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Aktuelles zu Eurowings


Patrick W

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vor 50 Minuten schrieb d@ni!3l:

Naja. DL kauft wahrscheinlich keine Flugzeuge aus eben genannten Gegenden und hat am Hub >100 Flugzeuge statt <10 und damit mehr Flexibilität. Dazu ein statt zwei AOCs und >50 Jahre Erfahrung. Ist schon ein wenig Äpfel mit Birnen.

Delta hat etwa von Saudi Arabien (MD90) und Gulf Air (763) Flieger gebraucht gekauft.

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Gerade eben schrieb Flotte:

 

Nö?

Doch, schon mehrfach auf den letzten 276 Seiten, aber dann nochmal:

 

Nico Bucholz war über ein Jahrzehnt der Leiter Flottenmanagement der LH.

Sein letztes Projekt war die Neuplanung der EW-Group (Austausch CRJ gegen A320 bei EWD, Aufbau EWE, Aufbau A330 bei SXD). Mittlerweile ist er im Vorstand von Bombardier angekommen.

Es gab diverse Gerüchte, dass Bucholz sich 2014 mit dem damals neu zusammengestellten LH-Vorstand bzw. mit Spohr selbst überworfen hat und die LH 2015 im Streit verlassen hat.

Die EW-Langstrecke war das letzte Projekt was seine Handschrift trägt, süffisant würde ich mal sagen, die Hand hat vor Wut gezittert ;-)

vor 8 Minuten schrieb QF002:

Delta hat etwa von Saudi Arabien (MD90) und Gulf Air (763) Flieger gebraucht gekauft.

Das ist zwar schon über 10 Jahre her aber die B717 von Airtran/Southwest Airlines und einige B737 von GOL zum Beispiel sind erst in den letzten 4 Jahren in ATL gelandet.

Man kann ohne Übertreibung sagen, das Delta seit Jahrzehnten immer wieder Chancen erkannt hat, wenn Flugzeuge auf den Markt kamen um die eigene Flotte zu ergänzen oder zu verjüngen. Das war schon zur Zeit der DC8 so ;-)

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vor 13 Stunden schrieb ATN340:

Die entscheidende Frage (auf die Oliverwendellholmes schon eingegangen ist) ist doch, was kostet es bzw. was darf es kosten.

 

Bei EW sind die A330 nach dem Prinzip Billig ausgesucht worden (Wir müssen sparen, koste es was es will) und nicht nach dem Prinzip Qualität. Über mögliche Gründe (Stichwort Carsten Spohr gegen Nico Bucholz) habe ich schonmal was geschrieben.

 

Das geht mit den Triebwerken los (Die GE haben nur einen Marktanteil von 15-20% beim A330, großes Problem bei der Ersatzteilbeschaffung) und hört beim Alter bzw. der individuellen Historie auf.

Aus kaufmännischer Sicht ist es verständlich, dass man einen Exklusiv-Vertrag mit GECAS abgeschlossen hat der auch nochmal ein paar Prozente bzw. Euro Rabatt bringt, aber die Flieger sind halt zu schlecht.

 

Man hätte zum Auf/Ausbau der Flotte auch andere Maschinen bekommen können, z.B. hat KLM im ersten Halbjahr 2016 4 A330-200 (Sogar mit GE-Engines) an ILFC zurückgegeben die neuer (Baujahr 2007/08) und sicher besser in Schuss gewesen wären.In diesen Zeitraum fällt die Auslieferung von D-AXGC - GF, mehr muss ich dazu eigentlich nicht sagen.

War das bei den 320ern von AB auch so (möglichst billig)? Man hat da ja überwiegend die 320er genommen die AB von anderen Airlines übernommen hatte bzw. die schon älteren Maschinen der D-ABDx-Reihe. Die ganzen neuen Flieger gingen überwiegend an Easy.

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vor 2 Stunden schrieb crazzo:

War das bei den 320ern von AB auch so (möglichst billig)? Man hat da ja überwiegend die 320er genommen die AB von anderen Airlines übernommen hatte bzw. die schon älteren Maschinen der D-ABDx-Reihe. Die ganzen neuen Flieger gingen überwiegend an Easy.

Das war ja nach der Bucholz-Ära. Irgendwo habe ich mal gelesen (evtl. in dem Artikel im Manager-Magazin der im August für viel Wirbel gesorgt hat?) dass EW die Kosten für das Leasing bei AB nicht zu hoch treiben wollte.

