Patrick W

Aktuelles zu Eurowings

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Die CityLine kriegen von der Mama. Da gibt es einen Kontingent von 20+ Jährige die vermutlich noch bis Mitte des nächsten Jahrzehnts geflogen werden (müssen) - anschliessender Ersatz durch 223 realistisch. Weitere 10 sind unter 10 Jahre alt und werden vermutlich anderweitig im Konzern auch unterkommen. Vielleicht wird Brussels mehr feedern wollen?

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Es wird noch ein interessanter Spagat für Eurowings - einerseits will man die Dash8 Ops beenden und die Flotte verkleinern, andererseits muss man dann auf den ehem. Dash-Strecken entweder doppelt so viele Sitze füllen oder die Frequenzen weiter ausdünnen - und das alles möglichst ohne wertvolle Slots für die Konkurrenz freizugeben, denn die Dash fliegen hauptsächlich auf Strecken ab DUS.

Edited by flapsone

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Die Dash Strecken sollten auf E190 /LGW umgestellt werden. Und 10 E190 gegen 18 Dash zeigt das man nicht jede Randstrecke fliegen wird.

Edited by oldblueeyes

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Soweit ich weiß, hat sich das mit dem E190 Einsatz bei EW erledigt. Die Verträge mit LGW und TUI lässt man auslaufen und fliegt künftig rein Airbus.

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vor 19 Minuten schrieb flapsone:

Soweit ich weiß, hat sich das mit dem E190 Einsatz bei EW erledigt. Die Verträge mit LGW und TUI lässt man auslaufen und fliegt künftig rein Airbus.

 

Richtig. So ist auch mein Stand. 

Ausgenommen sind Wetleases im Sommer. 

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vor 9 Stunden schrieb oldblueeyes:

Die CityLine kriegen von der Mama. Da gibt es einen Kontingent von 20+ Jährige die vermutlich noch bis Mitte des nächsten Jahrzehnts geflogen werden (müssen) - anschliessender Ersatz durch 223 realistisch. Weitere 10 sind unter 10 Jahre alt und werden vermutlich anderweitig im Konzern auch unterkommen. Vielleicht wird Brussels mehr feedern wollen?

Der Vorteil der AKN wäre, dass man Cityline unabhängig von den Lieferungen von NEO und dem altersbedingten Phase-Out von A320-211 bedienen könnte bei der Mainline.

Aber gut, hier hat man anders entschieden...

 

2 Fragen:

1. Du meinst mit 223 den A220-300 oder?

2. Warum müssen die A319 noch bis Mitte des nächsten Jahrzehnts geflogen werden?

Die haben auch ihre 20 Jahre auf dem Buckel, also ein Alter wo Flugzeuge auch mal mit dem Schneidbrenner auf einschlägigen Airports "kollidieren" 😉

Edited by ATN340

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Die ältesten 319 der Mainline sind zwischen 20 u 23 Jahre alt. Wenn Sie ähnlich der -AIP/Q „Karriere“machen, dann käme die letzte Machine so 2026 in die Endverwertung. 

 

Oder gibt es intern andere Entscheidungen?

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vor 12 Stunden schrieb oldblueeyes:

Die ältesten 319 der Mainline sind zwischen 20 u 23 Jahre alt. Wenn Sie ähnlich der -AIP/Q „Karriere“machen, dann käme die letzte Machine so 2026 in die Endverwertung. 

 

Oder gibt es intern andere Entscheidungen?

Nicht dass ich wüsste.

Das war also nur eine Vermutung von dir, dachte da wären belastbare Facts hinter ;-)

 

Deshalb macht die Aussage "Die ersten D-AKN's werden Ende 2019 abgestellt" für mich auch keinen Sinn.

Die A319 bei der Mainline lassen und bei CityLine mit AKN's die Airbusflotte aufbauen wäre für mich logischer.

