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Aktuelles zu Eurowings


Patrick W

Empfohlene Beiträge

@Oliver: ich schrieb ja von DAX Konzernen, was in Deutschland di Peers aus anderen Branchen sind. Zu den Kosten: LH und LX fliegen deutlich mehr Langstrecke (prozentual) daher werden ihre Kosten pro Sitzkilometer deutlich geringer sein. Sieht man ja auch daran, dass nach LH Angaben 40% günstiger sein soll, die Sitzplatzkosten nach deinen Angaben sehr ähnlich sind.

 

Die Eurowings-Langstrecke, die derzeit mit Sun-Express aufgebaut wird und das Eurowings Europe Konstrukt in Wien sollen eines Tages 40% unter den LH-Kosten produzieren. Wenn es gelingt zu den Konditionen Personal zu finden. Die unterschiedliche Fluglänge bevorzugt natürlich Lufthansa und Swiss, Austrian war 2014 auch stage-length-adjusted günstiger aus Lufthansa/Germanwings. 

 

Mein Punkt ist eigentlich dass die Herausforderungen, vor denen Lufthansa steht zu groß sind um sich an Alibi-Lösungen wie der Übergangsversorgung, Preiswettbewerb zwischen "Bestands-LX" und Bestands-EW" abzuarbeiten. Das sich Gewerkschaften dagegen wehren kann ich verstehen. Es ist Aufgabe des Management eine tragfähige Lösung zu finden, die die Mitarbeiter davon überzeugt und die Gewerkschaften "auflaufen" lässt. Es gibt Beispiele wo es gelungen ist (Delta, QANTAS).

 

Zu Peers, klar man kann Dax-Konzerne nehmen, die umgestellt haben, dann muss man sich aber auch ansehen, wie gut die Altersvorsorge ausfinanziert war. Ich kann mir gut vorstellen, dass eine Umstellung jetzt für Lufthansa bedeutet "mal eben" 10 Mrd. Euro aufzutreiben - oder massiv bereits in der Vergangenheit zugesagte Leistungen zu verweigern. Beides nicht zielführend.

 

@oliver: Ich wollte nur anmerken, dass in puncto Altersversorgung die Piloten der Passage nach dem mir bekannten Sachstand überhaupt nicht betroffen sind, also keine Einbussen erleiden.

 

Habe ich auch nicht geschrieben. Lediglich das zwischen zugesagter Altervorsorge und Kapitalstock eine Lücke von 10 Mrd. EUR zum 30.06.2016 besteht, für welche Lufthansa haftet.

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Der Vergleich hinkt. In USA oder Australien gibt es völlig andere Gesetze bezgl Arbeitsrecht. Das kann man überhaupt nicht vergleichen.

Der Vergleich von Oliver trifft es zu 100%. Es geht nicht um Gesetzte und Arbeitsrecht, sondern um die Fähigkeit der obersten Führungsebene die Mitarbeiter mit einer tragfähigen Zukunftsstrategie fürs Unternehmen zu überzeugen und somit hinter sich und das Unternehmen zu bringen um dafür am selben Strang zu ziehen. Davon sehen ich bei Spohr und seinem Führungsteam aber nicht mal ein bischen was. Ich will jetzt keiner Berufsgruppe zu nahe treten, aber möglicherweise versteht man als Wirtschaftsingenieur eben mehr von Zahlen als von Menschen und Technik. Ob das in einem technisch affinen Unternehmen in dem rund 120.000 Menschen arbeiten gut ist wird man sehen.

 

Gruß

 

Patsche

Bearbeitet von Patsche
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Das ist in der Tat dann ein Problem. Wenn die fachlichen und sozialen Kompetenzen stimmen, lassen sich Mitarbeiter in aller Regel führen, und es herrscht Burgfrieden. Aus meiner Erfahrung ist das eigentlich auch der Regelfall. Wenn sich Gruppenwiderstand bildet, kann das sehr unterschiedliche Gründe haben und muß nicht an mangelhafter Führungsfähigkeit der Vorgesetzten liegen.