Man erinnere sich, die AB hat ihre Flieger zu "marktüblichen Konditionen" an EW vermietet.

 

Wenn ich jetzt unterstelle, das die Leasingkosten der Flieger 1:1 an EW weitergeben wurden könnte es Teil einer Strategie für die sich abzeichnende Pleite gewesen sein.

Grobe Strategie-Zusammenfassung:

-Von AB Flieger anmieten,

-So kann EW expandieren (Waren a auf einen Schlag ca. 30 Flieger)

-Ältere/Billige Flieger für EW

- AB (für die Insolvenz förderlich) zahl die hohen Leasingraten für die eigene AB-Ops

 

Sobald AB Pleite ist kann man das Personal übernehmen und die Flieger stehen sofort bereit.

In jenem Artikel stand auch, das Spohr/Dirks eine Einmalaufwendung in zweistelliger Millionenhöhe beim Aufsichtsrat erklären mussten um die übernommenen AB-Flieger technisch auf Vordermann zu bringen.

Durch (angeblich) kostensparende Modifikationen z.B. an den Triebwerken (Thrust-Reduction) und auch "Spuren" der Vorbesitzer bei den ganzen 2nd-Hands waren viele Maschinen nicht so in Schuss wie man es erwartet und dem Aufsichtsrat angekündigt hatte.

Bearbeitet von ATN340
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vor 3 Stunden schrieb ATN340:

Bei EW sind die A330 nach dem Prinzip Billig ausgesucht worden (Wir müssen sparen, koste es was es will) und nicht nach dem Prinzip Qualität. Über mögliche Gründe (Stichwort Carsten Spohr gegen Nico Bucholz) habe ich schonmal was geschrieben.

[...]

Aus kaufmännischer Sicht ist es verständlich, dass man einen Exklusiv-Vertrag mit GECAS abgeschlossen hat der auch nochmal ein paar Prozente bzw. Euro Rabatt bringt, aber die Flieger sind halt zu schlecht.

 

Ich will mich ja nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, aber bei GECAS habe ich langsam das Gefühl, dass denen relativ egal ist, in welchem Zustand die Maschinen von ihren Kunden zurückkommen. Soll es doch der nächste Betreiber ausbaden. In letzter Zeit hat man viel negatives über Maschinen aus dem Hause GECAS gelesen. Zum Beispiel die Eurowings-A330, die seit Jahren Probleme machen, die A320 von SmallPlanetDE, die letzten Sommer ständig versagt haben, die Primera Boeing 737 mit den massiven Korrossionsschäden an der Außenhaut, die ex. TAM-Maschinen bei AB, die wohl auch in der Anfangszeit viel Zuwendung gebraucht haben, und so zieht es sich weiter. Aber scheinbar scheinen die Maschinen von GECAS ziemlich billig zu sein.

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In Düsseldorf nimmt die Qualitätsairline Eurowings bereits Anpassungen vor. Statt der ursprünglich geplanten 7/7 wird EW ab SFP-Beginn nur 6x wöchentlich (Freitag entfällt) nach JFK fliegen.

 

Ob schlechte Vorrausbuchungszahlen auf der Route der Grund sind oder ob es daran liegt, dass die beiden A343 an SN zurückgegeben werden und die Flottenplanung bei EW bis Ende SFP daher etwas eng ist, weiss ich nicht. ;)

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vor 1 Stunde schrieb monsterl:

Statt der ursprünglich geplanten 7/7 wird EW ab SFP-Beginn nur 6x wöchentlich (Freitag entfällt) nach JFK

 

Letzten SFP war der Stehtag der Dienstag, bist du dir ganz sicher? 6/7 ist schon länger in der SFP19 Vorschau. 

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vor 22 Stunden schrieb ATN340:

Ich verweise dazu mal auf mein Posting vom 13.01.19

 

Um ein altes Sprichwort abzuwandeln: If you pay peanuts you get monkey-planes 

Mir macht dass ehrlich gesagt Sorgen! In DUS wird nicht wie in CGN bei der Maintenance "improvisiert" (In CGN gibt es nicht einmal eine Halle) sondern da ist die LH-Technik mit einem Großaufgebot, eigenem Hangar und jahrelanger Erfahrung an A330/340 vor Ort.

Wenn das nicht reicht gibt es immernoch den Hangar 8 wo bis Heute ehemalige ABler bzw. LTUler mit jahrelanger Erfahrung A330 über die Nayak eingekauft werden können.

