitig im selben Konzern, für die selbe Arbeit das doppelte oder dreifache gezahlt wird. 

Als Referenz Iberia Express zu bringen, die aufgrund des spanischen Arbeitsmarkt in der Lage sind, Kabinenbesatzung für 20.000 EUR/Jahr zu beschäftigen ist auch nicht hilfreich. Das gibt der deutsche Arbeitsmarkt nicht her. Wie lange es der spanische Arbeitsmarkt hergibt ist eine andere Frage.

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Warum führen wir diese Diskussion ? Wir wissen alle das Eurowings eine Baustelle ist, das man dort Altlasten geparkt hat und abbaut und das man mit wenigen Mitteln und eher aus dem laufenden Geschäft die Dinge verbessert.

Natürlich sind die fallenden Einnahmen ein wichtiges Problem, aber manches kann nicht von heute auf morgen verbessert werden.

 

- man hat nun mal insgesamt 71 A319, die höhere Stückkosten pro Platz haben als die 320er die bei den Konkurrenten als Einstiegsmodell arbeiten -> sie aus dem laufenden Geschäft zu ersetzen wird bis ca 2030 dauern

- man hat noch ein paar Jahre die alten AIP/Qs

- man will noch die Provinz an Düsseldorf anbinden, trotz Q400/zukünftig E190er Grösse 

- man nimmt im Kauf eine längere Orientierungsphase im Langstreckenbereich (anderen geht es auch nicht besser, Level kann zB in Paris nicht Fuss fassen und leidet in BCN von der Latam Währungsschwäche)

- man geht das Thema AOCs immer noch relativ sanft an

 

Aber genug der Spekulationen - wollen wir nicht lieber den nächsten Montag abwarten? Es ist Capital Markets Day und man wird schon etwas vorzeigen müssen um in der Grill Session nicht völlig durchgebrannt rauskommen zu müssen.

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vor 2 Stunden schrieb Pad81:

Fakt ist doch, dass man für die angebotenen Tiefpreise nicht produzieren kann. Niemand kann das. 

Warum machen dann nicht nur Ryanair, sondern auch Wizzair gute Gewinne? Es ist ja auch egal, ob man in Deutschland Verlust macht, solange man in Gesamteuropa Gewinn macht. Und genau da liegt in meinen Augen das Problem von EW: sie sind in viel weniger Ländern vor Ort stationiert als Ryanair, Easyjet oder Wizzair 

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Generell sollte man jedoc eher darüber diskutieren ob Eurowings für die eigene Langstrecke die 321XLR bekommt - Wizz kriegt schon 20 und dies wird die Märkte neu ordnen.

 

Hat EW überhaupt nen Einfluss auf das Fluggerät bei der Langstrecke? Schließlich wird es ja von SunExpress und Brussel bedient und nicht von EW selbst 

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vor 5 Minuten schrieb oldblueeyes:

- man hat nun mal insgesamt 71 A319, die höhere Stückkosten pro Platz haben als die 320er die bei den Konkurrenten als Einstiegsmodell arbeiten -> sie aus dem laufenden Geschäft zu ersetzen wird bis ca 2030 dauern

Dieses Problem hat aber ein Hauptkonkurrent auch.

Die Easyjet Flotte besteht derzeit auch zu 50% aus A319.

Hier wird es aber mit der Umstellung auf eine reine A320/321 Flotte etwas schneller gehen.

Man bekommt in den nächsten Jahre viele NEOs geliefert.

Wie viele davon als Ersatz für die A319 gedacht sind, und wie viele zur Flottenexpansion, entzieht sich meiner Kenntnis.

 

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vor 1 Minute schrieb EDDS:

Dieses Problem hat aber ein Hauptkonkurrent auch.

Die Easyjet Flotte besteht derzeit auch zu 50% aus A319.

Hier wird es aber mit der Umstellung auf eine reine A320/321 Flotte etwas schneller gehen.

Man bekommt in den nächsten Jahre viele NEOs geliefert.

Wie viele davon als Ersatz für die A319 gedacht sind, und wie viele zur Flottenexpansion, entzieht sich meiner Kenntnis.

 

 

Teilweise.

EasyJet hat die Flotte immer so verplant, das sie 1/3 davon in 6-8 Jahre los werden kann, falls die Konjunktur einbricht oder sie schneller umtauschen müssen/wollen. 

