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Aktuelles zu Eurowings


Patrick W

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vor 40 Minuten schrieb born4fly:

edit: Und wenn im Winter Austrian auf der Strecke sitzt, könnten die im Sommer doch weiterfliegen,wo ist das Problem?

 

Das Problem ist, dass man im Sommer alle Kapazitäten in VIE braucht und dann für solche "Ausflüge" fernab des Kernmarktes nichts übrig bleibt.

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Am 3.3.2023 um 14:28 schrieb flapsone:

14x A320 von Avion ( 5x DUS, 3x STR, 3x HAM, 2x BER, 1x Reserve)

3x A220 von Baltic in DUS
2x 738 von TUI in CGN

und neu 2x ??? von ??? in CGN  - Vertrag ist noch nicht unterschrieben - vielleicht Leav?
 

 

Hinzu kommen 3 Smartwings B738 für CGN von Mai bis Oktober. 

 

Ich hatte ja schonmal anklingen lassen, dass das mit Smartwings und Eurowings sich evtl. zu einer grösseren Sache entwickeln könnte.

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vor 17 Stunden schrieb born4fly:

@LOWSerkläre bitte mal Trainings?! Hatte irgendwann früher mal gelesen,das Piloten (da ging es,glaub mich zu erinnern) ,ein GPS-gesteuertes Landesystem nutzen können.

 

Ich bin zwar nicht LOWS, aber:

 

Meines Wissens nach ist Innsbruck ein Kategorie-C-Airport. Das bedeutet, dass eine Crew vor der Landung eine spezielle Simulatorschulung braucht, ähnlich wie beispielsweise in Funchal.

 

Richtig ist, es gibt GPS-basierte Anflugverfahren. Die erlauben zwar - insofern Airline, Flugzeug und Crew dafür zugelassen sind - Anflüge mit geringeren Minima, machen aber die Situation nicht weniger gefährlich. Ein enges Tal ist einfach keine besonders freundliche Umgebung für ein Flugzeug, insbesondere, wenn dir beispielsweise beim Abflug oder bei einem Missed Approach ein Triebwerk ausfällt. 

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vor 21 Stunden schrieb born4fly:

@LOWSerkläre bitte mal Trainings?!

 

 

 

Zuerst müssen sich erfahrene Flugprüfer am Simulator Wissen zum Flughafen und den dortigen Verfahren aneignen. 

Die "normalen" Crews die nach Innsbruck geplant werden müssen ebenfalls am Simulator ein vorgegebenes Programm absolvieren.

Die Kapitäne fliegen darauf auf dem jeweils ersten Linienflug mit einem Flugprüfer nach Innsbruck und sind danach freigegeben. 

 

Kein Programm das man spontan, einfach so binnen Wochen am Anfang der Sommersaison startet. 

 

Die RNP AR Anflug-Fähigkeit (GPS) steckt in der LH Group noch in den Kinderschuhen. Afaik haben nur Austrian Embraer Flieger/Crews die Berechtigung/Ausstattung. 

Der LOC DME East Special ist der Anflug mit dem niedrigsten Minimum. 

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vor 1 Stunde schrieb LOWS:

 

Zuerst müssen sich erfahrene Flugprüfer am Simulator Wissen zum Flughafen und den dortigen Verfahren aneignen. 

Die "normalen" Crews die nach Innsbruck geplant werden müssen ebenfalls am Simulator ein vorgegebenes Programm absolvieren.

Die Kapitäne fliegen darauf auf dem jeweils ersten Linienflug mit einem Flugprüfer nach Innsbruck und sind danach freigegeben. 

 

Kein Programm das man spontan, einfach so binnen Wochen am Anfang der Sommersaison startet. 

 

Die RNP AR Anflug-Fähigkeit (GPS) steckt in der LH Group noch in den Kinderschuhen. Afaik haben nur Austrian Embraer Flieger/Crews die Berechtigung/Ausstattung. 

Der LOC DME East Special ist der Anflug mit dem niedrigsten Minimum. 