Vom Alter her tuen sich die D-AKNF - NI nicht viel mit der LH-Flotte, deshab hätte ich ohne Insiderwissen

-Die A319 bei Mainline gelassen und den Phase-Out der Oldie-A320 gepushed (Die Zahl an Flügen wo der A319 zu klein ist scheint mir ziemlich Überschaubar)

-Mit A319 aus EW-Beständen die CityLine aufgebaut, was ab 2022 ist steht ja noch zur Debatte

 

Das setzt natürlich einen guten Zustand der EW-Maschinen voraus und noch vorhandenes Potential im Logbook sowohl was Hours wie auch Cycles angeht.

Ersteres ist für mich eine Selbstverständlichkeit, zweiteres zu prüfen nach 17(?) Jahren im Linienverkehr bei LH und 4U/EW und einer früheren Karriere als Touri-Bomber unter Eurowings Flug Label (D-AKNF - NJ) bzw. einem kompletten Leben im Kurz/Mittelstreckenhüpfen (D-AKNK - NS).

Die AKNT/U/V sind für mich ein Special Case, weil sie direkt ab Werk auf ein Kölner AOC gegangen sind und auch einige Jahre weniger auf dem Buckel haben.

 

Kann jemand etwas zum technischen Status der D-AKN-Serie sagen, besonders die "Oldies" mit dreistelligen oder niedrigen vierstelligen Seriennummern?

 

Edited by ATN340

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Der Unterschied dürfte sein dass LH die 319 gehören und AKNK-NS von GECAS geleast sind. 

 

Von der utilisation kann kann ich sagen dass die AKN einiges mehr an Cycles haben als die AIL. 

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Morgen geht erstmal D-AKNF ins Storage nach TEF. Und D-AKNI wird, wie ein paar andere, noch folgen. 

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vor 22 Minuten schrieb XWB:

Morgen geht erstmal D-AKNF ins Storage nach TEF. Und D-AKNI wird, wie ein paar andere, noch folgen. 

Jetzt in den Sommerferien wo man jedes Back-Up brauchen kann?

 

TEF halte ich auch für eine Fehlinfo, wahrscheinlich ist TEV in Spanien gemeint. Da ist die LH-Group Stammgast!

Edited by ATN340

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Sorry. Verschrieben :D TEV selbstverständlich. Australien ist natürlich Blödsinn...

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Kannst du auch noch was zu den Ausflottungen sagen?

Wir haben Hochsaison, da flottet man keine Flieger aus sondern ersetzt höchstens 1:1 und hält die ältere Maschine als Back-Up zurück um sie im Herbst gen Storage zu fliegen.

 

Einzige Ausnahme wäre ein Exot im Haus wie z.B. die letzte 737 der HHI in 2010 (was ja hier nicht zutrifft)

oder das Maschinen kurz vor einem heavy (and expensive) Check stehen der sich nicht mehr lohnt weil die tage gezählt sind...

 

Edited by ATN340

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Sinnvoll finde ich das auch nicht. Stimme dir da zu, dass im Sommer jedes Backup hilfreich ist. Ob das jetzt mit einem sonst nahenden Check etc. zu tun hat, kann ich nicht sagen. 

Es passt aber zur Aussage, dass die -KN* bald schon die Flotte verlassen sollen (Kosten pro Sitzkilometer etc.). Denn es sollen ja weniger Flieger werden, bei intensiverer Nutzung der bestehenden. 

Ab November sollen NG, NH und NJ folgen. 

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vor 39 Minuten schrieb XWB:

Sinnvoll finde ich das auch nicht. Stimme dir da zu, dass im Sommer jedes Backup hilfreich ist. Ob das jetzt mit einem sonst nahenden Check etc. zu tun hat, kann ich nicht sagen. 

Es passt aber zur Aussage, dass die -KN* bald schon die Flotte verlassen sollen (Kosten pro Sitzkilometer etc.). Denn es sollen ja weniger Flieger werden, bei intensiverer Nutzung der bestehenden. 

Ab November sollen NG, NH und NJ folgen. 

 

Hat vielleicht auch etwas mit Politik zu tun. Die Flieger gehören zu GWI und für GWI gilt, GW= KTV=böse.