Bei der Lufthansa dagegen sind nur ein Bruchteil der 319 geleast - dementsprechend wird man sie bis zum Schluss fliegen wollen/müssen.

Wie das bei Easy aussieht kannst du auf Seite 14 sehen....http://corporate.easyjet.com/~/media/Files/E/Easyjet/pdf/investors/results-centre/2019/hy-19-presentation.pdf

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Am ‎18‎.‎06‎.‎2019 um 12:34 schrieb AeroSpott:

 

Rhodos vorletzte Woche:

2 Tuifly Maschinen nach FKB und SCN. 350Pax. 6 Check-In Schalter.

Jet2 Maschine. 190 Pax. 3 Check-In Schalter.

Eine riesige Schlange durchs halbe Terminal. Eurowings nach Wien. 180 Pax. 1 Schalter.

 

Ratet mal, welche Maschine völlig genervte Pax hatte und deutlich zu spät rausging. ;)

Rhodos ist aber auch ein Thema für sich. Der Flughafen ist immer noch ne mittlere Katastrophe. 

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1 hour ago, OliverWendellHolmesJr said:

Bei den Personalkosten hat man Versucht einen, mit der für LCC notwendigen Lohnstruktur, Personalstamm aufzubauen und hat nie die notwendige Personalstärke erreicht.

 

Als Referenz Iberia Express zu bringen, die aufgrund des spanischen Arbeitsmarkt in der Lage sind, Kabinenbesatzung für 20.000 EUR/Jahr zu beschäftigen ist auch nicht hilfreich. Das gibt der deutsche Arbeitsmarkt nicht her.

 

Genau, und baut man als Eurowings Europe oder Thomas Cook Balear etwas anderes auf, ist das Geschrei hier immer groß.

 

Wizzair mit Osteuropa-Löhnen und Ryanair mit den prekären Arbeitsverhältnissen (langsam werden sie ja besser und viel teurer) mit Eurowings zu vergleichen ist auch weit hergeholt. Man könnte ja bei allem Kummer die Eurowingsangestellten mal fragen, ob sie dahin wechseln wollen. Die Schnittstelle zur LH wird es auch nur noch solange geben, wie es sie geben muss. Vor allem ist sie Ergebnis der immer noch vorhandenen deutschen sozialen Gewerkschaftsmarktwirtschaft. Das kann man gut oder schlecht finden, ist aber so.

 

 

30 minutes ago, EDDS said:

Dieses Problem hat aber ein Hauptkonkurrent auch.

Die Easyjet Flotte besteht derzeit auch zu 50% aus A319.

 

Die Gewinnentwicklung von Easyjet sieht derzeit genau wie aus?

 

12 minutes ago, Sandy said:

Rhodos ist aber auch ein Thema für sich. Der Flughafen ist immer noch ne mittlere Katastrophe. 

 

Solange es zum EW-Bashing reicht, nehmen wir hier auch Rhodos...

 

(keine Sorge, zwischen berechtigter strategischer Kritik und einem hippen Einzelfall kann ich schon unterscheiden...).

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vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Würde Volotea sagen wir nach Stuttgart kommen, so würden alle die grossartigen Chancen fürs Ländle loben und ds hervorragende Infrastrukturangebot würdigen.

 

Fliegt Eurowings die gleiche Route, so meckern alle weil sie von der Lufthansa auf Ramschniveau reduziert wurden und  - man würde sogar empörte Interviews geben stark betonend das man nicht provinziell ist, während im Hintergrund das bekannte Plakat mit "wir können alles ausser Hochdeutsch" sichtbar wäre.

 

Ich verstehe nicht, warum die hier angebrachten Kritikpunkte immer ins Lächerliche und als nicht differenzierende Polemik abgetan werden.

