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Aktuelles zu Eurowings


Patrick W

Empfohlene Beiträge

vor 36 Minuten schrieb oldblueeyes:

Es hängt immer vom Managementstil ab - wäre man britisch vorgegangen, hätte man alles radikal verändert, einmal die eventuell grosse Empörungswelle gegen sich gehabt aber trotzdem alles schnell umgesetzt.

Als Beispiel kann sich jeder Iberia-> Iberia Express mal anschauen. Inkl. Rebranding mit der klaren Botschaft - es bleibt nur der Kern der diese Veränderung mitmacht.

 

Wäre denn die bei dir so beliebte britisch/spanische Lösung in Deutschland überhaupt umsetzbar? Also so rein rechtlich, mal ganz unabhängig von "Empörungswellen". Zumindest unter der Voraussetzung das man die Leute braucht, weil man die Produktion ja nicht verringern will halte ich das für unwahrscheinlich - bei der Austrian hat man einen solchen Betriebsübergang versucht und musste es rückabwickeln. Nach höchstrichterlicher Entscheidung auf EU-Ebene, by the way...

 

vor 36 Minuten schrieb oldblueeyes:

Deutschland funktioniert anders - es ist viel mehr Konsenskultur dabei - Beispiel hier sind die 30 Teilzeitmodelle im Kaffeeservice. Erzeugt Komplexität, aber so funktioniert halt die Deutschland AG.

 

9_9 Merkst selber ne, war mal wieder voll daneben...

 

vor 36 Minuten schrieb oldblueeyes:

Eurowings muss gleichzeitig eine hohe Menge an Kompromisse abarbeiten und es ist für jeden der sich damit beschäftigen muss eine undankbare Aufgabe.  Hinweise auf Easyjet und co sind auch nicht zielführend, denn dort wurde alles im Clean Sheet Design aufgebaut ohne Historie, Altverträge, Rückkehrrechte, Abspaltungen usw.

 

Mal ein bisschen nachdenken welche undankbare Aufgaben man bei Eurowings generell hatte:

- alte Germanwings machte nie Gewinne - KTV Verträge und LCC Ansatz (quasi Burger gegen McDonalds verkaufen, aber nur Filet einkaufen)

- dezentrale LH Verkehre, mit 300 Miese/Jahr geerbt inkl. Altverträge mit Standortprivilegien

- Langstrecke in der Experimentphase - jetzt wo sich langsm ein Geschäftsmodell herauskristallisiert einem aber weggenommen

- Aufbauarbeit in touristischen Märkte an Hubs - jetzt wo die Anlaufverluste weg sind wird alles in den Legacies wieder integriert

- operative Verluste bringende Konkursmasse von AB im Konzern zu integrieren, dafür aber die Altverträge/Strukturen aufgrund von Tarifregelungen nicht antasten 

 

Natürlich sind die involvierten Entscheider alle blöd, inkompetent, gierige Kapitalisten usw. Und die Berater eh Blutsauger usw.  Es lebe der Klassenkampf.

 

Ahh, jetzt gehts in Richtung Dolchstoßlegende. Man war schonmal wo man hin wollte, hat es dann aber kaputtgespielt:

Zitat

 

Kannste Punkt eins und zwei schonmal vergessen...

Das sich auf der Langstrecke ein Geschäftsmodell herauskristallisiert, welches soll das sein? Welche touristischen Märkte werden aufgebaut? Die AB-Integration, geschenkt aber die ist nicht Schuld an dem Zoo an AOCs - das es an den Altverträgen nicht liegt, siehe oben...

 

Aber keine Angst, das was du als "wegnehmen" bezeichnest wird dazu führen das die Eurowings plötzlich und unerwartet einen beeindruckenden tournaround hinlegen wird. Die Verluste der Langstrecke darf die Lufthansa übernehmen, die der EWE-Basis in Wien die Austrian, Stichwort "kommerzielle Verantwortung". Weiter oben war zu lesen das die Germanwings jetzt auch in die Bilanz der Lufthansa gehen soll. Alles was kein Geld verdient geb ich wem anders in die Bilanz - wenn das mal keine innovative Managementlösung ist...