Vor kurzem sprach ich mit einem GWI Cpt an einer ehemals großen Station mit mittlerweile 1-2 Fliegern. Er erzählte, dass er und seine Kollegen derzeit zwischen 0 (!!) und 8 Stunden im Monat fliegen. Sie sitzen bei vollem KTV Gehalt zu Hause und haben frei. Ja gut, ein paar Stanby Tage hat man auch, aber bei so wenigen Flugzeugen, die entweder nach CGN oder STR fliegen, ist das nicht erwähnenswert. 

Es scheint so gewollt zu sein. EW Flieger sollten, eine hohe utilization haben, gut gefüllt sein, viele Strecken fliegen. So war der Erfolg der EW auf dem Papier vorbestimmt. 

Das Ergebnis, die GWI Cpt sitzen zu Hause und genießen alla Hartz 20000 ihr Leben, während die EW´ler Überstunden fliegen. Ökonomisch ein lose- lose. 

Geplant sind jetzt Einstellungen von LGW Piloten bei GW. Noch mehr Kapitäne auf, wie ich das verstehe, weniger Flugzeuge?! Aber mit der Verschiebung der finanziellen Verantwortung der EW Langstrecke zur Lufthansa, kann man sich nächstes Jahr dennoch über weniger Verluste freuen und sich als EW Manager auf die Schulter klopfen können. 

Neue A320 NEOS gibt es auch, obwohl ein gewisser VV mal gesagt hatte, dass sich Flugbetriebe neue Flugzeuge durch positive Zahlen verdienen müssten. Damals zum Leid der AUA. Aber für EW gelten leider andere Regeln, als für den Rest der Group. EW Manager müsste man sein!

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Wollen wir mal sachlicher werden?

 

Wenn man gleichzeitig Routenprofile überprüft und anpasst (sprich streicht), aktiv Upgauging betreibt (die 321 sind nichts anderes) und die Produktivität erhöht sind weniger Flugzeuge die logische Konsequenz. Die Flüge laufen auch weniger chaotisch als 2018, was letztendlich auch zu der Erkenntnis führen kann das man Zuviel Reserve hat. Und oh Wunder, man passt alles in der zweiten Hälfte des Sommers an.

Manchem kann man es nie zurecht machen - wenn das Management die Probleme nicht anpacken würde wäre es unfähig, wenn es tut, sind sie böse.

Restrukturierungen sind nie leicht und es bleiben immer Unschuldige auf der Strecke. 

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vor 51 Minuten schrieb elmofo:

 

Hat vielleicht auch etwas mit Politik zu tun. Die Flieger gehören zu GWI und für GWI gilt, GW= KTV=böse.

Vor kurzem sprach ich mit einem GWI Cpt an einer ehemals großen Station mit mittlerweile 1-2 Fliegern. Er erzählte, dass er und seine Kollegen derzeit zwischen 0 (!!) und 8 Stunden im Monat fliegen. Sie sitzen bei vollem KTV Gehalt zu Hause und haben frei. Ja gut, ein paar Stanby Tage hat man auch, aber bei so wenigen Flugzeugen, die entweder nach CGN oder STR fliegen, ist das nicht erwähnenswert. 

Es scheint so gewollt zu sein. EW Flieger sollten, eine hohe utilization haben, gut gefüllt sein, viele Strecken fliegen. So war der Erfolg der EW auf dem Papier vorbestimmt. 

Das Ergebnis, die GWI Cpt sitzen zu Hause und genießen alla Hartz 20000 ihr Leben, während die EW´ler Überstunden fliegen. Ökonomisch ein lose- lose. 

Geplant sind jetzt Einstellungen von LGW Piloten bei GW. Noch mehr Kapitäne auf, wie ich das verstehe, weniger Flugzeuge?! Aber mit der Verschiebung der finanziellen Verantwortung der EW Langstrecke zur Lufthansa, kann man sich nächstes Jahr dennoch über weniger Verluste freuen und sich als EW Manager auf die Schulter klopfen können. 

Neue A320 NEOS gibt es auch, obwohl ein gewisser VV mal gesagt hatte, dass sich Flugbetriebe neue Flugzeuge durch positive Zahlen verdienen müssten. Damals zum Leid der AUA. Aber für EW gelten leider andere Regeln, als für den Rest der Group. EW Manager müsste man sein!