 

Nicht nur hier, sondern auch auf anderen Plattformen entlädt sich vor allem der Frust bei denjenigen, die das Flugzeug geschäftlich nutzen, mitunter fast jede Woche in einem Flugzeug der Kranich-Gruppe sitzen, seit der Air-Berlin-Pleite Spitzenpreise für den Flugschein berappen (in den Wintermonaten bewarb Lufthansa etwa Flüge an die US-Ostküste mit Umstieg in München mitunter für weniger als die Hälfte, was man derzeit für Returnflüge im deutschsprachigen Raum selbst bei fünf bis zehn Tagen Vorausbuchungsfrist bezahlt), aber die Dienstleistung in Gänze (wie hier angesprochen, zum Beispiel bei Eurowings vor allem durch Outsourcing bei sämtlichen Diensten am Boden, wobei die Leistungen mit schlechterer Qualität, weniger Personal und weniger Know-how wieder eingekauft werden) immer schlechter wird (wobei zumindest die Unpünktlichkeit und die letztes Jahr noch hohe Anzahl kurzfristig gestrichener Flüge auf der Kurz-/Mittelstrecke deutlich reduziert wurde).

 

Da unpassende Vergleiche hier beliebt zu sein scheinen: Würde Mercedes Benz den 300E künftig aus Altteilen zusammenbauen, das Händlernetz auslagern und auf Pit-Stop outsourcen, für die einfachste Ausstattung ohne Leder, LED-Scheinwerfer oder Infotainmentsystem noch 15 Prozent mehr verlangen, als zuvor für den gleichen Hobel mit Vollausstattung, würden sich die Kunden genau so beschweren. Nur könnten sie dann zu Audi oder BMW wechseln, während man im deutschsprachigen Raum nur auf einzelnen Strecken eine Alternative findet.

 

Das Volotea-Beispiel hinkt insofern, als dass diese Airline bereits schlanke Strukturen hat, günstig produziert, auf den ersten Blick recht attraktive Tarife anbietet und ihre Ops quasi auf der grünen Wiese hochziehen könnte. Würde Volotea, um Dein Beispiel fortzuführen, von Lufthansa die Strecken Stuttgart-Frankfurt/München übernehmen, dieselben Preise der Lufthansa aufrufen, dabei das gesamte Service-Niveau aber auf den eigenen Standard abbauen [es geht ja nicht um einen schnöden Plastikbecher stilles Wasser, den man auf Inlandsstrecken bei Lufthansa noch bekommt, die Kette von A bis Z hakt, zu wenig Check-in-Counter, zu wenig Mitarbeiter am Ticket Schalter (in Düsseldorf ist der Counter nicht einmal mehr halb so groß wie zuvor der Lufthansa-Schalter mit teils nur noch vier fünf Mitarbeitern, von denen immer mehr von AHS stammen, die teils Saisonkräfte ohne nennenswerte Erfahrung oder gar Wissen einsetzen, sodass bei drei vier gestrichenen/verspäteten Flügen die Schlange binnen Minuten durchs Terminal A reicht, wobei die AHS-Mitarbeiter pünktlich Mittagspause/Feierabend machen, da Überstunden sicher nicht angemessen vergolten werden), zu wenig Mitarbeiter beim Gepäckhandling etc.], würde niemand in Jubelschreie auf eine neue Gelegenheit fürs Ländle verfallen, sondern eben genau dieselben Punkte kritisieren.

 

Swiss ist in puncto Tarife, Service und Kabinenausstattung ja quasi ein Testballon. Viele Neuerungen wurden dort zuerst eingeführt und ausprobiert (engere Bestuhlung, dünnere Sitze, Bordverpflegung etc.). Auch darüber gab es Beschwerden von Kunden. Dennoch blieb die Zufriedenheit auf einem deutlich besseren Niveau, die Marke ist angesehen, lässt Swissair vergessen lassen und ist, wie auch Lufthansa, als man die dezentralen Strecken noch selbst flog, profitabel.

Bei der Lufthansa hat man sich dazu entschieden, den eingeschlagenen und hier diskutierten und mitunter kritisierten Weg zu gehen. Das ist eine freie unternehmerische Entscheidung. Die Auswirkungen zu kritisieren, steht ebenso jedem frei. Vielleicht bekommt man den Umbau in ein paar Jahren hin. Vielleicht werden dann einige der kritisierten Punkte verbessert. Vielleicht wird die Deutsche Bahn in einigen Jahren so leistungsfähig, pünktlich und attraktiv auch auf längeren Strecken zwischen den großen Zentren in Nord, Süd, Ost und West wie die SBB, SNCF oder JR.