Bearbeitet von 8stein
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vor 1 Stunde schrieb 8stein:

Wäre denn die bei dir so beliebte britisch/spanische Lösung in Deutschland überhaupt umsetzbar? Also so rein rechtlich, mal ganz unabhängig von "Empörungswellen". Zumindest unter der Voraussetzung das man die Leute braucht, weil man die Produktion ja nicht verringern will halte ich das für unwahrscheinlich - bei der Austrian hat man einen solchen Betriebsübergang versucht und musste es rückabwickeln. Nach höchstrichterlicher Entscheidung auf EU-Ebene, by the way...

 

Da Spanien und zu dem Zeitpunkt UK EU-Mitglieder waren, und selbige anscheinend nichts daran auszusetzen hatte, anscheinend schon. Gab aber wahrscheinlich mal wieder einen Hinterzimmerdeal zwischen Spanien/UK und der EU, um Deutschland ans Bein zu pinkeln. Wäre ja nicht das erste Mal in der EU, dass Deutschland zweitrangig behandelt wird. Im übrigen bräuchte es keine Eurowings, wenn in der Mainline die Personalkosten angemessen abgesenkt werden würden.

 

vor 1 Stunde schrieb 8stein:

9_9 Merkst selber ne, war mal wieder voll daneben...

 

Er kritisiert diesen ganzen Konsensquark doch völlig zurecht. Bei Bauprojekten wird auf jeden Juchtenkäfer Rücksicht genommen, und Arbeitnehmer sollen bitte auch ihre Arbeit passgenau nach ihrem Privatvergnügen planen. Die angesprochenen 30 Teilzeitmodelle sind ja wohl die Krone der Lächerlichkeit und absolut kritikwürdig.

 

vor 1 Stunde schrieb 8stein:

Ahh, jetzt gehts in Richtung Dolchstoßlegende. Man war schonmal wo man hin wollte, hat es dann aber kaputtgespielt:

 

Auf die AB-Insolvenz musste reagiert werden. Die Alternative wäre gewesen, dass FR und U2 heute nochmal 80 Flieger mehr in Deutschland stehen hätten. Da nimmt man lieber Verluste in Kauf, statt den Geiern die Paxe auf dem Silbertablett zu servieren, das verursacht langfristig nämlich mehr Verluste.

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vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Das hab ich nie gesagt und genau dagegen wehre ich mich sonst auch immer. Die Frage ist halt nur - bei allem Zugeständnis, was "frischer Wind" usw angeht-  ob jemandem ohne Luftfahrt-Hintergrund die komplexen Folgen  für Ops und co. bewusst sind. Ja, eine zweite Tarifstruktur mit der EWG neben der GWI klingt für Externe super einfach- aber wissen die auch, was dies für die Ops heißt? Das war meine Frage / Kritik. Und die Tatsache, dass aus dem einen AOC wieder eins werden soll (wobei es ja noch die EWE gibt, womit man sich quasi selbst anlügt) zeigt ja, dass diese Entscheidung zum damaligen Zeitpunkt wohl nicht optimal war.

 

Und zum Thema Konsenskultur - klar, die gibts. Aber war man sich dessen auch bewusst, als man den mehrere AOC - eine Marke Ansatz gewählt hat? Das war ja quasi ein Experiment, was es so woanders nicht gab. Hat man bedacht, dass es eben wegen der Konsenskultur schwierig wird den "Geist wieder in die Flasche zu bekommen", sprich, bei einem Scheitern des Experiments (=zurück zu einem AOC), dass dies schwierig bis unmöglich wird?