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Wenn es wenige gibt, die sich nicht überzeugen lassen ist das halt so. Damit muss/kann man leben.

 

Ein nachhaltiges und vernünftiges Zukunftskonzept wird dafür sorgen, dass diese Gruppe nicht mehr die Mehrheit auf ihrer Seite hat. Wenn nicht muss das Management dann auch sagen, ok wir setzen auf den Rechtsweg oder wir sehen uns dann beim Insolvenzrichter.

 

Bei der letzten Urabstimmung haben laut VC Cockpit "97,2 % beim VTV und mit 99,1 % beim TV ÜV" für den Streik gestimmt, die Wahlbeteiligung lag bei 95,8%. Das sind nicht wenige. In der Regel braucht ein Streik die Zustimmung von 75% der Gewerkschaftsmitglieder.

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Wenn es wenige gibt, die sich nicht überzeugen lassen ist das halt so. Damit muss/kann man leben.

 

Ein nachhaltiges und vernünftiges Zukunftskonzept wird dafür sorgen, dass diese Gruppe nicht mehr die Mehrheit auf ihrer Seite hat. Wenn nicht muss das Management dann auch sagen, ok wir setzen auf den Rechtsweg oder wir sehen uns dann beim Insolvenzrichter.

 

Bei der letzten Urabstimmung haben laut VC Cockpit "97,2 % beim VTV und mit 99,1 % beim TV ÜV" für den Streik gestimmt, die Wahlbeteiligung lag bei 95,8%. Das sind nicht wenige. In der Regel braucht ein Streik die Zustimmung von 75% der Gewerkschaftsmitglieder.

 

Das sehe ich nicht so. Ziel sollte doch sein, alle zu überzeugen. Ich würde mich nicht damit zufrieden geben, die Nichteinsichtigen links liegen zu lassen. Dass das nicht einfach ist, gebe ich zu. Du kennst  doch sicherlich den Spruch vom faulen Apfel, das muss einem doch zu denken geben und man sollte unbedingt dagegen steuern.

 

Überrascht haben mich schon die hohen Prozentzahlen, die ich bislang nicht kannte.

Es ist ja auch einfach etwas "anzukreuzen", etwas plakativ gesagt, was mir Vorteile bringt/verschafft. Zumeist ist man aber sich nicht der daraus resultierenden Konsequenzen bewusst, wenn man sich überhaupt intensiv damit beschäftigt hat.

 

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass es hier hauptsächlich um Machtspielchen geht. Leider erfährt die Öffentlichkeit zu wenig, um sich ein objektives Urteil bilden zu können, weil alles hinter verschlossenen Türen verhandelt wird. Ist einerseits verständlich, lässt aber viel Spielraum zu Spekulationen.

 

Wenn man dann liesst, das der Vertrag mit der UFO aus fast 30 Einzelverträgen bestehen soll, interessiert es sowieso keinen Aussenstehenden mehr. Und dann wundert man sich, dass man in der Öffentlichkeit nur noch auf Unverständnis stösst.

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Ich weiß nicht, warum eigentlich immer die Belegschaft an erster Stelle genannt wird. Der Fisch fängt meist am Kopf an zu stinken und wenn ein hochbezahltes Management nicht in der Lage oder willens ist notwendige Veränderungen durchzuführen, muß man zunächst daran. Einen Paradigmenwechsel bräuchte man eventuell auch mal insofern, dass Manager nicht für das an die Wand fahren von Unternehmen noch Millionenabfindungen bekommen.

