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Aktuelles zu Eurowings


Patrick W

Empfohlene Beiträge

vor 2 Minuten schrieb Skydiver:

Ist auf jeden Fall spannend wenn die FOs zum großen Teil mehr verdienen als die SXD CPTs.

Eine ANÜ-Regelung ist auch immer Teil einer Betriebsvereinbarung auf beiden Seiten.

Als die Cargo- und 4U-Piloten in der Anfangszeit bei SXD geflogen sind gab es dort die PV noch nicht bzw. war im Aufbau. 

Inzwischen hat sich TK/PV dank der Gesetzesnovelle von Hubertus Heil etabliert (bzw. das SXD-Management musste sie akzeptieren)

 

Worauf ich hinaus will: Auch die SXD-TK muss einer ANÜ von Cargo-Kollegen zustimmen, was man sich 2x überlegen wird wenn die Stories stimmen die ich aus dem Umfeld meines Búddies gehört habe (Das ist aber OT) oder sie machen sich das Gehaltsgefüge zu nutze um ihrerseits etwas herauszuholen...

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vor 1 Minute schrieb ATN340:

 

 

Worauf ich hinaus will: Auch die SXD-TK muss einer ANÜ von Cargo-Kollegen zustimmen, was man sich 2x überlegen wird wenn die Stories stimmen die ich aus dem Umfeld meines Búddies gehört habe (Das ist aber OT) oder sie machen sich das Gehaltsgefüge zu nutze um ihrerseits etwas herauszuholen...

Das bleibt zu hoffen. Habe nur die Zahlen von ppjn.com aber sollten sie stimmten, ist das für LR CPTs einer deutschen Airline schon grenzwertig.

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vor 18 Minuten schrieb d@ni!3l:

Hat die SXD ein FO Mangel?

Da kommst du dann wieder an den Punkt aus der letzten Woche

  • Die Gehälter bei SXD sind am unteren Ende des Durchschnitts
  • Der DLR-Test (egal in welcher Form) wurde intern für den A330 eingefordert
  • Die operativen Bedingungen sind besser geworden, aber noch nicht "zufriedenstellend"

 

Deshalb sind denen viele A330-Piloten abgehauen. Condor, Aerologic, Cargolux oder auch der Sandkasten sagen seit langer Zeit öfters "Danke" dass man ihnen so gut geschulte Leute überlässt und EAT hat fast 70% des A330 über den Gateway Garden gestaffed.

 

FO-Mangel kann teilweise dadurch kompensiert werden, dass man Line-Cpt wie den Trainern eine Right-Hand-Seat Einweisung verpasst, sie also befähigt wieder als FO zu fliegen (natürlich werden sie als Cpt bezahlt).

Das ist eigentlich ein "Trick 17" für die Schatzkiste, scheint bei SXD aber bald zu den SOP zu gehören, also definitiv JA!

 

Daher kann ich ir schon vorstellen, dass es Win/Win solche Überlegungen gbt.

  • SXD hat dann wieder ausreichend FO's, so dass die RHS-Variante wirklich wieder in der Schatzkiste landen kann
  • LH hat eine sinnvolle Beschäftigung für ihre eigentlich "überzähligen" Leute
  • Die Piloten werden mehr oder weniger intern auf ein Muster geschult, was in ihrer weiteren Karriere nochmal eine Rolle spielen kann, nämlich A330-Rating als Basis für verkürzte Umschulung auf A340, A350 oder A380

 

Und wahrscheinlich werden es ggf. Kandidaten sein, die noch ein gültiges oder erst kürzlich abgelaufenes A320-Rating haben (Oder gibt es bei Cargo sogar Leute mit A330/A340-Rating?)

Dann geht auch der Trick mit dem verkürzten Training zu Gunsten der SXD!

Bearbeitet von ATN340
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Am 25.12.2019 um 09:35 schrieb ATN340:

Hallo und frohes Fest,

 

ich drehe mal etwas von den Langstrecken weg auf den Europaverkehr.

1) Gibt es Updates zu One-AOC auf der A320-Flotte?