das Problem bei deinem Posting ist, dass du plötzlich von Beratern sprichst und ihnen unterstellst, dass sie wohl von Luftfahrt keine Ahnung haben. Das Kernproblem: du weißt es nicht. Du sagst in einem anderen Post ‚bei solchen Entscheidungen sind immer Berater involviert‘. Entweder, du weißt etwas oder du behältst es für dich. Aber derartige Kommentare kann man nur posten, wenn man etwas definitiv weiß. 
es mag sein, dass Eurowings finanziell nicht da ist, wo sie sein soll. Aber auf der anderen Seite: Eurowings war als Bollwerk gegen Ryanair und EasyJet konstruiert. Nun, EasyJet hat bis auf Berlin keine weiteren Basen in Deutschland eröffnet. Ryanair befindet sich mittlerweile auf dem Rückzug, zumindest haben sie Kapazität aus Deutschland abgezogen und von einem Zielmarktanteil von 20% ist man immer noch weit entfernt. Laudamotion ist immer noch defizitär. Es wird sich noch zeigen müssen, ob laudamotion jemals Geld verdienen wird. Von der ominösen dritten Basis in Deutschland hört man zumindest nichts mehr. wer weiß, wie das alles wäre, wenn Eurowings nicht aufgebaut worden wäre. 
und ich finde, dass Eurowings auch mutige Wege gegangen ist. Und dazu gehörten mit Sicherheit die neuen Basen außerhalb von Deutschland, nämlich in Wien, Salzburg und Palma. 

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vor 3 Stunden schrieb 8stein:

 

Wäre denn die bei dir so beliebte britisch/spanische Lösung in Deutschland überhaupt umsetzbar? Also so rein rechtlich, mal ganz unabhängig von "Empörungswellen". Zumindest unter der Voraussetzung das man die Leute braucht, weil man die Produktion ja nicht verringern will halte ich das für unwahrscheinlich - bei der Austrian hat man einen solchen Betriebsübergang versucht und musste es rückabwickeln. Nach höchstrichterlicher Entscheidung auf EU-Ebene, by the way...

 

 

Ich habe nicht behauptet das mir die IAG Lösung lieber gewesen wäre, sondern nur angemerkt das es auch diese Möglichkeit gibt.

 

Rein rechtlich wäre sicherlich sogar folgendes möglich gewesen:

- betriebsbedingte Kündigung aller dezentralen Basen der Lufthansa mit Sozialplan, Abfindungen etc.

-Auslagerung mit Neueinstellungen bei der "neuen Germanwings"

 

Das Deutsche Arbeitrecht ist immer auf die einzelne Gesellschaft bezogen und Verlagerung von Arbeitsplätze innerhalb eines Konzerns sind unternehmerische Entscheidungen. 

 

Das ein anderer Weg eingeschlagen wurde, das Mitarbeiter mit Altverträge Rückkehroptionen zu der Muttergesellschaft haben (selbst wenn sie völlig anderweitig eg bei Condor) beschäftigt sind, zeigt doch das man entgegen aller Klassenkampfparolen immer noch weit über den gesetzlichen Rahmen hinaus Tarife abschliesst und diese auch von der Arbeitgeberseite soweit es möglich ist einhält, trotz Wettbewerbes seitens Ryanair und co die mit anderen Bandagen ihre Belegschaft behandeln.

 

Will man diesen "Zwischenstand" akzeptieren, dann ist es unausweichlich zum einen das es Zwischenlösungen gibt, zum Anderen das diese auch Kosten verursachen und das mit der Zeit neu angepasst werden muss.

vor 3 Stunden schrieb 8stein:

Aber keine Angst, das was du als "wegnehmen" bezeichnest wird dazu führen das die Eurowings plötzlich und unerwartet einen beeindruckenden tournaround hinlegen wird. Die Verluste der Langstrecke darf die Lufthansa übernehmen, die der EWE-Basis in Wien die Austrian, Stichwort "kommerzielle Verantwortung". Weiter oben war zu lesen das die Germanwings jetzt auch in die Bilanz der Lufthansa gehen soll. Alles was kein Geld verdient geb ich wem anders in die Bilanz - wenn das mal keine innovative Managementlösung ist...