Bearbeitet von Lufticus
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28 minutes ago, Koelli said:

Hat EW überhaupt nen Einfluss auf das Fluggerät bei der Langstrecke? Schließlich wird es ja von SunExpress und Brussel bedient und nicht von EW selbst 

Das Fluggerät wird durch LH bereitgestellt. SN und XG sind lediglich für den Betrieb zuständig.

 

38 minutes ago, oldblueeyes said:

- man hat noch ein paar Jahre die alten AIP/Qs

Von den alten A320 gibt es bei 4U doch nur noch 5 Stück, wovon weitere ausgeflottet werden sollen. Sofern nicht bereits wieder überholt soll 4U doch als Ersatz A320 von EW erhalten, die dort durch die fünf A321 frei werden.

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vor 48 Minuten schrieb Lufticus:

von denen immer mehr von AHS stammen, die teils Saisonkräfte ohne nennenswerte Erfahrung oder gar Wissen einsetzen, sodass bei drei vier gestrichenen/verspäteten Flügen die Schlange binnen Minuten durchs Terminal A reicht, wobei die AHS-Mitarbeiter pünktlich Mittagspause/Feierabend machen, da Überstunden sicher nicht angemessen vergolten werden

 

Nicht umsonst wird der Laden intern Aviation Horror Stories genannt.

 

Für das angebotene Gehalt findet man einfach kaum kompetente Manpower. Die paar Mitarbeiter, die wirklich fit sind, sind in der Regel nach spätestens einer Saison wieder weg, weil sie sich natürlich nicht gerne melken lassen.

Überstunden werden schon ordentlich vergolten (Effektivstundenvertrag mit Stempeluhr), aber das Problem ist, dass die meisten MAs einfach jeden Tag länger bleiben müssen, und oftmals nicht etwa, weil ein tatsächlich nicht vorherzusehender Zwischenfall (Technical/AOG/Medical) einen Flug verspätet hat, sondern einfach auf Grund der komplett auf Kante genähten Flugpläne vieler Airlines, die dann den Schedule beim kleinsten Huster zum implodieren bringen, und wo quasi eine gewisse Umlaufverspätung von Anfang mit einkalkuliert ist, weil es zum Beispiel komplett unrealistisch ist, einen vollen A320 in 30 Minuten zu drehen. Dazu kommt, dass keine Minute Extra oder Reserve eingeplant wird, weil man ja bloß keinen Cent zu viel bezahlen will. Wenn aber Not am Mann ist, wird von den Mitarbeitern wie selbstverständlich erwartet, dass sie länger bleiben. Das zieht an den Nerven und schmälert die Motivation, so dass sich auch beobachten lässt, dass zum Ende der Saison die Krankenquote wesentlich höher liegt als am Anfang. Irgendwann kommt dann einfach Tag X, wo die Mitarbeiter nicht mehr mitmachen und zum auf dem Dienstplan stehenden Feierabend nach Hause gehen.

 

Aber diese ganze Problematik zieht sich eigentlich durch alle an der Abfertigung beteiligten Firmen am Flughafen, jeder hat zu wenig Personal und näht alles auf Kante, weil halt Abfertigungsverträge nur noch im Portemonnaie entschieden werden. Ist dann immer wieder lustig, wenn ein OCC oder ein Captain anruft und ganz verdutzt fragt, wie es denn sein kann, dass kein Ladepersonal da ist. Ja Jungs, ihr spielt die Firmen alle paar Jahre gegeneinander aus mit euren Ausschreibungen und bringt sie dazu, noch billiger zu produzieren. Da hätte ja jetzt wirklich keiner damit rechnen können, dass es auch derartige Folgen hat.

 

Es ist und bleibt ein Race to the Bottom.

 

Rant over.

Bearbeitet von Lucky Luke
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8 minutes ago, Lufticus said:

geschäftlich nutzen, mitunter fast jede Woche in einem Flugzeug der Kranich-Gruppe sitzen, seit der Air-Berlin-Pleite

 

zu wenig Mitarbeiter am Ticket Schalter (in Düsseldorf ist der Counter nicht einmal mehr halb so groß wie zuvor der Lufthansa-Schalter mit teils nur noch vier fünf Mitarbeitern, von denen immer mehr von AHS stammen

 

wie auch Lufthansa, als man die dezentralen Strecken noch selbst flog, profitabel.