 

Wenn die Performance ähnliche Werte annimmt wie in CGN zeigt es nur was für Gurken die LH für das Langstrecken-Experiment ausgewählt hat.

 

Fairerweise solltest du erwähnen, dass bei SN auch nicht alles rund läuft, da sind auch schon Flüge ausgefallen bzw. im zweistelligen Bereich delayed worden oder wurden z.T. sogar von SXD übernommen.

 

Allerdings erlaube ich mir für den verlinkten Artikel den Hinweis, dass es zunächst mal ein Einzelfall war.

Der Flieger ist AOG, die Paxe werden über den Delay informiert und sofort mutiert (bildlich gesprochen) jeder 3. Pax zum BILD-Leserreporter!

Das auch SN besser laufen könnte, steht außer Frage. Ich erinnere nur an die New York Flüge 31.10./3.11.2018, wo auch massivste Verspätungen und Fotos von im Terminal auf dem Boden schlafenden Passagieren durch die Presse gingen. Der Service in New York war da genauso auf Eurowings-"Standard" (dürftige Auskunft, keine/wenig Unterstützung usw.). Ich sehe das nicht als Einzelfall, für den Passagier ist es unerheblich, wer unter dem Mantel Eurowings die Flüge macht. Sicher sind das die schlimmsten Fälle, aber auch die häufigen mittleren Verspätungen ("nur ein paar Stunden") und/oder Subcharter wie der Airtanker bleiben hängen...

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vor 20 Stunden schrieb VS007:

Naja, es ist ja doch ein offensichtliches Muster: Vergleichsweise kleine Flotte, angestrebte hohe Utilization, sehr viele Ziele auf der ganzen Welt (Jamaika, Kuba, Thailand) in niedrigen Frequenzen. Genau das gleiche, was die Condor-Langstrecke schon zum Running Gag unter Luftfahrtinteressierten gemacht hat. P2P-Langstrecke ist halt was anderes wie Kurzstrecke und auch was anderes wie Netzwerk, offensichtlich hat man da noch keinen profitablen Königsweg gefunden, da braucht es die sonstigen Probleme gar nicht.

Eurowings setzt ja noch einen drauf, die kleine Langstreckenflotte läuft auf zwei Sub-AOCs. Nur mit viel Vorlauf und Mühen kann da was geschoben werden, anders ist nicht zu erklären, warum gestern gleichzeitig ein Flug auf heute und der andere massiv verspätet wurde, wo gleichzeitig drei der vier Brussels-Mühlen untätig herumstanden... Beide Umläufe wären planmäßig heute rechtzeitig wieder in Düsseldorf gewesen, um das heute geplante Programm zu fliegen...

 

Nun ja, wieso sollte es heute auch besser werden?

EW 1140 Punta Cana 10:40 12:54

EW 1132 Bridgetown (Barbados) 11:45 12:29 [Brussels]

EW 1152 Bridgetown (Barbados) 12:40 13:52

EW 1104 Fort Myers 12:30 15:23 [Brussels]

EW 1148 Montego Bay 13:50 19:35 [eigentlich gestern 11:50, zwischenzeitlich Air Tanker heute 7:40]  >31 h delay

EW 1188 Havanna 14:40 15:00

EW 1106 Bangkok 19:35 13:25 Folgetag

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Ist schon amüsant zu lesen, wie penibel Delays reklamiert werden, gleichzeitig versucht man immer wieder AOCs zu vermischen, getreu dem Motto, steht doch überall EW drauf - macht der eine es nicht (XG) macht es eben der andere (SN). Und wundert sich dann warum es in der Praxis nicht passiert. Einer der Gründe könnte es sein, dass beide AOC nur auf den jeweiligen Destinationen Crews im Layover haben. Da übernimmt mal keiner „mal eben“ ein Ziel des anderen. Wie soll das gehen? Die JFK Crew wird nicht benötigt, weil der Flug beispielsweise annulliert wird, die sollen jetzt „mal eben“ BKK fliegen. Oder wie muss ich mir das vorstellen? Manchmal ist es einfach nur noch peinlich zu lesen, welche Expertenmeinung hier mancher wieder zum besten gibt...