 

Die "innnovative" Managementlösung war es diese Verlustbringer erst mal in Eurowings zu konsolidieren.

Dort wurde im zweiten Schritt auch anständig gearbeitet, sowohl von der Investitionsseite her (neue Flieger für Eurowings Europe) als auch operativ ( Black Zero nach Übernahme von 300 Mio Verluste Jährlich).

 

Auf der anderen Seite sollte man auch fair sein und anerkennen das eine kleine, operativ nicht konsolidierte Tochter nicht auf einmal so viele Aufgaben übernehmen kann:

- AB Übernahme - da waren keine operativen Perlen insgesamt

- Langstreckenexperiment "dezentral"

- Brusselsintegration (gegen deren Willen, und letztendlich auch eine Tochter die kein Geld verdient)

- Lückenfüllen -zB in MUC nachdem sich Transavia zurückzog

 

By the way, Austrian bekam direkt bei der Ab Übernahme Kapazitäten von 5 Flugzeuge zugesprochen - man gibt denen jetzt nicht 4 Verlustbringer dazu sondern konsolidiert verständlicherweise Wien, nachdem Austrian sich letztendlich auch dazu entschlossen hat nicht jeden Provinzkaff operativ zu beglücken.

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vor 35 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Ich habe nicht behauptet das mir die IAG Lösung lieber gewesen wäre, sondern nur angemerkt das es auch diese Möglichkeit gibt.

 

Rein rechtlich wäre sicherlich sogar folgendes möglich gewesen:

- betriebsbedingte Kündigung aller dezentralen Basen der Lufthansa mit Sozialplan, Abfindungen etc.

-Auslagerung mit Neueinstellungen bei der "neuen Germanwings"

 

Das Deutsche Arbeitrecht ist immer auf die einzelne Gesellschaft bezogen und Verlagerung von Arbeitsplätze innerhalb eines Konzerns sind unternehmerische Entscheidungen. 

 

Das ein anderer Weg eingeschlagen wurde, das Mitarbeiter mit Altverträge Rückkehroptionen zu der Muttergesellschaft haben (selbst wenn sie völlig anderweitig eg bei Condor) beschäftigt sind, zeigt doch das man entgegen aller Klassenkampfparolen immer noch weit über den gesetzlichen Rahmen hinaus Tarife abschliesst und diese auch von der Arbeitgeberseite soweit es möglich ist einhält, trotz Wettbewerbes seitens Ryanair und co die mit anderen Bandagen ihre Belegschaft behandeln.

 

Will man diesen "Zwischenstand" akzeptieren, dann ist es unausweichlich zum einen das es Zwischenlösungen gibt, zum Anderen das diese auch Kosten verursachen und das mit der Zeit neu angepasst werden muss.

 

Lets agree to disagree - bis es jemand ausprobiert werden wir den tatsächlichen Ausgang eines solchen Experiments nicht kennen. Auch Air Berlin ist mit der Idee wir fliegen das gleiche mit den gleichen Fliegern aber schreiben LGW drauf vor Gericht gescheitert - in jedem Fall würde man sich einem juristischen Risiko aussetzen.

 

vor 35 Minuten schrieb oldblueeyes:

Die "innnovative" Managementlösung war es diese Verlustbringer erst mal in Eurowings zu konsolidieren.

Dort wurde im zweiten Schritt auch anständig gearbeitet, sowohl von der Investitionsseite her (neue Flieger für Eurowings Europe) als auch operativ ( Black Zero nach Übernahme von 300 Mio Verluste Jährlich).

