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Aktuelles zu Eurowings


Patrick W

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Da bin ich ja mal gespannt. Ist die bescheidene Performance aktuell dann eher wegen crew shortage und Flugzeuge sind eher mehr als genug da? Oder wieso sollen noch mehr Reservekapazitäten abgebaut werden?

 

Konzentration auf Zusatzeinnahmen wird spannend, was hat den Eurowings heute noch im Haupprodukt drin, was zukünftig extra bezahlt werden darf?

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Also ist das Eurowings-Plattform-Konzept beerdigt. Das ist ja die eigentliche Neuigkeit. Brussels bleibt, Austrian bleibt, Germanwings bleibt (auch wenn es dann Eurowings als single AOC heißt), niemand anderes hat "angedockt"...

 

Natürlich geht das KTV-Personal zurück an die Passage, wohin auch sonst?

 

DUS ist mal wieder die große Unbekannte, ist ja nicht Fisch, nicht Fleisch für den LH-Konzern. Viele der Dash-Strecken wird man wohl kaum auf 320 entwickeln können und Brussels unter eigenem Namen mit Langstrecken von BRU und DUS?

 

Ancillary weiter steigern klingt eher wie eine Luftblase, das kommt ja bisher schon auf dem DACH-Markt super an. Overhead reduzieren? Da könnte man in der Chefetage anfangen... Noch weniger Arbeitshasen an der Front werden es wohl auch stemmen können.

 

Weitere Frage, wer fliegt denn dann zukünftig den "Charter" in die Karibik und USA? Vielleicht kann uns @sabre nochmal zum "Commitment" aufhellen? (Condor-Thread Seite 181). Wie weit sind sie denn?

 

 

11 minutes ago, colormax said:

Der Wettbewerb mit Thomas Cook gehört sicher nicht zu den Prioräten bei Lufthansa.

 

Sicherlich tut es das, gehört doch Condor zu den großen "Marktbegleitern" in Frankfurt.

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51 minutes ago, jubo14 said:

 

Oder von Brussels unter eigenem Namen. ;)

(Reine Spekulation, aber es scheint mir alles möglich zu sein.)

 

Oder es kommen wieder drei 343 (von den alten ungeliebten... xD) von LH nach DUS und fliegen nach New York, Toronto, Chicago und Miami; die alten Pläne müssten ja noch irgendwo auf Platte liegen.

 

Damit kann man auch gleich einen schönen Gruß nach MUC richtigen, wir müssen nicht alles dort machen.

 

Zumindest scheint jetzt mal was zu passieren, wobei für die Ausgestaltung sicherlich auch noch viel Luft, Platz und Co. für neue Dummheiten vorhanden sind...

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21 minutes ago, D-ABUP said:

Die EW/SXS-Langstrecke war eine Totgeburt ohne Konzept.

 

Es gab ein Konzept, es hat offensichtlich auch mit Nachjustierungen nicht funktioniert. Das ist schon ein Unterschied zu ohne.

 

Ansonsten liest sich das leider eher Stammtisch: dann nimm doch die locker 30-50 Prozent mehr an (waren es denn jetzt 30 oder 50? FR ist ja bekannt dafür, stets am Maximum für den Angestelten zu arbeiten...). Dann wärst du von den Dutzenden AOCs der anderen weg. Aber halt, Vorsicht, FR macht ja gerade dasselbe....

 

Welche Premiumklassen bei EW lang waren ihr Geld nicht wert? Und wo ist der Unterschied zur Condor? Was ist in der Eco von Condor besser? Nur weil die D-ABUP eines der jüngeren Flugzeuge bei euch ist?

 

Alle haben Crew-Shortage? Frag mal bei TUI....

 

(mein bester Freund und der Vereinskollege, da kommen immer schnell Zweifel auf: "Ich verteile an der New Yorker Philharmonie die Rollen, in jedes Klo eine....).

 

 

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Wenn man SN als Netzwerker stärken will, dann sieht es für DUS meiner Meinung nach echt schlecht aus. Nach BRU 2 Stunden, nach FRA 2 1/2 Stunden über die Straße. Das wären dann doch ein bisschen viel auf wenig Fläche. Mit Lowcost hätte das vielleicht klappten können, aber so?