Bei OS hat zudem, mit Ausnahme von 9 A320, auch die Airbusflotte die Zulassung für RNP AR und INN.

Das Simulatorprogramm sowie Einweisung gilt genauso auch für den Copiloten. INN hat, zumindest bei OS, keine Commander Only Einschränkung.

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Am 10.3.2023 um 21:56 schrieb Leon8499:

 

Das Problem ist, dass man im Sommer alle Kapazitäten in VIE braucht und dann für solche "Ausflüge" fernab des Kernmarktes nichts übrig bleibt.

Ist das jetzt deine Privatmeinung,oder hast du das recherchiert?

 

vor 5 Stunden schrieb LOWS:

 

 

 

Die RNP AR Anflug-Fähigkeit (GPS) steckt in der LH Group noch in den Kinderschuhen. Afaik haben nur Austrian Embraer Flieger/Crews die Berechtigung/Ausstattung. 

 

Wenn es nur Embraer betrifft,sind die im Sommer wirklich sooo ausgelastet, das nicht 2-3x wöchentlich VIE-INN-BER-INN-VIE möglich wären,noch nicht mal am touristisch geprägten WE (Sa/So) ?

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Und wir dürfen nicht vergessen: keine Airline der Welt hat die Kapazität, jeden Briefkasten Europas mit jedem anderen Briefkasten Europas zu verbinden. Eurowings, um die es hier ja gehen soll, hat auf ihren sechs Flugzeugen in Berlin keinen Platz mehr um INN einzubinden. Hätte sie ihn doch, würde sich die Frage stellen ob die Kapazität anderswo nicht profitabler eingesetzt wäre. Scheinbar sehen sie auf der Kurzstrecke größeres Potenzial in ARN, CPH und GOT. 

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Man darf das,glaub ich ,nicht unbedingt auseinanderdividieren,was alles LH-Group ist. Wenn du von profitabler sprichst,könnte EW auch nach VIE (einzelne) Aua Flüge übernehmen... Ich denke,in der DACH-Region sollte man Group-bezogen denken,nicht nur im Sinne der jeweiligen Teilflotte.Deshalb passen Überlegungen zu anderen Strecken,die derzeit nicht von EW bedient werden,durchaus hier rein, ich denke ,wer wann welche Strecke in der Group bedient, ist zu komplex,als das dafür nur ein Thread hier im Forum reicht,sorry. Im Buchungsportal bei LH spielt es sowieso keine Rolle,WER da fliegt,ob nun LH,OS,EW,Swiss oder andere . Da sind ALLE buchbar ;)

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Aber die LH Group ist keine Staatsairline eines provinziell organisierten Kleinlandes um jeden Lokalwunsch eines Kaffs bedienen zu müssen.

 

Tirol und Kärnten haben eine Bevölkerungsdichte die unterhalb von Mecklenburg -Vorpommern liegt und zum Vergleich das Saarland ist ca 6mal dichter besiedelt - einfach um von der gefühlten Wichtigkeit in Österreich ("Bundesland") auf der Tatsache der harten Zahlen zu kommen.

 

Wenn es einen reelen Business Case auf kleinere Grösse gegeben hätte, so gibt es im Alpenraum genügend Kleinanbieter die auf Regionalmöglichkeiten warten : Sky Alps, People's, Liliair usw.

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Was die LH-Group allerdings mit Swiss in Zürich abzieht,kommt schon nahe an ein politisch gewolltes Drehkreuz heran.Also doch irgendwie eine Staatsairline.Normaler Weise könnte die kleine Schweiz niemals einen solch grossen Hub füllen.Dazu bedarf es vieler Zubringer aus Deutschland.

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vor 43 Minuten schrieb AB123:

Was die LH-Group allerdings mit Swiss in Zürich abzieht,kommt schon nahe an ein politisch gewolltes Drehkreuz heran.Also doch irgendwie eine Staatsairline.Normaler Weise könnte die kleine Schweiz niemals einen solch grossen Hub füllen.Dazu bedarf es vieler Zubringer aus Deutschland.