 

Auf der anderen Seite sollte man auch fair sein und anerkennen das eine kleine, operativ nicht konsolidierte Tochter nicht auf einmal so viele Aufgaben übernehmen kann:

- AB Übernahme - da waren keine operativen Perlen insgesamt

- Langstreckenexperiment "dezentral"

- Brusselsintegration (gegen deren Willen, und letztendlich auch eine Tochter die kein Geld verdient)

- Lückenfüllen -zB in MUC nachdem sich Transavia zurückzog

 

By the way, Austrian bekam direkt bei der Ab Übernahme Kapazitäten von 5 Flugzeuge zugesprochen - man gibt denen jetzt nicht 4 Verlustbringer dazu sondern konsolidiert verständlicherweise Wien, nachdem Austrian sich letztendlich auch dazu entschlossen hat nicht jeden Provinzkaff operativ zu beglücken.

 

Nochmal, die Legende das man bei -300 Millionen gestartet ist falsch. Wie oben zitiert, man ist 2015 bei 0 gestartet - im oben zitierten Zusammenhang auch interessant, trotz Altstrukturen, KTV und LH-Dezentral-Übernahme war die Germanwings 2015 bei +/- 0!

Unter dem Gesichtspunkt ist "konsolidieren" eine lustige Umschreibung für Verluste durch Fehlentscheidungen Produzieren. Denn niemand hat eine AB-Übernahme erzwungen - zumal man ja eh Rosinen gepickt hat, warum waren dann keine Ertragsperlen dabei?

Niemand hat zu einem Langstreckenexperiment gezwungen. Niemand hat gezwungen Brussels zu integrieren (das hat ohnehin nie Sinn ergeben). Und niemand hat gezwungen in MUC die EW statt der LH wachsen zu lassen und die Transavia-Lücke zu füllen (das korrigiert man ja jetzt schon).

 

Abschließend, leicht off-topic, Austrian: richtig, hat 5 Flieger von AB übernommen - bei EW ist so eine Übernahme eine schwere Belastung, bei Austrian ein Bonbon...? Die Operation aus den Provinzkaffs, es scheint mir etwas blauäugig (;)) zu glauben das die Idee die Leute von dort nach Frankfurt zu liefern in Wien entstanden ist...

Abschließend, würde man konsolidieren, dann gingen 4 Flieger ins AOC der Austrian, fertig. Man verschiebt aber stattdessen Verluste aus der Bilanz der EW in die der Austrian - wieso sollte man sonst ein Wetleaskonstrukt wählen, in dem die EW die Flieger zu Vollkosten verkaufen muss (!) und Austrian dann die selben Strecken auf denen die EW vorher keine Gewinne erzielt hat damit fliegen "darf"...

Bearbeitet von 8stein
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Das Kernproblem ist die Tatsache das naheliegende Lösungen oft wegen Verträge usw. nicht realisierbar sind.

 

Es ist doch jedem offensichtlich das eine Eurowings die man als Zweitmarke aufbaut von Anfang an es schwerer haben wir einen höheren Yield zu erzielen als eine etablierte Legacymarke.  In dem Sinne ist es auch logisch wenn man letztendlich Richtung der Marke mit höherer Ertragskraft umschwenkt.

 

Auch Eurowings hätte man nicht gebraucht, wäre zB eine Zweitmarke wie Lufthansa Cityline möglich gewesen. Die Kunden in STR und DUS wären glücklicher gewesen, man wäre nicht immer im Zugzwang geraten sich als P2P udn nicht als LCCler zu definieren etc

 

Aber das war den Gewerkschaften natürlich nichts wert. Wer sich so positioniert sollte sich nicht wundern das die Gegenseite dann auch alle Register zieht um es zukünftig besser zu haben.

 

Es könnten auch härtere Zeiten kommen - die Lufthansagruppe hat immer noch keinen ULCC im Portfolio und ist bullish auf Zukäufe - dies wurde strategisch angekündigt, Randbetriebe wurden verkauft und die Zurückhaltung zuletzt auch bei der Langstreckenbestellungen zeigt das man jeden Cent für etwas anderes braucht. Dann werden die Karten uU auch neu gemischt.