 

Bei der Lufthansa hat man sich dazu entschieden, den eingeschlagenen und hier diskutierten und mitunter kritisierten Weg zu gehen. Das ist eine freie unternehmerische Entscheidung.

 

Wir sind doch mittendrin in einer Diskussion und sie ist sogar weitgehend sachlich und bringt vielleicht sogar Erkenntnisgewinne.

 

Der Ruckbezug auf die gute alte Zeit bringt aber auch nichts. Air Berlin hat in der Zeit, in der sie anfing Geschäftsleute zu befördern (also nach den kurzen Jahren der knapp profitablen Charterfluggsellschaft in der Fläche) nicht einen einzigen Pfennig/Cent Gewinn erwirtschaftet.

 

Wir viele Leute sitzen denn am Ryanair und Easyjetschalter? (und ja, deren Online-Tools sind unbestritten einen Tacken fortschrittlicher).

 

Es wird ja immer so getan, andere dürfen nicht starten. Jede EU-Fluggesellschaft kann innerdeutsche Flüge aufnehmen. EU-weit auch. Ryanair schrumpft in Deutschland, Easyjet verbrennt hunderte von Millionen Euro (auf "eingeflogenen" Air Berlin Strecken, sie hatten ja vollen Einblick in die Bücher....) Delta könnte täglich 10 mal in STR einschweben...

 

Die Lufthansa Dezentralstrecken waren NIE kostendeckend. Und reine Kostendeckung ist auch kein Ziel von Unternehmen.

 

Also die Wahrheit liegt irgendwo in der Mitte.

 

Man könnte ja Eurowings auch auf DUS und BRU konzentrieren und zusammenschrumpfen und dann gründen wir eine neue LH Rumania, LH Malta und LH Portugal... Gegen europäische Freundschaft wird ja niemand etwas haben.

 

 

 

 

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vor 1 Stunde schrieb medion:

 

Man könnte ja Eurowings auch auf DUS und BRU konzentrieren und zusammenschrumpfen und dann gründen wir eine neue LH Rumania, LH Malta und LH Portugal... Gegen europäische Freundschaft wird ja niemand etwas haben.

Das wäre mal wirklich ein Schritt das im wahren hanseatischen Spirit ginge, oder?

 

Ok La Valetta waren eher Piraten als Kaufleute, aber Skandinavischer Dorsch hat es bis zum Nationalgericht als Bacalo nach Portugal geschafft.

 

 

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vor 2 Stunden schrieb medion:

Der Ruckbezug auf die gute alte Zeit bringt aber auch nichts.

 

Es ist angebracht, die Entwicklung aufzuzeigen.

 

vor 2 Stunden schrieb medion:

Wir viele Leute sitzen denn am Ryanair und Easyjetschalter? (und ja, deren Online-Tools sind unbestritten einen Tacken fortschrittlicher).

 

Der Vergleich hinkt ebenso. Außer in Berlin ist das Angebot beider Gesellschaften im Rest der Republik überschaubar. Drei, vier Flüge können an den meisten Orten gar nicht gleichzeitig ausfallen, oder verspätet sein, weil kaum zwei Maschinen zeitgleich auf dem Platz stehen. Außerdem sind augenscheinlich die OPS stabiler. In Hahn, Memmingen oder Weeze fallen viele externe Faktoren weg.

 

vor 2 Stunden schrieb medion:

Es wird ja immer so getan, andere dürfen nicht starten. Jede EU-Fluggesellschaft kann innerdeutsche Flüge aufnehmen. EU-weit auch.

 

Die großen Flughäfen im deutschsprachigen Raum sind derzeit mehrheitlich nahezu vollständig koordiniert. Um Flüge aufnehmen zu können, benötigen potentielle Wettbewerber bekanntlich Slots. In Düsseldorf (Entscheidung über den vor Jahren eingereichten Antrag zur Kapazitätserweiterung), München (möglicher neuer Vorstoß zum Bau einer dritten SLB) und zuletzt auch Zürich fühlen sich zudem Ausbaugegner aus Anwohnern und Politik (Grüne, in Düsseldorf auch einige CDU-Abgeordnete aus den Wahlkreisen, in denen die Flughäfen Dortmund, Münster/Osnabrück, Paderborn/Lippstadt und Weeze liegen) durch Aussagen der Konzernführung in ihren Argumenten gegen Ausbauvorhaben bestätigt. Ausgang ungewiss.