Beim besten Willen kann ich das nicht glauben. Du hast etwas falsch verstanden!

2-5 Cockpit-Tage und der Rest Standby/Reserve (Mal in Blockstunden umrechnen!) ist ein typisches Winterprogramm.

Jetzt in der Saison wird in jedem Flugbetrieb jedes Männlein/Weiblein in jeder Funktion gebraucht.

Bei LH ist auf dem A320 die Personaldecke auch dünn. Ich wüsste nichts von einer Vereinbarung mit der VC, Personal zwangsweise bei der 4U zu parken statt die Leute von 4U rüberzuholen wenn dort -wie du schreibst- ein eklatanter Personalüberhang existiert.

(Correct me if I am wrong).

 

Was im Herbst passiert ist dann eine andere Frage, das Management scheint sich ja mit der VC über eine schnelle Fusion 4U/EWD zu unterhalten.

Das 4U mit Non-KTV-Staff vom freien Markt aufrecht erhalten werden soll um spätestens in 2022 mit EWD zusammenzugehen ist ja eh ein offenes Geheimnis.

 

vor 15 Minuten schrieb oldblueeyes:

Wollen wir mal sachlicher werden?

 

Wenn man gleichzeitig Routenprofile überprüft und anpasst (sprich streicht), aktiv Upgauging betreibt (die 321 sind nichts anderes) und die Produktivität erhöht sind weniger Flugzeuge die logische Konsequenz. Die Flüge laufen auch weniger chaotisch als 2018, was letztendlich auch zu der Erkenntnis führen kann das man Zuviel Reserve hat. Und oh Wunder, man passt alles in der zweiten Hälfte des Sommers an.

Manchem kann man es nie zurecht machen - wenn das Management die Probleme nicht anpacken würde wäre es unfähig, wenn es tut, sind sie böse.

Restrukturierungen sind nie leicht und es bleiben immer Unschuldige auf der Strecke. 

Da hast du recht. Aber der Zeitpunkt wundert doch, die Integration der A321 ist stockend, es gab Verzögerungen bei den restlichen A320 der AB-Group.

Da ist es mittem in der Hochsaison verwunderlich, Flieger abzugeben sofern es keinen technischen Grund dafür gibt.

Das o.g. Phase-Out der anderen alten Maschinen von Eurowings Flug GmbH passt schon eher und auch zu den von CS angesprochenen Anpassungen am EW-Konstrukt für 2020.

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vor 55 Minuten schrieb elmofo:

Aber mit der Verschiebung der finanziellen Verantwortung der EW Langstrecke zur Lufthansa, kann man sich nächstes Jahr dennoch über weniger Verluste freuen und sich als EW Manager auf die Schulter klopfen können. 

 

In diesem Punkt sehe ich den Fokus anders: eine Verlagerung der "EW"-LR-OPS in die komm. Zuständigkeit der LH bedeutet nicht bloß eine Verlagerung der Kosten und Erträge in andere Kostenstellen, sondern erlaubt auch eine integrierte, abgestimmte Strecken- und Kapazitätsplanung, die bei teuren LR-OPS Yieldvorteile verspricht. M.E. ist nicht bloß auf eine Verlagerung von Kosten/Erlösen abgezielt, sondern auf deren substantielle Verbesserung. Bei der derzeitigen Orga (soweit EW in Bezug auf den Einsatz von SN und XG tatsächlich Prokura hat) müßte die LH-Streckenplanung m.E. ständig bei EW "anrufen", weil sie (und auch nicht SN) den Datenschatz (eines der wichtigsten Assets der DLH) hat, während EW auf Guesstimating angewiesen ist (somewhere in FL, more NY, somewhere in the west...), während UALH bei der Preisbildung rotieren, um EWs Planung zu flankieren.

 

NRW-Florida ist zB ein alter und solider Markt, hat aber zB AB in der hohen Frequenz nicht zum Erfolg verholfen, und das, obwohl LTU ihn im Ggs. zu LH (16 Jahre Pause) seit dem TriStar dauerhaft beflogen hatte...