Die jüngsten Bestellungen/Beabsichtigungen im A321(X)LR Bereich machen da da nicht viel besser. American nach PHL, JetBlue nach JFK. Schon hätte man zwei Hubanbindungen in den USA mit passender Größe. United aus Newark (würde man bei LH ja sogar ggf. mitverdienen) und der Markt dürfte recht abgedeckt sein. Da würden weder LH noch SN mit einer Minibase von 1-2 A330 (mehr würde es nicht werden) kostenseitig mithalten können.

 

Insgesamt sind das alles Schritte, die man schon wenigstens ein Jahr zuvor hätte machen können. EW Lang war doch schon nach 2 Monaten durch die massiven Pannen nachhaltig beschädigt. Das zieht sich jetzt bereits Jahre hin und trotzdem stehen große Teile der Flotte in den Hangars der LH Technikwelt statt unterwegs zu sein und Geld zu verdienen. Mit der Einführung der Bizclass wurde noch mehr verwässert, was das eigentlich werden soll. Anfangs sicherlich ein Konzept, aber was soll das jetzt sein? Condor wird die Charter übernehmen können, wenn man sie übernimmt. Das klappte ja in DUS mit deren Strecken auch unauffälliger als bei EW jemals.

 

Das mit den AOC ist natürlich eine klare Sache. Die Sache mit den gefühlt hundert verschiedenen AOC ohne davon einen wirklichen Vorteil (Streckenrechte) zu haben, ergab nie wirklich Sinn. Längst überfällig. Damit spart man sicherlich auch Reserveflugzeuge ein, da man nicht an jeder Base für jedes AOC was Bereitstellen muss. Mit dem beenden von Leasingverträgen hat man bei TUIfly ja schon begonnen, wenn ich das richtig in Erinnerung hab. Die Bereinigung ist dringend nötig.

 

Endlich hat man sich da zu was durchgerungen.

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29 minutes ago, DE757 said:

Mit dem beenden von Leasingverträgen hat man bei TUIfly ja schon begonnen, wenn ich das richtig in Erinnerung hab. Die Bereinigung ist dringend nötig.

 

Wie schnell sowas manchmal gehen kann....., aus welchen Gründen auch immer.

 

(als hätte die LH-Gruppe die Tui-Verträge freiwillig übernommen, manche haben halt ein kurzes Gedächtnis).

 

Was soll das Getue um Dutzende oder Hunderte AOCs, werden es noch Tausende? Zum Draufhauen (vielleicht berechtigt) reicht auch die Realität. Wie viele haben denn IAG, KLMAFTRANS, FR und EZ mittlerweile? Eher mehr....

Bearbeitet von medion
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vor 45 Minuten schrieb DE757:

Da würden weder LH noch SN mit einer Minibase von 1-2 A330 (mehr würde es nicht werden) kostenseitig mithalten können.

 

Sind doch jetzt schon mehr, ohne daß EW XG auf diesen Strecken je die Finger im Spiel gehabt hätte. Zentrale (op) Steuerung der EW-Langstrecke aus BRU ist auch schon seit Monaten angesagt. Und damit jetzt in zurück ins Netzwerk-Reporting und -Planning. Wie Star-Alliance-Flieger ohne Airline-Branding aussehen, wissen wir doch nun...

 

DUS-VRA war wohl doch kein Geschäftsmodell und die geleasten A332 wohl doch nicht so flexibel wie inseriert und die Leases werden jetzt kapitalschonend on behalf of DLH aufgebraucht...

 

Viel Neues wurde heute morgen nicht bekannt, sorry. Im Grunde nur die Absage der Auflösung von SN in EW.

 

= Die knötternden Belgier hatten recht. SN bekommt eine homogene RR-333-Flotte, schon halb geschafft, und los.

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vor 2 Stunden schrieb D-ABUP:

Ich weiß nicht woher du deine Infos nimmst. DLH sowie andere Airlines haben nach wie vor brutale Crew Shortages.

Bei Condor wird seit Jahren der Urlaub abgekauft, bei DLH fliegen mein bester Freund und Vereinskollege ausschließlich Überstunden - und das nicht erst seit diesem Jahr.