 

vor 2 Stunden schrieb medion:

Die Lufthansa Dezentralstrecken waren NIE kostendeckend. Und reine Kostendeckung ist auch kein Ziel von Unternehmen.

 

Das ist viel zu undifferenziert und entspricht auch nicht der Realität. Grüße gehen an die bekannte ABC-Analyse.

 

Man könnte dieser These auch gegenüberstellen, warum Lufthansa die dezentralen Strecken nicht wie British Airways oder Iberia komplett aufgegeben, oder zumindest den Teil der insolventen Air Berlin dem Markt überlassen hat.

Bearbeitet von Lufticus
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vor 6 Stunden schrieb Lufticus:

Die Kosten für die Loungenutzung sind doch nicht mehr als linke Tasche - rechte Tasche. Das ist ein Konzern und man stellt der einen 100-prozentigen Tochtergesellschaft (Eurowings) etwas in Rechnung und erhöht dort die Kosten, was man den anderen Tochtergesellschaften (Air Dolomiti, CityLine, Swiss, Austrian, oder früher alles unter Lufthansa Regional und Team Lufthansa, wobei dort sogar konzernfremde Unternehmen die Flugleistung durchgeführt haben) nicht in Rechnung stellt. 

 

Hmm, ja. Pro Pax betrachtet sicher richtig. Aber wie sieht es mit den Gesamtkosten für den Loungebetrieb aus? Mit dem kostenpflichtigen Zugang für einen Teil der Nutzer wird höchstwahrscheinlich auch die Nachfrage gesteuert - d.h. reduziert. Und vielleicht ist es dann für den Konzern möglich, den Umfang der Mietfläche im Terminal zu reduzieren. 

 

Die Mietkosten sollen in Flughafenterminals ja auch nicht so supergünstig sein...

 

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6 minutes ago, Lufticus said:

Es ist angebracht, die Entwicklung aufzuzeigen.

 

Der Vergleich hinkt ebenso. Außer in Berlin ist das Angebot beider Gesellschaften im Rest der Republik überschaubar.

 

Die großen Flughäfen im deutschsprachigen Raum sind derzeit mehrheitlich nahezu vollständig koordiniert.

 

 

Klar. Die Entwicklung ist: fliegen wird immer billiger, aber ausgerechnet bei deutschen Hochlohngesellschaften fällt die Erwartungshaltung nicht schnell genug mit. Vor 25 Jahren lag der (wenig verfügbare) Super Flieg & Spar Tarif auf CGN-TXL bei 325 Mark retour, dafür gab es jeweils einen Apfel, ein Getränk und eine selbstmitgebrachte Zigarette...

 

Dann machen wir das Hinken weg, wie viel qualifiziertes Personal sitzt in Berlin am Easy- und FR-Schalter?

 

Wenn die großen Flughäfen "mehrheitlich nahezu vollständig koordiniert" sind, ist halt leider auch kein Platz für geile Langstecke, gell? Die findet komischerweise in Berlin und Düsseldorf bisher immer noch ihr Plätzchen. (tut uns leid American Airlines, aber Philadelphia zur besten Vormittagszeit können wir leider nicht koordinieren...?) Bei anderen wurde aus fünfmal täglich CGN-SXF null. Wo ein Wille, wäre auch ein Weg.

 

Vielleicht stellt die LH-Group demnähst ja auch ein paar dezentrale Strecken ein. Sollen sich doch Vueling oder Olympic Airways auf HAJ-STR oder DUS-HAM 'ne goldene Nase' verdienen... Dann geht das Gezeter hier aber erst richtig los.

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vor 3 Stunden schrieb r00xster:

Das Fluggerät wird durch LH bereitgestellt. SN und XG sind lediglich für den Betrieb zuständig.

 

Von den alten A320 gibt es bei 4U doch nur noch 5 Stück, wovon weitere ausgeflottet werden sollen. Sofern nicht bereits wieder überholt soll 4U doch als Ersatz A320 von EW erhalten, die dort durch die fünf A321 frei werden.

Fast, die D-AIP/Q sollen bis Jahresende durch die A320-Rückläufer Laudamotion und 1 oder 2 weitere Flieger aus dem EW-Gebilde ersetzt werden!