By the way. Ich finde eine Lösung alla Scoot / SIA nicht so schlecht. Hier hat man beide Geschäftsmodelle im Konzern, ohne eine öffentliche Verknüpfung zu propagieren. Ich denke jedenfalls nicht, dass eine wie auch immer geartete Eurowings als eierlegende Wollmilchsau gleichwohl Langstreckenkonkurrenz, Urlbausgeschäft und klassische Low Costler ohne Netzwerk paroli bieten kann. Zunächst müsste man sich mal Gedanlken machen, wie man LH wieder als Premium Netzwerkmarke positioniert. Wie ich mich dann innereuropäisch gegen völlig anderst geartete Low Costler alla Wizz, Easy Jet und natürlich Ryanair positioniere steht für mich auf nem ganz anderen Blatt.

 

Gruß

 

Patsche

 

 

Die Anpassung des Geschäftsmodells an der heutigen Realität im Markt hat nun mal Auswirkungen auf die Belegschaft. 

 

Ob ein Airbus 320 für Vueling, Wizz, Lufthansa oder Eurowings fliegt, werden die Ownerhsip oder Leasingkosten je nach Verhandlungsposition der Besteller und Mommentum des Auftrages im etwa gleich sein.

 

Es gibt aber Personalkosten die von den LCC'ler die den europäischen Markt derzeit definieren anders gehandhabt werden. Wenn man da eine Anpassung vornimmt, dann gibt es selbstverständlich das Gefühl das einem etwas weggenommen wird.

 

Einige Beispiele:

 

- LCC's nehmen fertige Piloten - es gibt ein normales Arebitgeber-Arbeitnehmer/Dienstleiter Verhältnis -Ausbildungskosten sind Privatsache, Karrierechancen gehören in der persönlichen Berufsentscheidungsrisiken - bei den Legacys sollte eine eigene Flugschule sein (warum eigentlich?) , wenn man aufgenommen wurde gehört man in der eigenen Wahrnehmung zu den Auserwählten und muss bis zum Lebenende versorgt werden

 

-Übernachtungen -LCC's : Arbeitnehmer geht zur Base und fertig - Legacies : Arbeitnehmer müssen am Erstgewählten Hub wohnen weil sie da gebaut haben, Transferkosten sollten die Airlines tragen, bei Overnights müssen es 5 Sternehotel sein -> wenn man da auf 3 Sterne Airporthotel reduziert wird nicht gesehen das es trotzdem besser ist als bei den LCC's, aber es wird einem als Auserwählter etwas weggenommen - man übernachtet ja irgendwo nicht weil man nachher arbeiten muss sondern weil man ein Erlebnis haben sollte

 

Wenn man schon mit "man fängt bei den Mitarbeitern an" moniert, dann sollte man auch ausreichend reflektieren, ob das eigene Paket insgesamt eine Selbstverständlichkeit ist und ob die gefühlte Wegnahme einiger Vergünstigungen mehr emotionaler als rationeller Natur ist.

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Dem stimme ich voll und ganz zu. Die Piloten der legacies halten sich nach wir vor für "auserwählte und fachlich über allen anderen Berufstätigen" stehende Spitzenkräfte, obwohl es im Forschungs- und Wissenschaftsbereich (Medizin, Elektronik, Weltraumforschung etc.) mindestens gleichwertige Fachleute gibt, die nicht diesen Dünkel haben und nicht zwingend so aggressive Gehalts- und Altersabsicherungsforderungen stellen.

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- LCC's nehmen fertige Piloten - es gibt ein normales Arebitgeber-Arbeitnehmer/Dienstleiter Verhältnis -...

 

 

 

 

Auch Legacys nehmen fertige Piloten. Auch bei ihnen gibt es ein "normales" Arbeitgeber-Arbeitnehmer Verhältnis......Was den auch sonst? 

 

 

 

...Ausbildungskosten sind Privatsache, Karrierechancen gehören in der persönlichen Berufsentscheidungsrisiken ...