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vor einer Stunde schrieb 32R:

Ist schon amüsant zu lesen, wie penibel Delays reklamiert werden, gleichzeitig versucht man immer wieder AOCs zu vermischen, getreu dem Motto, steht doch überall EW drauf - macht der eine es nicht (XG) macht es eben der andere (SN). Und wundert sich dann warum es in der Praxis nicht passiert. Einer der Gründe könnte es sein, dass beide AOC nur auf den jeweiligen Destinationen Crews im Layover haben. Da übernimmt mal keiner „mal eben“ ein Ziel des anderen. Wie soll das gehen? Die JFK Crew wird nicht benötigt, weil der Flug beispielsweise annulliert wird, die sollen jetzt „mal eben“ BKK fliegen. Oder wie muss ich mir das vorstellen? Manchmal ist es einfach nur noch peinlich zu lesen, welche Expertenmeinung hier mancher wieder zum besten gibt...

Und was soll das entschuldigen? Du wirst recht haben mit den Crews, das bedeutet aber, dass hier ein Fehler im System vorliegt. Eines wird Eurowings somit sicher schaffen: dass die Kunden diese Airline nach ihren Erfahrungen meiden werden.

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Ach wie oft habe ich das schon gelesen. Die meisten (ich gehe mal so weit und schätze es sind 3/4) regen sich tierisch auf und schwören sich, dass sie nie wieder mit der Fluggesellschaft fliegen werden.

Steht die dann bei der nächsten Reisesuche im Preisvergleich ganz oben wird trotzdem wieder gebucht. Das ist doch nichts neues. 

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vor 10 Stunden schrieb 32R:

Ist schon amüsant zu lesen, wie penibel Delays reklamiert werden, gleichzeitig versucht man immer wieder AOCs zu vermischen, getreu dem Motto, steht doch überall EW drauf - macht der eine es nicht (XG) macht es eben der andere (SN). Und wundert sich dann warum es in der Praxis nicht passiert. Einer der Gründe könnte es sein, dass beide AOC nur auf den jeweiligen Destinationen Crews im Layover haben. Da übernimmt mal keiner „mal eben“ ein Ziel des anderen. Wie soll das gehen? Die JFK Crew wird nicht benötigt, weil der Flug beispielsweise annulliert wird, die sollen jetzt „mal eben“ BKK fliegen. Oder wie muss ich mir das vorstellen? Manchmal ist es einfach nur noch peinlich zu lesen, welche Expertenmeinung hier mancher wieder zum besten gibt...

Diese Gedankengänge entstammen deiner Interpretation. Ich habe lediglich den IST-Zustand aufgezählt, und was der Kunde sieht. Mein Vergleich kam aus der Sicht, was wäre wenn überall, wo EW draufsteht, auch eine EW drin wäre. Natürlich ist klar, dass zwischen den AOCs nicht mal eben geschoben werden kann, habe ja extra geschrieben "Nur mit viel Vorlauf und Mühen", eventuell war die Ausführung aber missverständlich. Das ist ja genau der Punkt, warum das Langstrecken-Konstrukt der EW so miserabel performt. Man stelle sich mal vor, Lufthansa hätte in Frankfurt und München alle Langstreckenflieger auf viele Sub-AOCs verteilt, aber jedes AOC hätte nur 4-7 Maschinen. Würde auch super funktionieren, nicht? 

Bearbeitet von linie32
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Grundsätzlich ist das Zusammenspiel verschiedener AOCs an einem Standort zuverlässig und flexibel organisierbar, LH macht es in München seit 20 Jahren vor. Allerdings lassen sich a) (Daily-return-to-base-) Kontcrews auch tatsächlich kurzfristig disponieren und b) wurde das System über Jahre allmählich und sorgfältig "hochgefahren". "Man weiß" im Hause LH folglich, wie Komplexität  funktionieren kann und wird, nur scheinen nicht alle Akteure auf diesem Kenntnisstand zu sein, bzw. müssen zu viel in zu kurzer Zeit stemmen. So entsteht Abwärme. (LGW Dash zu Airbus zu Dash zu Verkauf.) Man kann ein Haus nur auf ein trockenes Fundament setzen. Insofern sind wir mal froh über jeden Flug, der ehrlicherweise ausfällt. Die Philosophie, das Unmögliche zu versuchen, um das Mögliche zu erreichen, wurde allerdings auch nicht bei LH ersonnen, so ehrlich sollte man sein. Der Verkehrsluftfahrt ist sie wesensfremd und sollte es auch bleiben.