Aber nur weil es woanderes so ist, heißt es ja nicht, dass es bei der EW auch so ist. Meine Infos sind Stellenausschreibungen nur für Warteliste (also kein konkreter Bedarf) und bloße 500 BH pro Cockpit-Crew wurde mir mal gesagt. Verglichen mit >800 woanders und 900 als Limit besteht dort noch eine gewisse "stille Reserve". Aber darum soll es nicht gehen ;)

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Die Frage ist zu welchen Kosten. Ein 20+ Jahre altes Flugzeug kostet VIEL mehr pro Jahr als ein jüngeres an Wartung. Es bindet mehr Spare-Flugzeuge, da die TDR eher bei 96% als bei 99,x% liegt und sorgt entsprechend auch für mehr AOGs. Das IST ein Problem und wird auch durch häufiges widersprechen nicht falsch ;-). Es gibt schon Gründe warum (andere) LCC ihre Flotte nicht so alt werden lassen...

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3 hours ago, D-ABUP said:

Ich weiß nicht woher du deine Infos nimmst. DLH sowie andere Airlines haben nach wie vor brutale Crew Shortages.

Bei Condor wird seit Jahren der Urlaub abgekauft, bei DLH fliegen mein bester Freund und Vereinskollege ausschließlich Überstunden - und das nicht erst seit diesem Jahr.

 

Kannst du auf der nächsten Vereinssitzung den/die Freund/e nochmal kurz fragen, wie sich das mit den Überstunden gestaltet? Bei DLH? (KTV?) Unvergütet.... Ausschließlich? Freiwillig oder unfreiwillig?

 

 

Bearbeitet von medion
Fragen über Fragen....
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11 minutes ago, d@ni!3l said:

Die Frage ist zu welchen Kosten. Ein 20+ Jahre altes Flugzeug kostet VIEL mehr pro Jahr als ein jüngeres an Wartung. Es bindet mehr Spare-Flugzeuge, da die TDR eher bei 96% als bei 99,x% liegt und sorgt entsprechend auch für mehr AOGs. Das IST ein Problem und wird auch durch häufiges widersprechen nicht falsch ;-). Es gibt schon Gründe warum (andere) LCC ihre Flotte nicht so alt werden lassen...

 

Ich schätze dich als Diskussionspartner, wir sind in PC und PR zwar gänzlich anderer Ansicht, aber das macht ja nichts. Es ist das alte Spiel: Wartung versus AfA, warum gibt es Fans von Neuwagenkauf (okay, keiner hat vorher ins Kissen gepupst...) gegen Gebrauchtwagenkauf mit vorherigem Wertverlust?

 

An einem 20jährigen 320er ist nichts mehr Original als der Rumpf.

 

Bei großen Gesellschaften und deiner Prozentrechnung braucht man bei 100 alten Bussen also 4 Spare.... Würde gehen.

 

Die FR-Flotte altert jeden Tag und die LCCs insgesamt könnten so nicht arbeiten, fünden sie keine Abnehmer für ihre 4-5-6-7-8 Jahre alten Flugzeuge. Das ganze Modell fliegt gerade mit dem MAX-Grounding um die Ohren, beim einen mehr, beim anderen weniger. Der billige Nachschub bleibt aus.

 

 

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vor einer Stunde schrieb medion:

 

Wie schnell sowas manchmal gehen kann....., aus welchen Gründen auch immer.

 

(als hätte die LH-Gruppe die Tui-Verträge freiwillig übernommen, manche haben halt ein kurzes Gedächtnis).

 

TUI war an der Stelle vermutlich auch ganz froh, eine Maschine aus dem Leasingvertrag lösen zu können, immerhin ist der wohl nicht so gut bezahlt und es fehlen Maschinen an jeder Ecke - man hat ja gerade erst gesehen, was passiert, wenn im Moment eine Maschine AOG ist.

Bearbeitet von AeroSpott
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vor 3 Minuten schrieb medion:

Es ist das alte Spiel: Wartung versus AfA, warum gibt es Fans von Neuwagenkauf (okay, keiner hat vorher ins Kissen gepupst...) gegen Gebrauchtwagenkauf mit vorherigem Wertverlust?

Korrekt. Es wurde (damals) wohl errechnet, dass sich das DSG/ESG Paket lohnt und der LH-Konzern Flugzeuge bis ins Hohe Alter betreibt, da die fehlenden bis geringen Abschreibungen die Nachteile überkompensieren. Seitdem hat sich aber viel geändert - die EU Passagierrichtlinie mit hohen Strafzahlungen bei Irregs kam hinzu, was die Vorteile mMn zu neuereren, zuverlässigeren Flugzeugen verschiebt.  Des Weiteren stammt die Rechnung wahrscheinlich aus FRA, wo gefühlt 100x A320 stehen. Ein Ausfall und man verschiebt alle Flüge 2 min und schon hat man die Lücke geschlossen. Bei dem EW Konzept mit wenigen Flugzeugen auf vielen Basen wird das gleich viel komplexer und lohnt sich dort weniger.

vor 6 Minuten schrieb medion:

An einem 20jährigen 320er ist nichts mehr Original als der Rumpf.