 

Vielleicht könnte man auch kürzer damit argumentieren, daß das Mehrklassenprodukt ab initio unverträglich mit EWs Positionierung im Markt war und die Umfirmierung v.a. dem Abwurf der KTV-Crews auf den nach wie vor erforderlichen  Düsseldorfer Routen diente... LH by SN as EW... I mean...

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Verwunderlich ist es für mich nicht. Es gibt gute Gründe, die beim Nachdenken ein stimmiges Gesamtbild ergeben:

- Eurowings möchte nicht alle Routen/Basen halten -> kennen wir da die Pläne? vielleicht wird es Lufthansauntypisch schneller gehen als normalerweise erwartet

- man sprach offen von Überkapazitäten im Markt - diese könnten auch die eigenen sein

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Am 15.7.2019 um 08:42 schrieb Tefron:

 

Das ist wohl eher ein Hinweis darauf, dass hier seitenlange Diskussionen über AOGs und Zwischenfälle behandelt werden. Den Eindruck teile ich übrigens auch. Es scheint wohl gerade en-vogue zu sein, auf die Langstrecke, die durch SXD betrieben wird, herum zu hacken.

 

So ist es und um die Diskussion zu beenden könnt ihr Euch gerne den Carsten Spohr anhören bei dem Capital Day Markets vor 2 Wochen in Frankfurt. Da äussert er sich ab Minute 25 ganz klar kurz und knapp zur SXD OPS und gibt zu dass einzig und allein die 7 Flieger schuld an der Misere sind und nicht die OPS geschweige denn die Crews. Um es abzuspielen braucht ihr das FortiClient (VPN)

 

https://ebase.dlh.de/content/ebase/lhgroup/de/videos/videos-archiv/offen-gesagt----mit-carsten-spoh.html

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vor 14 Stunden schrieb oldblueeyes:

Wollen wir mal sachlicher werden?

 

Wenn man gleichzeitig Routenprofile überprüft und anpasst (sprich streicht), aktiv Upgauging betreibt (die 321 sind nichts anderes) und die Produktivität erhöht sind weniger Flugzeuge die logische Konsequenz. Die Flüge laufen auch weniger chaotisch als 2018, was letztendlich auch zu der Erkenntnis führen kann das man Zuviel Reserve hat. Und oh Wunder, man passt alles in der zweiten Hälfte des Sommers an.

Manchem kann man es nie zurecht machen - wenn das Management die Probleme nicht anpacken würde wäre es unfähig, wenn es tut, sind sie böse.

Restrukturierungen sind nie leicht und es bleiben immer Unschuldige auf der Strecke. 

Ob das mal gut geht? Nach dem Chaos Sommer 2018 ist die Zahl der Streichungen zurückgegangen, jetzt wieder Ersatzkapazitäten zu streichen muss schon gut überlegt sein. Die Konsolidierung von AOCs usw. wird helfen zu vermeiden, dass die falsche Reservekapazität vor Ort ist - gar keine zu haben ist aber auch nicht besser. 

Vom Gefühl her glaube ich übrigens nicht, dass die A321 garantiert bei EW bleibt. Die eine aktive ist neutralweiß gestrichen, der Rest noch gar nicht unterwegs, da wird man sich bewusst offen halten, wo die in den nächsten Jahren fliegen sollen...

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vor 2 Stunden schrieb mcdog:

 

So ist es und um die Diskussion zu beenden könnt ihr Euch gerne den Carsten Spohr anhören bei dem Capital Day Markets vor 2 Wochen in Frankfurt. Da äussert er sich ab Minute 25 ganz klar kurz und knapp zur SXD OPS und gibt zu dass einzig und allein die 7 Flieger schuld an der Misere sind und nicht die OPS geschweige denn die Crews. Um es abzuspielen braucht ihr das FortiClient (VPN)

 

https://ebase.dlh.de/content/ebase/lhgroup/de/videos/videos-archiv/offen-gesagt----mit-carsten-spoh.html

 

Wieso postest du einen Link ins LH Intranet? Externe können den eh nicht öffnen.

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