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vor 16 Minuten schrieb oldblueeyes:

Aber das war den Gewerkschaften natürlich nichts wert. Wer sich so positioniert sollte sich nicht wundern das die Gegenseite dann auch alle Register zieht um es zukünftig besser zu haben.

 

Das ist natürlich eine extrem einseitige Betrachtung.

Richtig ist das man die Marke Lufthansa (Cityline, Express, Whatever) nicht nutzen kann wenn man das zweit-AOC nutzen möchte um die gültigen Tarifverträge zu unterlaufen. Mitnichten verhindern die Verträge Kurzstreckenwachstum an anderen Standorten als FRA und MUC. Die "alte" GWI (schwarze 0, inkl. LH dezentral alt, just saying, da wäre schon was gegangen) zeigt das man für sowas sogar Zugeständnisse der Arbeitnehmer verhandeln kann, wenn man denn möchte...

Bearbeitet von 8stein
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1 hour ago, 8stein said:

Nochmal, die Legende das man bei -300 Millionen gestartet ist falsch. Wie oben zitiert, man ist 2015 bei 0 gestartet - im oben zitierten Zusammenhang auch interessant, trotz Altstrukturen, KTV und LH-Dezentral-Übernahme war die Germanwings 2015 bei +/- 0!

 

 

Dann hau doch mal die Zahlen raus, wie profitabel der LH-Verkehr dezentral war. Und was man in die schwarze Null von 4U eingerechnet hat und was jetzt so schlimm dran ist, Verluste nach Österreich zu schieben?

20 minutes ago, d@ni!3l said:

Neue Flugzeuge? Sind ja ein paar ziemlich teure Kisten bestellt ;-)

 

Bei Boeing ist LH ein gern gesehener Kunde, das wird so teuer nicht gewesen sein, bei Airbus ist man Massenkunde.... Da sehe ich jetzt kein Problem.

 

Der Cash Flow wird aktuell höchstens von der Einnahmeseite beeinflusst, das Geheule mit Ölpreis widerlegt schon ein Blick auf den Preis-Chart, neues Personal wird man zu Marktbedingungen gewinnen.

 

Aber @8stein merkst du denn auch, dass sowas bei Wizz oder Emirates überhaupt nicht diskutiert werden würde?

 

 

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@medion

Lufthansa Geschäftsbericht 2015, oben verlinkt. Viel Spaß beim Lesen (machst du eh nicht, weiss schon aber auch diesen Strohmann brenn ich dir ab...).

Ansonsten, das ist natürlich nicht schlimm, dass man die Verluste schiebt. Verarsche ist es, an Mitarbeitern (denen man ja dann erzählt die eigene Firma wäre nicht profitabel genug) und Shareholdern (was mich dann schon wundert das die sich sowas unterschieben lassen). Ich sage es halt schonmal an, zur Wiedervorlage, wenn in nem Jahr der tolle Tournaround bei EW gefeiert wird...

 

Ja und, wer sagt das das richtig ist? Man muss sich nicht immer nach Unten vergleichen. In den USA wird mehr verdient, mehr reingeredet und profitabler sind die Airlines auch - und jetzt?

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12 minutes ago, 8stein said:Ja und, wer sagt das das richtig ist? Man muss sich nicht immer nach Unten vergleichen. In den USA wird mehr verdient, mehr reingeredet und profitabler sind die Airlines auch - und jetzt?

 

 

Jetzt werden die Anti-US-Jünger über dich herfallen. Mehr nicht. Du bist aber in Deutschland (die Familie ja wahrscheinlich auch), und jetzt?

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vor 3 Minuten schrieb medion:

 

Jetzt werden die Anti-US-Jünger über dich herfallen. Mehr nicht. Du bist aber in Deutschland (die Familie ja wahrscheinlich auch), und jetzt?

 

Werden sie das? Sind mir bisher im Forum nicht aufgefallen und ich habe mE auch nichts negatives geschrieben.