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vor 38 Minuten schrieb medion:

Die Entwicklung ist: fliegen wird immer billiger, aber ausgerechnet bei deutschen Hochlohngesellschaften fällt die Erwartungshaltung nicht schnell genug mit.

 

Wenn man sich den Low Cost Monitor 1/2019 ansieht, dann ist Eurowings rund doppelt so teuer. Wieso sollte bei den Unterschieden die Erwartungshaltung fallen? Wieso sollte ein Passagier, z. B. aus Osteuropa, bei gleichen Leistungen eine deutsche Hochlohngesellschaft bevorzugen?

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Soll er gar nicht. Es gibt aber zunehmend (nunja, bei Ryanair gerade eher abnehmend) eine Diskrepanz, weil Arbeitnehmer in Deutschland eine Hochlohngesellschaft in Deutschland ganz gerne haben.

 

Ich weiß nicht, wie du dein Geld verdienst, ich war mit Hochlohngesellschaften in denen ich selbstständig tätig war bisher immer sehr zufrieden.

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vor 2 Stunden schrieb medion:

Vielleicht stellt die LH-Group demnähst ja auch ein paar dezentrale Strecken ein. Sollen sich doch Vueling oder Olympic Airways auf HAJ-STR oder DUS-HAM 'ne goldene Nase' verdienen... Dann geht das Gezeter hier aber erst richtig los.

 

Das sie das nicht tun ist doch genau das Problem. Ob das jetzt aus der Motivation kommt, den pp Ex-Lufthansakunden weiter einen vollwertigen Flugplan ab allen großen deutschen Flughäfen bieten zu können oder nur dazu dient, den deutschen Markt abzuschotten ist eine Frage der Perspektive, das Ergebnis ist das gleiche. Die Konkurrenz, egal ob Ryanair, easyJet, Wizz oder mit Abstrichen auch Vueling haben sich weitgehend von ihren Heimatmärkten emanzipiert und es steht völlig außer Frage, dass Ryanair die Basis Dublin ohne mit der Wimper zu zucken schließen würde, wenn sie dort nicht mehr profitabel wären. Wenn Ryanair eine Basis in PMI eröffnet prüfen sie europaweit, was die profitabelste Route wäre. Stationiert Eurowings Maschinen auf Mallorca fliegt man damit natürlich zu einem deutschen Flughafen, wo man sich dann mit Sundair um die Kontingente kloppt.

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vor einer Stunde schrieb Realo:

 

Wenn man sich den Low Cost Monitor 1/2019 ansieht, dann ist Eurowings rund doppelt so teuer. Wieso sollte bei den Unterschieden die Erwartungshaltung fallen? Wieso sollte ein Passagier, z. B. aus Osteuropa, bei gleichen Leistungen eine deutsche Hochlohngesellschaft bevorzugen?

Eurowings ist leider auf manchen Strecken (z. B. CGN/DUS-VIE) der einzige günstige Anbieter. Ich hab statt EW auch schon mal Wizzair genutzt, aber es ist mir doch zu umständlich, statt von CGN ab Dortmund zu fliegen. 

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Natürlich ist die Erwartungshaltung an Eurowings eine andere als an die LCCs. Eurowings hat viele Strecken vom Full-Service Carrier LH abgelöst und den Service immer mehr heruntergefahren - Die LCCs sind genau anders herum als billigst ohne Service gestartet und haben viel dafür getan, positive Neuerungen für den Kunden zu entwickeln (z.B. Ryanair mit dem AGB-Programm usw.). 

 

Eurowings hat aber unbestritten eine andere Kostenbasis und damit enorme Schwierigkeiten, auf Strecken mit LCC-Konkurrenz mitzuhalten. Ein wesentlicher strategischer Punkt ist daher bis heute gewesen, möglichst viele Strecken von dieser Konkurrenz fernzuhalten. In Berlin war das unmöglich, Preisniveau dort eh schon im Keller, also wurde der Standort bei der AB-Übernahme daher "großzügig" für die Markbegleiter geopfert, um im Gegenzug möglichst viele Routen und dranhängende Slots in DUS zu übernehmen. Der Chaos-Sommer letztes Jahr war ja bewusst in Kauf genommen worden, um keine Slots wegen Nichtbedienung aufgeben zu müssen. Viele Strecken sind heute ohne LCC-Konkurrenz und werden weiter zu High-End-Preisen bedient. Im Endeffekt ist aber genau dieser Cash-Cow Anteil sinkend und kann die massiveren Verluste aus den Nicht-Monopol-Strecken derzeit nicht kompensieren.