Überspitzt gesagt: Ja. ABER: Am neuen Flugzeug sind alle Teile neu. Wenn ein Flugzeug über 20 ist sind einige Teile zwar schon ersetzt, aber erneut alt. Und die ziehen im Ausfall vllt. weitere Teile nach sich usw..

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vor 5 Stunden schrieb chris_flyer:

Hat man sich bei 4U nicht schon mit der VC geeinigt, dass Neueinstellungen nur noch dem EWD-Tarif eingestellt werden ?

Da ist man schon auf dem Weg.

Neueinstellungen ja, die kommen auch zu einem Arbeitsvertrag der zu 90% (?) mit dem der EWD identisch ist.

Neu ist, das man Heute quasi das Ende der GWI spätestens 2022 besigelt hat (Solange gilt die Bestandsgarantie im KTV).

Wie hier und woanders schon zu hören/zu lesen war arbeitet das Management aber zielgerichtet an einem früheren Termin!

 

vor 3 Stunden schrieb chris_flyer:

SXD fliegt weiter für LH. Da ändert sich nichts. 

Genau, der Wet-Lease Partner wurde ja schon zwischen den Zeilen auf LH geändert.

Im Grunde ist es JUMP, das waren in der Spitze 8 A340 daraus werden jetzt 7 A330.

 

vor 54 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber nur weil es woanderes so ist, heißt es ja nicht, dass es bei der EW auch so ist. Meine Infos sind Stellenausschreibungen nur für Warteliste (also kein konkreter Bedarf) und bloße 500 BH pro Cockpit-Crew wurde mir mal gesagt. Verglichen mit >800 woanders und 900 als Limit besteht dort noch eine gewisse "stille Reserve". Aber darum soll es nicht gehen ;)

Wer sagt/schreibt den sowas? Da wird also das Geld verloren! In jeder guten Airline fliegt das Personal (ohne Urlaub, Teilzeit, sonstige andere Tätigkeiten wie SIM, also der Otto-Normal Pilot bzw. Flightattendant ohne größere Krankheitsquote) in der Hochsaison 80-85 Block und in der 28-Tage-Rechnung über 90.

Da sind alleine 500+x Stunden in 6-7 Monaten und nochmal 3-4 Monate mit je die Hälfte sind Roundabout 700-750Bhrs Minimum im Kalenderjahr (Ich rechne mit 10 "fliegenden" Monaten. 2 Monate gehen für Jahresurlaub und Recurrent pauschal drauf!) 

 

Alle haben Crew-Shortage? Frag mal bei TUI....

TUI ist dieses Jahr ein Sonderfall! Wie ich da bereits in der Diskussion geschrieben habe wäre man gut beraten gewesen, statt auf Wet-Lease mit 737 vom Second-Hand-Markt den Ausfall der MAX zu überbrücken.

Hat man nicht, also hat man dieses Jahr -und hoffentlich nur dieses Jahr- Personal für 39 Flieger, bereedert aber nur 36!

 

 

Eine Frage habe ich noch:

In dem Ausgangsartikel bei airliners.de steht 

"Zudem sollen die neun ältesten A320 noch 2019 die Eurowings-Flotte verlassen."

 

Damit sind dann die letzten 5 A320-211 der 4U gemeint, aber welche noch?

Ist das eine Ungenauigkeit im Artikel oder stehen wirklich schon A320 der Air Berlin "zum Abschuss" bereit?

Nachdem immer wieder angeklungen ist, dass man mit den AB-Übernahmen kein glückliches Händchen hatte würde mich so etwas zwar wundern aber nicht so wirklich überraschen.

 

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vor 8 Minuten schrieb medion:

Bei großen Gesellschaften und deiner Prozentrechnung braucht man bei 100 alten Bussen also 4 Spare.... Würde gehen.

Oder andersrum: Wenn 4% der Flüge ausfallen macht dies bei geschätzt 10.000 Flügen im Jahr 4000 Flüge... mal 180 Plätze mal 600€ pro Pax Strafe.... ;-)

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