 

2) Gibt es Updates zum Thema Wet-Leases? Im 4U-Thread wird gerade die Rückholung bzw. Weiterbetrieb von 4/5 der einstigen EWF-Flotte diskutiert; Wofür können diese Maschinen eingesetzt werden? @32R hat nur etwas von Wet-Lease im anderen Thread geschrieben.

 

Meine einzige Idee unter dem Weihnachtsbaum war, dass man mit TUI ( @EDDS - gibt es Updates durch den Flurfunk?) oder CSA  eine Aufhebungsvereinbarung geschlossen hat (Vielleicht sogar mit beiden), da sich durch Cargo und Condor ein erheblicher Personalüberhang abzeichnet.

In der Diskussion vor einigen Wochen wurden 250 - 300 Rückkehrer zur Mainline hochgerechnet.

Ich denke eine Konventionalstrafe an einen oder mehrere Partner dürfte den LH-Konzern einiges billiger kommen als 300 KTV-Piloten auf unabsehbare Zeit nicht oder nur unproduktiv zu beschäftigen?

 


Laut group-Fleets bekommt D-AKNI eine Star Alliance-Lackierung in NAP. Was dann auch eher für den Wetlease im Konzern spricht (wie @32R schon sagte). Mal sehen, ob das dann für die anderen Maschinen auch gilt. 
Im Notfall könnte man diese wahrscheinlich sonst auch noch temporär bei EW fliegen lassen. 
Aber je länger der aktuelle Status Quo bestehen bleibt, umso wahrscheinlicher werden größere Änderungen erst nach dem Sommer. 

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vor einer Stunde schrieb XWB:


Laut group-Fleets bekommt D-AKNI eine Star Alliance-Lackierung in NAP. Was dann auch eher für den Wetlease im Konzern spricht (wie @32R schon sagte). Mal sehen, ob das dann für die anderen Maschinen auch gilt. 
Im Notfall könnte man diese wahrscheinlich sonst auch noch temporär bei EW fliegen lassen. 
Aber je länger der aktuelle Status Quo bestehen bleibt, umso wahrscheinlicher werden größere Änderungen erst nach dem Sommer. 

Also ein weiterer Sommer mit mehreren AOC auf der Kurzstrecke???

Meiner Meinung nach ist es schon zu spät für Anpassungen bis SFP.

 

Meine Gedankenspiele zum Thema A319 lasse ich mal, sonst gibt es wieder Mecker^^

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vor 3 Stunden schrieb XWB:


Laut group-Fleets bekommt D-AKNI eine Star Alliance-Lackierung in NAP. Was dann auch eher für den Wetlease im Konzern spricht (wie @32R schon sagte). Mal sehen, ob das dann für die anderen Maschinen auch gilt. 
Im Notfall könnte man diese wahrscheinlich sonst auch noch temporär bei EW fliegen lassen. 
Aber je länger der aktuelle Status Quo bestehen bleibt, umso wahrscheinlicher werden größere Änderungen erst nach dem Sommer. 


War ja mal gesagt worden, dass mindestens vier Airbusse von 4U für LH ex MUC fliegen.

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vor 13 Stunden schrieb oldblueeyes:

Wieso? Kann auch sein das man die als Reserve eingeplant;)

2018 war schlimm

2019 wurde großzügig Reserve geplant

2020 muss sie billiger werden 

Alles relativ!

Ich denke schon, dass EW strukturell einen Schritt nach vorne gemacht hat.

 

Aber mit One AOC bzw. EWG für Deutschland und EWE für alle ausländischen Bases wäre einiges einfacher und die Firma hätte die maximale Flexibilität.

 

Kann es sein, dass ein Wet-Lease an LH (der ausdrücklich in der PPV eingepflegt wurde) ein Versuch ist, die KTV-Teile der 4U von der EW-Ops "wegzuloben"?

Du kannst die 4U nicht nur als Reserve/Notnagel bei EW platzieren.

Da müsste einiges passieren, dass sich die teuerste Kostenstruktur im Verbund immernoch rechnet...