Bin ich nicht. Aber for the sake of argument können wir Wizz und Emirates dann ja auch vergessen...

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vor 29 Minuten schrieb 8stein:

In den USA wird mehr verdient, mehr reingeredet und profitabler sind die Airlines auch - und jetzt?

 

Bin mir nicht sicher, ob das ein sehr gutes Beispiel ist. Dir ist schon bekannt, dass nach 9/11 die US-Fluggesellschaften unter Chapter 11 z.B. die Pensionen/Gehälter teilweise rasiert haben.

 

Zum Beispiel UAL aus 2003: 

Zitat

Mit den Piloten hat sich United jüngst auf einen vorläufigen neuen Tarifvertrag geeinigt. Damit kann die Fluggesellschaft über eine Zeitspanne von sechs Jahren 6,6 Milliarden Dollar einsparen.

 

Zitat

Neue Verträge würden nach Ansicht des Unternehmens die Kosten senken und die Produktivität erhöhen. United will sich zudem vom Konkursrichter zusätzliche Zwangslohnkürzungen über eine Zeitspanne von drei Monaten absegnen lassen, falls verschiedene Gläubiger die Kreditkonditionen nicht verändern wollen.

 

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/american-airlines-chapter-11-ist-in-amerika-haeufig-der-letzte-rettungsanker-192180.html

Bearbeitet von CL-600
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vor 21 Minuten schrieb 8stein:

Das war vor 17 (!) Jahren.  Schau dir mal den Markt in den USA zZ an, alles was einen Puls, eine Lizenz und 1500h hat bekommt einen gut bezahlten Job.

 

Aber ein Cut-Off von allem vorher war es schon?

 

Mit Puls, Lizenz und Stunden ist es genau wie furchtbar bei LH?

 

FR und EZY und Wizzy liegen jaj auch vor der Tür, ich verstehe das Problem einfach nicht. Wenn es überall woanders so glorreich golden und ************** ist, wieso sollen alle in den KTV der LH?

Bearbeitet von speedman
Unpassende Wortwahl
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Wieso sollen alle zu den Bedingungen von FR, EZY oder Wizzy arbeiten? Wieso ist man offensichtlich nicht mehr bereit zu verhandeln sondern will immer "brechen"? Wo steht das Naturgesetz das Arbeitsbedingungen schlechter werden müssen? Da sind doch gerade die jetzt in die Diskussion gekommenen USA ein schönes Beispiel - wird's unattraktiv genug gibts auf einmal keine Leute mehr und alle jammern... 

Tarifverträge wurden ausgehandelt und unterschrieben (soweit ich weiss von beiden Seiten). Wenn sie einem nicht gefallen kann man sie neu verhandeln. Oder man versucht halt sie auszuhebeln indem man immer mehr Sub-Sub-Sub-Ebenen und Zweit-Dritt und Viertmarken einzieht - Das Ergebnis ist ja bekannt (womit die Schleife zur EW geschlossen ist, bei der wir vielleicht wieder bleiben sollten!)

Bearbeitet von 8stein
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Eine Anmerkung dazu:


1. Der Pilotenmarkt in den USA wurde durch die Einführung einer 1500h-Regel künstlich verknappt. Danach sind - wie überraschend - die Konditionen gerade bei den Regionals massiv besser geworden.

 

Persönliche Meinung: Man hat ja damals nicht ohne Grund eine Strategie mit mehreren AOCs gewählt. Der Grund war ja nicht, dass man so viel Freude daran hatte, mehrere Flugbetriebe aufzubauen, sondern dass man diese dann ganz passabel gegeneinander ausspielen kann. (Weil immer das Damoklesschwert drüber hängt: Wenn ihrs nicht macht, machts Flugbetrieb B.) Das ist der gleiche Hokus-Pokus, den eine RYR im Moment auch probiert. Irgendwie erfüllt es mich mit Schadenfreude, dass dieser ganze Ringelpiez mit Anfassen jetzt der Hansa wieder auf die Füße fällt.