Hubs speisen sich aus dem Transit.

Aber es ist natürlich besonders günstig wenn man viel Premiumnachfrage vor Ort hat.

Ist es bei der Kö anders? Da gibt es auch Nachfrage aus Gelsenkirchen oder Oberhausen, aber es ist günstiger wenn man aus Meerbusch oder Ludenberg es nicht so weit und hässlich hat.

Bearbeitet von oldblueeyes
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vor einer Stunde schrieb AB123:

Normaler Weise könnte die kleine Schweiz niemals einen solch grossen Hub füllen.Dazu bedarf es vieler Zubringer aus Deutschland.

ZRH war schon zu Swissair Zeiten ein Hub. Durch die Integration in die LHG hat das Volumen an sich allerdings nochmals deutlich zugenommen.

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Ob die Schweiz wirklich so viel Premiumnachfrage hat um das große Angebot zu rechtfertigen, oder dies künstlich erzeugt wird mit Paxen aus Norditalien, Westösterreich, Ostfrankreich und Süddeutschland bleibt mal dahingestellt und der Vergangenheit bei Swissair. Am Beispiel Norwegen sieht man auch gut, dass viel Premiumkunden ohne Transit nicht funktioniert, weil Norwegen zu sehr abseits der Märkte und zu geringe Einwohnerzahl auf Fläche des Landes.

Dagegen muss man auch die deutlich höheren Aufwendungen für Personal, Wartung usw. sehen, daher ist man in den Saison sehr gut dabei, in den verkehrsschwächeren Perioden (sind ja auch ein paar Monate) aber weniger gut aufgestellt, weil bestimmte Kostenblöcke ja immer anfallen.

Und Holland wird immer fälschlicherweise als kleines Land angesehen, aber KLM hat schon immer in Belgien und Deutschland viele Paxe abgesaugt und der Status Benelux mit weitreichenden Grenzverkehrerleichterungen existiert schon länger als die EU.

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Fakt ist das Swiss auf der Langstrecke durchgehend First hat. Und die Schweiz ist nicht unbekannt Residenten zu haben die sich das nicht leisten könnten.

 

Inwiefern hier eine Vergleich mit "Premium" in Norwegen richtig ist, sei es mal dahingestellt. Die Anzahl der "Premium" aka First und Business lag bei der Norwegian Langstrecke sowohl beim Start als auch beim Kollaps nicht höher als Null. 

 

Die Niederlande haben sie höchste Einwohnerdichte Europas - 16 Mio auf 40T QKm / zum Vergleich Österreich hat 8 Mio auf 80T QKm. Rechnet man die 7 Mio Flamen in Flandern dazu, die ebenfalls sehr dicht besiedet ist, reden wir schon über 20 Mio Ethno-Heimatmarkt. DA ist schon einiges an kritischer Masse vorhanden.

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vor 20 Minuten schrieb oldblueeyes:

 Und die Schweiz ist nicht unbekannt Residenten zu haben die sich das nicht leisten könnten.

Sorry dass ich nicht auf den Inhalt eingehe, aber diese Dreifachverneinung könnte zu Missverständnis führen und Augenkrebs verursachen.

 

Konkret meinst du, dass die Schweiz dafür bekannt ist, Residenten zu haben, die sich das [First Class] nicht leisten könnten. Stimmt das so?

Bearbeitet von AirbusMichl
Zusammenhang zu restlichem Zitat hergestellt
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vor 3 Stunden schrieb Fluginfo:

Und Holland wird immer fälschlicherweise als kleines Land angesehen, aber KLM hat schon immer in Belgien und Deutschland viele Paxe abgesaugt und der Status Benelux mit weitreichenden Grenzverkehrerleichterungen existiert schon länger als die EU.