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vor 46 Minuten schrieb oldblueeyes:

man kann nicht einen P2P aufbauen das gegen LCCler antritt und dort die Kosten des Mainlineüberhanges verlagern  

 

Hast du vielleicht eine Quelle, oder irgendwelche Zahlen, statt deiner gebetsmühlenartigen Wiederholung der selben Plattitüde? 

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15 hours ago, moddin said:


War ja mal gesagt worden, dass mindestens vier Airbusse von 4U für LH ex MUC fliegen.

 

Gibt es hierzu schon eine finale Entscheidung? Würde mich jedoch nicht wundern, wenn es so kommt, da EW die Base in MUC ja schließt und nur noch von den anderen Stationen nach MUC reingeflogen wird. Alternativ gab es wohl auch die Option die 4 EW- Maschinen an die OS zu geben und sie dort fliegen zu lassen im Wettbewerb gegen die anderen LCC.

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vor 3 Stunden schrieb elmofo:

 

Hast du vielleicht eine Quelle, oder irgendwelche Zahlen, statt deiner gebetsmühlenartigen Wiederholung der selben Plattitüde? 

Ja.

 

Jeder der lesen kann kann Unternehmenspräsentationen lesen. 

Einfach die IR Seiten der Lufthansa, Easyjet, Rayanair und Wizzair lesen. 

Da stehen die CASM ohne Fuel schon drin - sogar auf eigene Folien. 

Bei der Lufthansa separat für Eurowings.

 

Der Rest ist gebezsmühlenartiges Einschalten der Synapsen  falls vorhanden.

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vor 3 Minuten schrieb oldblueeyes:

Ja.

 

Jeder der lesen kann kann Unternehmenspräsentationen lesen. 

Einfach die IR Seiten der Lufthansa, Easyjet, Rayanair und Wizzair lesen. 

Da stehen die CASM ohne Fuel schon drin - sogar auf eigene Folien. 

Bei der Lufthansa separat für Eurowings.

 

Der Rest ist gebezsmühlenartiges Einschalten der Synapsen  falls vorhanden.


....und die CASM bestehen ausschließlich aus den Aufwendungen für die Cockpit Crews und werden in den Geschäftsberichten der LH Group im Geschäftsfeld EW für GW und EW separat ausgewiesen? 
 

Eben nicht! Deshalb ist deine KTV ruiniert die EW Bilanz Hypothese, besonders im Kontext der Höhe des letzten EW Fehlbetrages, weit hergeholt! 
  
ps: elmofos Synapsen out!

 

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vor 7 Stunden schrieb elmofo:


....und die CASM bestehen ausschließlich aus den Aufwendungen für die Cockpit Crews und werden in den Geschäftsberichten der LH Group im Geschäftsfeld EW für GW und EW separat ausgewiesen? 
 

Eben nicht! Deshalb ist deine KTV ruiniert die EW Bilanz Hypothese, besonders im Kontext der Höhe des letzten EW Fehlbetrages, weit hergeholt! 
  
ps: elmofos Synapsen out!

 

Jetzt vertragt euch mal wieder

Ihr habt nämlich beide recht!

 

@oldblueeyes hat recht, dass die KTV-Konditionen nicht zu einem LCC passen oder wie LH es nennt "Günstiganbieter".

Dafür ist die 4U-Struktur insgesamt viel zu teuer!

 

@elmofo hat damit recht, dass die 4U nicht das Zünglein an der Waage sein wird!

Die EW als solche hat Potential um Gewinne zu erwirtschaften.

4U kann diese nur schmälern wenn sie kostendeckend Wet-Lease für EW fliegt.

Deshalb ist es verständlich dass das Management versucht, die 4U aus dem EW-Konstrukt zu lösen!

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vor 1 Stunde schrieb ATN340:

hat recht, dass die KTV-Konditionen nicht zu einem LCC passen oder wie LH es nennt "Günstiganbieter".

Dafür ist die 4U-Struktur insgesamt viel zu teuer!