 

 

 

 

Ausbildungskosten sind auch bei Legacys Privatsache und die Karrierechancen gehören auch bei den Legacys zu den persönlichen Berufsentscheidungsrisiken. Einem jetzt 50 jährigem Kapitän konnte man vor 30 Jahren noch keinen Platz auch dem A380 garantieren. Genau so kann man jetzt einem 20 Jährigem Piloten nichts versprechen, wer weiß wie die Luftfahrt in 20 Jahren aussieht. 

 

 

... wenn man aufgenommen wurde gehört man in der eigenen Wahrnehmung zu den Auserwählten und muss bis zum Lebenende versorgt werden.

 

 

 

 

 

Wer bei einem Auswahlverfahren ausgewählt wurde, ist per Definition ausgewählt. Du schreibst zwar Auserwählt, meinst wahrscheinlich das selbe + Provokation. 

 

Das man für erbrachte Arbeit entlohnt wird, ist glaube ich normal. Denke nicht, dass es Legacys gibt ,die einen bis zum Tod versorgen, oder es wirklich jemanden gibt der dies erwartet.

 

 

 

 

-Übernachtungen -LCC's : Arbeitnehmer geht zur Base und fertig - Legacies : Arbeitnehmer müssen am Erstgewählten Hub wohnen weil sie da gebaut haben, 

 

 

 

Wer hat wo gebaut? Warum genau, kann ein in LHR stationierter Pilot nicht in AMS leben? 

 

 

 

 Transferkosten sollten die Airlines tragen, 

 

 

Was? Woher hast du den das? 

 

 

 

... bei Overnights müssen es 5 Sternehotel sein -> wenn man da auf 3 Sterne Airporthotel reduziert wird nicht gesehen das es trotzdem besser ist als bei den LCC's, aber es wird einem als Auserwählter etwas weggenommen - man übernachtet ja irgendwo nicht weil man nachher arbeiten muss sondern weil man ein Erlebnis haben sollte

 

 

 

Es müssen nicht 5 Sterne sein. Es gibt allerdings ein paar Ansprüche, wie zB ein ruhiges Zimmer, Verdunklung-Gardiene etc..

Es ist nicht zwangsläufig besser als bei dem LCCs. Denn die sind wieder zu Hause. Man ist gerne zuhause. Die Familie ist zu Hause. 

Das mit dem Erlebnis....Ist halt deine Meinung,aber zum 20ten Mal Aschchabad...Zu Hause ists schöner.

 

 

 

Wenn man schon mit "man fängt bei den Mitarbeitern an" moniert, dann sollte man auch ausreichend reflektieren, ob das eigene Paket insgesamt eine Selbstverständlichkeit ist und ob die gefühlte Wegnahme einiger Vergünstigungen mehr emotionaler als rationeller Natur ist.

 

 

Grundsätzlich sollte man sich an Verträge halten. Das ist meiner Meinung nach eine Selbstverständlichkeit. Zum Beispiel ist die Auflösung einer Übergangsversorgung und deren Rücklagen, keine Wegnahme einer Vergünstigung emotionaler Natur! 

Genauso wenig wie Kürzung von Gehältern , Erhöhung der Arbeitszeit, Verkürzung der Ruhezeiten und selbst die Wegnahme der Verdunklungs- Gardine, den die ist dann nicht emotional weg, sondern rational.

Aber netter Versuch. 

 

All dies spielt doch keine Rolle!

Das ist ein Eurowings Thread. Bei der reinen Eurowings gibt es keinen KTV! Jeder kann sich jederzeit bei Eurowings bewerben. Selbst auf dem EW /SXS A330... Auch die VC verbietet es niemandem seine Bewerbung abzuschicken! 

Also was soll der Quatsch, hier wieder gegen KTV Piloten zu wettern? 

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[...] Ob ein Airbus 320 für Vueling, Wizz, Lufthansa oder Eurowings fliegt, werden die Ownerhsip oder Leasingkosten je nach Verhandlungsposition der Besteller und Mommentum des Auftrages im etwa gleich sein.