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Am 31.1.2019 um 15:57 schrieb linie32:

Sicher sind das die schlimmsten Fälle, aber auch die häufigen mittleren Verspätungen ("nur ein paar Stunden")... 

Wie kann sogar eine Maschine, die die ganze Nacht in CGN stand, schon beim Erstflug morgens eine Stunde Verspätung haben? 

Und wieso macht eine in Österreich registrierte Eurowings Europe überhaupt einen Nightstop in Köln? Das ist doch unnötig teuer (Crewhotel, usw) 

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vor einer Stunde schrieb Koelli:

Wie kann sogar eine Maschine, die die ganze Nacht in CGN stand, schon beim Erstflug morgens eine Stunde Verspätung haben? 

 

Und wieso macht eine in Österreich registrierte Eurowings Europe überhaupt einen Nightstop in Köln? Das ist doch unnötig teuer (Crewhotel, usw) 

 

Zu a)

da gibt es ein breitgefechertes Spektrum warum ein Flugzeug in der Früh nach mehreren Stunden Bodenzeit nicht pünktlich rausgeht. Zu spät fertig gewordene Technik, erforderliche Ruhezeit von einem Crew-Mitglied, ATC Restriction bereits früh morgens, etc.

 

b)

Günstiger als Flüge zu streichen, siehe analog zu CSA in STR. Macht auch keinen Sinn, aber wird dort benötigt. 

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vor 8 Minuten schrieb LOWS:

b)

Günstiger als Flüge zu streichen, siehe analog zu CSA in STR. Macht auch keinen Sinn, aber wird dort benötigt. 

 

Die GWI hat zu wenig Maschinen, weil entweder der Übergang von LGW/LDM oder die Wartung der schon vorhandenen Maschinen länger dauert als geplant. Und ansonsten hat LOWS Recht: Dann lieber die Kosten von Delay und Hotel in Kauf nehmen, als die Flüge zu streichen. Im Idealfall wird sowas mal nicht mehr nötig sein, wenn alle AOCs die passende Zahl an Maschinen und Personal am richtigen Standort haben. Aber andererseits: Wann gibt es bei Airlines mal sowas wie Stillstand bzw. Ruhe? :D

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vor 2 Stunden schrieb Koelli:

Wie kann sogar eine Maschine, die die ganze Nacht in CGN stand, schon beim Erstflug morgens eine Stunde Verspätung haben? 

Wann war das denn der Fall?

Im Winter kann das auch durchaus mal darin begründet sein, dass man beim enteisen warten muss.

Wenn man No. 4 oder 5 in der de-icing-sequence ist, und keine start-up-clearance bekommt, ist schnell eine Stunde rum.

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vor 4 Stunden schrieb Koelli:

Wie kann sogar eine Maschine, die die ganze Nacht in CGN stand, schon beim Erstflug morgens eine Stunde Verspätung haben?  (...)

Es gibt viele Ursachen, die in der Verantwortung der Airline oder ihrer Erfüllungsgehilfen liegen, der Fairness halber kann es interkontinental aber auch passieren, dass man bei Rückenwind viel zu früh am Ziel wäre. Wenn es dann z.B. in EWR Ankunftsslots gibt, muss halt mal noch eine halbe oder ganze Stunde gewartet werden und man kommt immer noch pünktlich an (selbst schon miterlebt).

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vor 2 Stunden schrieb EDDS:

Wann war das denn der Fall?

Im Winter kann das auch durchaus mal darin begründet sein, dass man beim enteisen warten muss.

 

Gestern früh. 

Da ging der Eurowings Europe Flieger CGN-VIE erst ne Stunde später raus, obwohl er vorher die ganze Nacht in Köln war. 

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vor einer Stunde schrieb Koelli:

Gestern früh. 

Da ging der Eurowings Europe Flieger CGN-VIE erst ne Stunde später raus, obwohl er vorher die ganze Nacht in Köln war. 

Siehe oben, das Wahrscheinlichste aktuell ist Wetter.

Daneben gibt es noch 1000 andere Optionen warum, wieso, weshalb...

Fängt mit einem verspäteten Crewbus am Hotel an, geht über Probleme bei der Maintenance in der Nacht und endet mit Slots in CGN oder in dem Fall VIE. Wenn in VIE ähnliche Verhältnisse sind wie in MUC sind sie mit 60Min Delay gut bedient worden 

Bearbeitet von ATN340
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