 

Die Kostenersparnisse durch z.B. die letzen Servicereduktionen kann man sich natürlich super schön rechnen. 20 Billigsnackboxen mit nem Schluck Cola weniger, sparen wir auf jedem Flug 10 € (oder was auch immer). 10 Pax mehr kaufen die Cola nun extra, sogar noch 25 € mehr an Einnahmen... Das die Kunden womöglich das SMART Paket, oder da wo es Konkurrenz gibt sogar denn EW-Flug gar nicht mehr buchen (weil kein Mehrwert mehr erkennbar), und am Ende der A320 statt 20.000 € nur noch 19.500 € für den Flug generiert, will natürlich keiner für wahr haben. Das Gleiche in Bezug auf die Alibi-Lounge. Bucht tatsächlich jeder, der da einmal drin war, weiterhin BIZclass bzw. SMART (um den Status ausspielen zu können) ? Oder doch lieber die Verbindung, die parallel aus T2 durch LH/Staralliance angeboten wird?

 

Kann jetzt beliebig fortgeführt werden... und es endet immer wieder bei der gleichen Frage: Als was will EW sich wirklich positionieren, da stimme ich schon einem Vorredner zu, von allem etwas hat schon Air Berlin nicht geschafft. EW hat nur den Vorteil, mit der solventen LH eine zuverlässigeren Geldgeber zu haben.

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vor 19 Minuten schrieb linie32:

Kann jetzt beliebig fortgeführt werden... und es endet immer wieder bei der gleichen Frage: Als was will EW sich wirklich positionieren, da stimme ich schon einem Vorredner zu, von allem etwas hat schon Air Berlin nicht geschafft.

 

Die Frage stellt sich nicht mehr. Die sind falsch positioniert und werden sich Stück für Stück zurückziehen. Oder es wird für die LH richtig teuer. Wie die Monatszahlen aus dem Mai zeigen, stehen die Zeichen auf Rückzug.

Grundlage für die Expansion war eine grandiose Fehleinschätzung. Man ging, als Folge der AB-Pleite, von steigenden Preisen aus. Das war kurzfristig auch der Fall, der Markt hat aber den Abwärtstrend sehr schnell wieder aufgenommen.

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vor 3 Stunden schrieb medion:

Wenn die großen Flughäfen "mehrheitlich nahezu vollständig koordiniert" sind, ist halt leider auch kein Platz für geile Langstecke, gell?

 

Ja, selbstredend. Sechs Outbound-Slots in Tegel um 07:30 hat American Airlines dankend abgelehnt und auch sonst wollte die niemand haben. Airlines kloppen sich bekanntlich um die Slots samstags nachmittags im Februar.

 

vor 3 Stunden schrieb medion:

Vielleicht stellt die LH-Group demnähst ja auch ein paar dezentrale Strecken ein. Sollen sich doch Vueling oder Olympic Airways auf HAJ-STR oder DUS-HAM 'ne goldene Nase' verdienen... Dann geht das Gezeter hier aber erst richtig los.

 

Ne, Air Koryo gründet ne Tochtergesellschaft, die von Trump Corp. finanziert wird. Und alle jubeln, weil das Forum dann im Fox Konzern gleichgeschaltet wird.

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vor 55 Minuten schrieb linie32:

Natürlich ist die Erwartungshaltung an Eurowings eine andere als an die LCCs. Eurowings hat viele Strecken vom Full-Service Carrier LH abgelöst und den Service immer mehr heruntergefahren -

 

Hat nicht schon Germanwings den Full Service Carrier LH abgelöst und hat GWI das nicht Gewinnbringend getan?

Die Billigtochter Germanwings habe die Gewinnschwelle nicht nur erreicht, sondern mit einem zweistelligen Millionenbetrag deutlich überschritten, erklärte Konzernchef Carsten Spohr.

Deshalb liegt meiner Meinung nach das Problem im fehlerhaften Aufbau der EW. 

 

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