 

Ja aber wer sagt das und woher kommt diese These? Wieso ist die 4U Struktur zu teuer? Wie hoch sind Zinsaufwendungen, Abschreibungen, Leasingkosten, Mietkosten, Over-head costs ,sonstige Personalkosten etc.  Als die GW 2015/16 durch EW ersetzt werden sollte, gab die VC einen Benchmark mit Easyjet GER in Auftrag und siehe da....es gab nur einen relativ kleinen unterscheid. Dennoch würdest du sicher nicht behaupten, dass die Easyjet Konditionen nicht zu einem LCC passen?! Klar, geiz ist geil auch bei Gehältern, aber wer im Zusammenhang mit den Kosten einer EW ausschließlich die Kosten für das GW Cockpitpersonal (von dem jetzt genau wie viele KTV Personal sind?) erwähnt, dem muss ich die Seriosität absprechen. 

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vor 9 Stunden schrieb elmofo:


....und die CASM bestehen ausschließlich aus den Aufwendungen für die Cockpit Crews und werden in den Geschäftsberichten der LH Group im Geschäftsfeld EW für GW und EW separat ausgewiesen? 
 

Eben nicht! Deshalb ist deine KTV ruiniert die EW Bilanz Hypothese, besonders im Kontext der Höhe des letzten EW Fehlbetrages, weit hergeholt! 
  
ps: elmofos Synapsen out!

 

Es sind viele kleine Teile des Puzzles aber sie müssen alle angegangen werden.

Eurowings ist ein Zusammenschluss vieler Resterampen die kein Geld verdient haben - Air Berlin Teile, alte Germanwings, dezentrale ex Lufthansastrecken, Langstreckenexperiment, usw. Inkl der dazugehörigen Aktiva, Personal, Prozesse usw.

Teilweise muss dies auf P2P getrimmt werden - dazu gehören auch Röhrengrösse ab 320 usw- teilweise geht es nicht : Köln-München ist nicht Weeze-Memmingen. 

Im Konzern gibt es sowieso das Problem des Personalüberhangs der "alten" Hansa. Wenn man Eurowings auf Erfolg trimmen möchte, dann ist es nur fair wenn diese Leute zurück zur Muttergesellschaft gehen . Oder sie bleiben wo sie sind, aber dann kann man von Eurowings nicht verlangen die Margen wie ihre direkte Wettbewerber zu liefern. 

 

Erstaunlicherweise sind es meistens die gleichen die Eurowings als gescheitert brandmarken die gleich hoch hüpfen wenn man eine Bereinigung der Marke von Altlasten fordert. 

vor 4 Minuten schrieb d@ni!3l:

Kosten sind sicherlich mehr als Gehälter.  Relevant sind die Kosten pro Flugstunde. Und mit zwei AOCs ist man einfach weniger produktiv, also pro Flugstunde teurer bei gleichen Kosten. Also braucht man ein AOC. Da EWG günstiger ist wird es das und man muss GWI "los werden" - ganz einfach.

Es ist noch ein längerer Weg:

- ein AOC mit entsprechende Verträge

- Produktivität

- Routenbereinigung

- Upgauging der Röhrengrösse ( mit Brussels sind 50% der Flugzeuge 319 ) 

- Direktvertrieb

 

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vor 10 Stunden schrieb elmofo:

 

Ja aber wer sagt das und woher kommt diese These? Wieso ist die 4U Struktur zu teuer? Wie hoch sind Zinsaufwendungen, Abschreibungen, Leasingkosten, Mietkosten, Over-head costs ,sonstige Personalkosten etc.  Als die GW 2015/16 durch EW ersetzt werden sollte, gab die VC einen Benchmark mit Easyjet GER in Auftrag und siehe da....es gab nur einen relativ kleinen unterscheid. Dennoch würdest du sicher nicht behaupten, dass die Easyjet Konditionen nicht zu einem LCC passen?! Klar, geiz ist geil auch bei Gehältern, aber wer im Zusammenhang mit den Kosten einer EW ausschließlich die Kosten für das GW Cockpitpersonal (von dem jetzt genau wie viele KTV Personal sind?) erwähnt, dem muss ich die Seriosität absprechen. 

Du hast natürlich recht, dass die KTV-Gehälter nur ein Baustein sind.

Fett wird der Kohl erst durch einige weitere Bausteine.