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vor 7 Stunden schrieb 8stein:

Wieso sollen alle zu den Bedingungen von FR, EZY oder Wizzy arbeiten?

 

Warum werden in diesem Forum sehr oft diese drei Unternehmen im Bezug auf Bedingungen in einem Atemzug genannt? Es wird ja auch nicht geschrieben, wieso alle zu Bedingungen von LH, KL und BA oder SK, AZ, OS etc. arbeiten sollen.

 

FR, EZY und WZZ weisen in relevanten Punkten sehr unterschiedliche Bedingungen auf. 

 

 

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vor 5 Stunden schrieb MD-80:

 

Warum werden in diesem Forum sehr oft diese drei Unternehmen im Bezug auf Bedingungen in einem Atemzug genannt? Es wird ja auch nicht geschrieben, wieso alle zu Bedingungen von LH, KL und BA oder SK, AZ, OS etc. arbeiten sollen.

 

FR, EZY und WZZ weisen in relevanten Punkten sehr unterschiedliche Bedingungen auf. 

 

 

For the Sake of the Argument sucht man sich immer extreme Beispiele aus. 

vor 14 Stunden schrieb d@ni!3l:

Neue Flugzeuge? Sind ja ein paar ziemlich teure Kisten bestellt ;-)

 

Eher Aquisition - > Konsolidierung.

Mit dem Chinavirus wird es einigen Player mit Langstrecke noch schlechter gehen. Wir sind noch nicht am untersten Punkt im Scheeinezyklus angekommen.

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Am 17.2.2020 um 10:06 schrieb flapsone:

Wasserstandsmeldung zu den EW-AOC:
 

  • Es war geplant, die A321 zum Beginn des Sommerflugplans wieder auszuflotten, man hat sich jedoch nun entschieden diese erstmal noch weiter zu betreiben

 

Komnmt dann die fünfte 321 -ich meine die Reg wäre D-AEUA- noch oder bleibt es bei den vier ?

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Die Frage ist generell in welche Richtung man möchte, wie und in welche Zeiträume.

 

Die LCC bewegen sich schon von der 320 Richtung 321 - da ist Eurowings mit derzeit 50 A319 schon schlecht aufgestellt. Da hilft es schon auch mal 321 zu haben um im Flottenmix nicht zu schlecht da zu stehen. Auf der anderen Seite macht eine Miniteilflotte ohne kritische Masse auch eher Probleme wegen geringer Grösse.

 

 

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vor 11 Minuten schrieb oldblueeyes:

Die LCC bewegen sich schon von der 320 Richtung 321 - da ist Eurowings mit derzeit 50 A319 schon schlecht aufgestellt.

 

 

Easyjet hat insgesamt auch nur 11 A321. Das wird zwar auch mehr werden, da sie in relativ großer Zahl bestellt haben, aber per se ist das erstmal nicht als Nachteil für EW auszulegen. Eurowings ist halt auch eben kein lupenreiner LCC, auch wenn die Konzernführung das gerne so hätte.

 

Anderes Thema:

 

https://www.airliners.de/lufthansa-germanwings-muenchen-basis/53834

 

Ich steige hier nicht ganz durch, könnt ihr mir auf die Sprünge helfen? Versteh ich das richtig, dass im Sommer in München EWE komplett raus ist und GWI 8 Flieger dort hat, davon 4 für EW und 4 für LH? Ich dachte bisher, dass es in München den EW-Code nur noch auf Strecken zu anderen Basen und auf der Langstrecke geben soll. Und steht schon fest, wie der GWI-Wetlease für LH lackiert sein soll? Auf der Google-Seite stand mal kurzzeitig *A (jetzt aber wieder 4U), oder könnte GWI wegen dieser Wetlease-Quote, von der sie befreit ist, auch in LH-Livery fliegen?

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