 

Es gibt aber Personalkosten die von den LCC'ler die den europäischen Markt derzeit definieren anders gehandhabt werden. Wenn man da eine Anpassung vornimmt, dann gibt es selbstverständlich das Gefühl das einem etwas weggenommen wird. [...]

 

Es gibt eine Studie der IATA aus dem Jahr 2006[*] , in der die wirtschaftlichen Bedingungen der Airlines untersucht wurden. Teil der Untersuchung war ein Vergleich der angepassten (einheitliche Flugstrecken) CASK der europäischen Legacy mit Ryanair. Der Kostenunterschied betrug 8 Cent/ASK, davon waren Personalkosten mit 0,5 Cent/ASK der geringste Unterschiedsbetrag. Die großen Blöcke waren "Infrastruktur", also Flughafengebühren und Abfertigungsgebühren mit 2,3 Cent und "Product, Distribution, Overhead" mit 2,6 Cent. Sprich Management, Vertrieb, etc. Engere Bestuhlung machte 1,1 Cent/ASK aus. Flugzeug/Treibstoff 1,5 Cent/ASK.

 

Da wird deutlich, das zu teures fliegendes Personal mit Sicherheit nicht das größte Problem ist. Vor allem nicht in der Größenordnung, wie vom Management dargestellt. Dazu kommt, dass seit nun 20 Jahren Nicht-Treibstoffkosten kontinuierlich zurückgehen, also auch die Personalkosten.

 

[*] Der Unterschied fällt geringer aus, wie sich die einzelnen Posten zueinander verschoben haben kann man analysieren.

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Dass die Personalkosten verglichen mit den Gesamtkosten relativ gering sind, ist denke ich klar. Dass sie in einem margenarmen Business trotzdem relevant sein können, aber auch. 2006 lagen zwischen den Geschäftsmodellen der Low Coster und der Legacies Lichtjahre, heute sind es auf der Kurz- und Mittelstrecke nur noch Nuancen. Und bei diesen Nuancen sind die Personalkosten eine der wenigen Stellschrauben, wo sich die Wettbewerber unterscheiden - Gebühren, Bestuhlung, Treibstoff, Leasing sollten zumindest ähnlich sein.

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In einem Margenarmen business können das wirklich sehr viel sein. Nehmen wir DUS-ZRH, 450km da sind das dann 2,25€. Airberlin macht pro Passagier ca. 10€ miese, d.h. Allein diese Kostenersparnis wäre bei Ihnen ca. 100 Mio. Reingewinn mehr (bzw. Verlust weniger). Ist ne Milchmädchen Rechnung, aber zeigt ganz gut den Effekt auf.

Klar hast du einen anderen Serviceanspruch, dafür sollten aber die Kosten nicht unbedingt im Cockpit anfallen (beschränkter Kundenkontakt). Klar für Langstrecke und Nightstopps Add-ons. Aber da verlieren wir uns ins Detail.

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Es gibt eine Studie der IATA aus dem Jahr 2006[*] , in der die wirtschaftlichen Bedingungen der Airlines untersucht wurden. Teil der Untersuchung war ein Vergleich der angepassten (einheitliche Flugstrecken) CASK der europäischen Legacy mit Ryanair. Der Kostenunterschied betrug 8 Cent/ASK, davon waren Personalkosten mit 0,5 Cent/ASK der geringste Unterschiedsbetrag. Die großen Blöcke waren "Infrastruktur", also Flughafengebühren und Abfertigungsgebühren mit 2,3 Cent und "Product, Distribution, Overhead" mit 2,6 Cent. Sprich Management, Vertrieb, etc. Engere Bestuhlung machte 1,1 Cent/ASK aus. Flugzeug/Treibstoff 1,5 Cent/ASK.