Ich stelle gegenüber, was ich über den 4U-MTV vs. EWD-MTV gehört habe:

  • je nach Seniorität bis zu 4 Urlaubstage mehr/Jahr 
  • mehr OFF-Tage im Monat
  • Limitierung der Standby-/Reserve-Tage; Wenn meine Info stimmt wird auch im aktuellen MTV der 4U Umwandlung aller verbleibenden Standby/Res-Tage in OFF geregelt, sobald eine Quote X an Aktivierungen überschritten ist (In einer früheren Fassung war das so)

Diese Faktoren gelten für Cockpit und Kabine. Diese Restriktionen machen die 4U unter dem Strich 15-20% teurer als eine EWD würde ich schätzen.

 

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vor 10 Stunden schrieb oldblueeyes:

Im Konzern gibt es sowieso das Problem des Personalüberhangs der "alten" Hansa.  

 

 

Wieso hat der "Konzern" das Problem, welchen Personalüberhangs, welcher "alten Hansa"? Wie gesagt gibt dir der Benchmark mit Easyjet unrecht!

 

vor 38 Minuten schrieb ATN340:

ch stelle gegenüber, was ich über den 4U-MTV vs. EWD-MTV gehört habe:

  • je nach Seniorität bis zu 4 Urlaubstage mehr/Jahr 
  • mehr OFF-Tage im Monat
  • Limitierung der Standby-/Reserve-Tage; Wenn meine Info stimmt wird auch im aktuellen MTV der 4U Umwandlung aller verbleibenden Standby/Res-Tage in OFF geregelt, sobald eine Quote X an Aktivierungen überschritten ist (In einer früheren Fassung war das so)

Diese Faktoren gelten für Cockpit und Kabine. Diese Restriktionen machen die 4U unter dem Strich 15-20% teurer als eine EWD würde ich schätzen.

 

  • Gilt nur ab 50 Jahren =>Sehr deutlich mehr Junge CPT bei GW
  • Nope, GW und EW beide min. 10 Tage OFF
  • Standby/RES sind auf 5 Tage limitiert so eine Quote gibt es nicht.

Und selbst wenn, wie um Himmelswillen kommst du auf 15-20% höhere Kosten? Überhaupt, 15-20% von was? 

 

Bearbeitet von elmofo
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vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

Kosten sind sicherlich mehr als Gehälter.  Relevant sind die Kosten pro Flugstunde. Und mit zwei AOCs ist man einfach weniger produktiv, also pro Flugstunde teurer bei gleichen Kosten. Also braucht man ein AOC. Da EWG günstiger ist wird es das und man muss GWI "los werden" - ganz einfach.


Ja wessen Idee war denn eigentlich die Schaffung von mehreren AOCs? Meinst du die Gewerkschaften hätten sich 2014 gegen einen massiven Ausbau und ein rebranding der Germanwings gewehrt? Wenn man vernünftige verhandelt hätte, hätte man unter dieser Prämisse sicher sogar Zugeständnisse der Mitarbeiter aushandeln können (weil mehr Karriereperspektiven etc.) und wäre vor 5 Jahren schon weiter gewesen als man es jetzt ist. Wollte man aber nicht... 

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vor 20 Minuten schrieb elmofo:

 

  • Gilt nur ab 50 Jahren =>Sehr deutlich mehr Junge CPT bei GW
  • Nope, GW und EW beide min. 10 Tage OFF
  • Standby/RES sind auf 5 Tage limitiert so eine Quote gibt es nicht.

Und selbst wenn, wie um Himmelswillen kommst du auf 15-20% höhere Kosten? Überhaupt, 15-20% von was? 

 

Aha, da möchte jemand seinen Arbeitsplatz verteidigen!

Die Umwandlung in OFF bei einer entsprechenden Aktivierungsquote gab es früher, das habe ich schriftlich gesehen.

 

Wenn du die ganzen Faktoren (die es ja nicht gibt) oben zusammenrechnest bist du bei einer Kostenstruktur X für GWI und Y für EWD.

Und X dürfte etwa 1.15Y sein...

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