 

Und warum liegt jetzt ein Unterschied dazwischen, ob KLM sich Kunden aus D und BEL holt, oder ob Swiss sich Kunden aus Norditalien holt? Das ist ein und derselbe Schuh, im Endeffekt ist die ganze Diskussion aber wieder mal nur die hier dauerhaft stattfindende, und auch einfach unnötige Neid-Hub-Lage-Diskussion. Und btw: Du als Münchener solltest dich auch nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, da die Größe des MUC auch vielmehr der Standortentscheidung der LH, und nicht der Stärke des Heimatmarktes geschuldet ist. Wäre BER rechtzeitig fertig gewesen, gäbe es heute womöglich keinen LH-Hub München.

 

Aber von all dem abgesehen hat das auch mal wieder überhaupt nichts mit der P2P-Airline Eurowings zu tun, auch wenn die hier ja regelmäßig als Vehikel für die absurdesten Routenvorschläge herhalten muss.

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vor 8 Stunden schrieb oldblueeyes:

Aber die LH Group ist keine Staatsairline eines provinziell organisierten Kleinlandes um jeden Lokalwunsch eines Kaffs bedienen zu müssen.

 

Tirol und Kärnten haben eine Bevölkerungsdichte die unterhalb von Mecklenburg -Vorpommern liegt und zum Vergleich das Saarland ist ca 6mal dichter besiedelt - einfach um von der gefühlten Wichtigkeit in Österreich ("Bundesland") auf der Tatsache der harten Zahlen zu kommen.

 

.

Das ist aber ein falscher Ansatz, die Bevolkerungsdichte als Leitmotiv für Linienflüge heranzuziehen.

In diesem speziellen Fall spielt der Airport des "Kaffs" Innsbruck eine große Rolle für Tourismus in der Region. 

Man könnte es mit vielen anderen Beispielen vergleichen,aber ich lasse das,weil ich schon den ersten Satz von Oldblueeyes für zu arrogant halte,um dem zu widersprechen.

edit: Und Danke,@oldblueeyes ,für die Erwähnung von Skyalps. Die haben jetzt ihr eigenes AOC,und wollen (lt. AERO-Printausgabe) von 4 auf 8 Q400 wachsen. Sie wollen auch nach Verona,aber ich unterstelle mal,die würden auch 2 Maschinen nach Innsbruck stellen. Spätestens dann würde die LH-Group reagieren, um zu stören.

Muß man erst warten,um zu stören,oder darf man auch mal erster sein,um zu verhindern ?

Bearbeitet von born4fly
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vor 44 Minuten schrieb born4fly:

Das ist aber ein falscher Ansatz, die Bevolkerungsdichte als Leitmotiv für Linienflüge heranzuziehen.

In diesem speziellen Fall spielt der Airport des "Kaffs" Innsbruck eine große Rolle für Tourismus in der Region. 

Man könnte es mit vielen anderen Beispielen vergleichen,aber ich lasse das,weil ich schon den ersten Satz von Oldblueeyes für zu arrogant halte,um dem zu widersprechen.

edit: Und Danke,@oldblueeyes ,für die Erwähnung von Skyalps. Die haben jetzt ihr eigenes AOC,und wollen (lt. AERO-Printausgabe) von 4 auf 8 Q400 wachsen. Sie wollen auch nach Verona,aber ich unterstelle mal,die würden auch 2 Maschinen nach Innsbruck stellen. Spätestens dann würde die LH-Group reagieren, um zu stören.

Muß man erst warten,um zu stören,oder darf man auch mal erster sein,um zu verhindern ?

 

Ein kommerzieller Anbieter darf sich durchaus eine Strategie aussuschen und diese konsequent verfolgen.

P2P mit Turbopropgrösse ist derzeit keine Strategie einer Lufthansamarke.

McDonals verkauft auch keine Misosuppe nur weil in der Stadt eine neue Sushibude geöffnet hat. 

Aus Sicht der Lufthansa ist dieser ganzer Klein-klein Ballast weg, aus Sicht anderer Anbieter im Markt bieten sich neue Chancen an. Würde Intersky noch leben, wäre sowas sicherlich etwas für sie.

Und wenn sich ein neuer Player findet der solche Nichen aufnimmt und erfolgreich betreiben kann, umso besser. 

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