 

Da wird deutlich, das zu teures fliegendes Personal mit Sicherheit nicht das größte Problem ist. Vor allem nicht in der Größenordnung, wie vom Management dargestellt. Dazu kommt, dass seit nun 20 Jahren Nicht-Treibstoffkosten kontinuierlich zurückgehen, also auch die Personalkosten.

 

[*] Der Unterschied fällt geringer aus, wie sich die einzelnen Posten zueinander verschoben haben kann man analysieren.

 

 

2006 ist sehr weit weg.

 

Nehemn wir mal 2 zeitnahen Quellen 

 

- eine CAPA anylse basiered auf der in Juni vorgestellten Eurowingsstrategie seitens der Lufthansa  http://centreforaviation.com/analysis/eurowings-develops-innovative-partnership-approach-but-cask-reduction-may-not-go-far-enough-287300

 

- die letzte Norwegian Presentation.. Folie 17 ist hier relevant http://www.norwegian.no/globalassets/documents/quarterly-results/q2-2016-presentation.pdf

 

Wir sehen im Markt mittlerweile ganz geringe Differenzen:

 

- Bestuhlung gleicht sich an oder unterscheidet sich um maximal 1 Reihe 

- die LCC's sind mittlerweile auch an den zentraleren Airports dabei - wir reden nicht von ULCC die vom Niemansland ins Niemansland fliegem

- Treibstoff - da gleichen sich die Flotten auch an - wenn man 2006 als Referenzjahr ansieht dann hatten die Legacies noch munter mit CRJ 100/200 unterwegs, Ryanair aber wie heute mit de 738 ; da gleichen sich die Zahlen auch langsam an

- ebenfalls im Vertrieb stieg der Anteil dr Direktbuchungen bei dne Legacies und die LCC's öffneten sich für Amadeus und co

 

- was die LCC's nicht haben sind Overheads a la "mittleres Management"

 

Nichts deto trotz liegen derzeit die Eurowingskosten immer noch 60% über Vueling oder Easyjet. Das muss die Lufthansa auch nach unten anpassen, wenn die langfristig überleben will.

Bearbeitet von oldblueeyes
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Da dafür per Kärcher der Dreck entfernt wird, wie kann es Sachbeschädigung sein?

Wenn du mein Auto polierst, bevor du es zerkratz ist es doch trotzdem auch Sachbeschädigung...

 

Aber mit Sicherheit hatte eurowings eine Erlaubnis dafür. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die das da illegalerweise aufgebracht hätten.

 

Die Werbung erfüllt aber ihren Zweck, da darüber (so wie hier) geredet wird. Werbung soll ja Aufmerksamkeit erlangen. Bei nem normalen Plakat wär das eher weniger der Fall.

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Da dafür per Kärcher der Dreck entfernt wird, wie kann es Sachbeschädigung sein?

 

Wenn das "beim nächsten Regen" wieder weg ist, ist es keine Sachbeschädigung.

 

Man braucht für sowas eine Sondernutzungserlaubnis. Genau so, wie ein Gastronom, der Tische auf den Fussweg (=öffentlicher Raum) stellen will. Oder Kundenstopper. Oder sonstwas.

 

Aber mit Sicherheit hatte eurowings eine Erlaubnis dafür. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die das da illegalerweise aufgebracht hätten.

 

Oh, es ist gar nicht so unplausibel, dass das auch ohne Sondernutzungserlaubnis geduldet wird. Sehr plausibel sogar. "Wir haben eh nicht das Personal, das zu verfolgen, also ignorieren" ist - zumindest hier - gang und gäbe. So kaputtgespart, dass der Staat seinen grundsätzlichsten Aufgaben nicht mehr nachkommen kann. Was bei ein paar Werbebotschaften auf dem Fussweg noch gut verschmerzbar ist, tut bei völlig freidrehender Aussengastronomie im Wohngebiet (-> u. a. Lärm, auch spät nachts, wenn lange dicht sein müsste) den Betroffenen richtig weh.

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