Patrick W

Aktuelles zu Eurowings

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vor 2 Stunden schrieb Patsche:

Hier stand doch geschrieben, dass es im Oktober Neuigkeiten zu den AOC bzw. EW generell geben sollte, auch im Bezug auf CLH. Kennt jemand den Stand ?

Bericht für das 3te Quartal ist am Do den 7ten Nov. 

Termin steht seit Monaten fest, wenn man die IR Seite des Konzerns liest.

2 Tage kannst du noch warten.

Edited by oldblueeyes

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Mit der VC wurde eine grundsätzliche Einigung getroffen, zum weiteren Vorgehen beim Thema One AOC. Einige Details sind noch zu verhandeln und mit dem Kabinenpersonal ist auch noch nicht alles ausverhandelt. Also hat man es geschafft, den Terminplan einzuhalten und CS kann morgen die Fortschritte verkünden.Die wesentlchtlichen Punkte dazu, wurden im Forum bereits erwähnt. (EWG AOC für Deutschland, GWI lebt weiter als wetlease-Anbieter für EWG und LH in MUC)

Edited by skyrider

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In der Quartalsmeldung steht nichts zu 1 AOC, gleichzeitig finden seit heute Verschiebungen von Flugzeugen von EWG und EWE zu GWI statt. Bei EWE macht es natürlich Sinn, aber bei EWG ja eigentlich nicht. Sind die Pläne doch noch nicht bereit zur Umsetzung oder waren die Verschiebungen schon so weit vorbereitet, dass sie nicht mehr rückgängig gemacht werden konnten?

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vor 6 Minuten schrieb Leon8499:

In der Quartalsmeldung steht nichts zu 1 AOC.

 

In der begleitenden Telefon-Konferenz wurde das Thema von Spohr angesprochen. 

Soweit nichts neues. Das "one AOC" wird EWG werden, daneben wird es noch GWI geben und für den paneuropäischen Verkehr EWE. 

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Wenn man künftig eine Zielgröße von 120 A32F anstrebt, wie heute u.a. bei aero.de erwähnt, müsste die eigene Flotte nach Beendigung aller Wetleases eigentlich ausgebaut werden. Nach Abzug der Maschinen, die GWI bis Jahresende verlassen sollen, wäre man derzeit bei 108.

 

Welche Gründe sprechen eigentlich für ein Festhalten an EWE bzw. dessen Ausschluss aus der "One AOC"-Thematik? Mit Übergabe von MUC an GWI ist die Flotte ja nun noch überschaubarer als vorher, Tarifverträge etc. sind auch länderspezifisch.

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vor 8 Minuten schrieb r00xster:

Wenn man künftig eine Zielgröße von 120 A32F anstrebt, wie heute u.a. bei aero.de erwähnt, müsste die eigene Flotte nach Beendigung aller Wetleases eigentlich ausgebaut werden. Nach Abzug der Maschinen, die GWI bis Jahresende verlassen sollen, wäre man derzeit bei 108.

Es steht doch im Artikel drin, dass Zuläufe in Form von A320 Neos geplant sind.

Außerdem wurde 2022 als Zeitraum für die 120 A32X genannt. Also noch über zwei Jahre bis man dort sein will.

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vor 10 Minuten schrieb r00xster:

Wenn man künftig eine Zielgröße von 120 A32F anstrebt, wie heute u.a. bei aero.de erwähnt, müsste die eigene Flotte nach Beendigung aller Wetleases eigentlich ausgebaut werden. Nach Abzug der Maschinen, die GWI bis Jahresende verlassen sollen, wäre man derzeit bei 108.

Es sollen ja wohl bald NEOs kommen und Wet-Leases sollen im Sommer ja auch noch genutzt werden. Ich denke auch man wird A320 benötigen um Q400 Slots zu besetzen....

 

Ich denke die EWE könnte genutzt werden für die Drohung diese doch wieder wachsen zu lassen, falls es bei der EWG "dreiste Forderungen" gibt. Andere Gründe fallen mir nicht ein.

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Der Zulauf der NEOs 2021/2022 ist mir bekannt. Es ging mir mehr um die Feststellung, dass man nicht nur Wetleases beendet, sondern den eigenen Betrieb gleichzeitig ausbaut. Bislang war keine Zielgröße der Flotte kommuniziert worden, lediglich das eine Reduktion von 10-20% geplant sei. 20% hätte ca. der aktuellen Größe entsprochen, man hat sich aber offensichtlich für das untere Ende entschieden.

 

Andererseits gehe ich davon aus, dass bis 2022 auch bei der Bestandsflotte evtl. noch Veränderungen stattfinden werden. Die ex US A319 sind ja bspw. ähnlich alt wie die derzeit bereits ausgemusterten Maschinen der D-AKN-Reihe. Sollte GWI des Weiteren demnächst tatsächlich auch für LH fliegen, würde sich die EW-Flotte ja auch kurzfristig um diese Maschinen reduzieren.

 

39 minutes ago, d@ni!3l said:

Ich denke die EWE könnte genutzt werden für die Drohung diese doch wieder wachsen zu lassen, falls es bei der EWG "dreiste Forderungen" gibt. Andere Gründe fallen mir nicht ein.

 

Allerdings wurde EWE-Personal in DE doch m.W.n. bereits nach deutscher Lohntabelle bezahlt. Mögliche Drohszenarien schätze ich eher als gering ein, da man ansonsten dem Personal von EWG auch evtl. Gründe für einen Streik bieten würde. Andererseits sind Argumente, die damals zur Neugründung bewogen haben, bspw. der Unwillen zur Überschreitung der 23-Maschinen bei EWG, mittlerweile obsolet.

Edited by r00xster
Ergänzung

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Ich vermute EWE als Backup, falls es doch EW-Basen außerhalb von DACH geben soll. Könnten die bei EWE billiger sein als bei EWG, oder würde das im Ausland eh nichts ausmachen, da Lohnkosten dann komplett von 0 verhandelt werden?

 

vor 1 Stunde schrieb LOWS:

In der begleitenden Telefon-Konferenz wurde das Thema von Spohr angesprochen. 

Soweit nichts neues. Das "one AOC" wird EWG werden, daneben wird es noch GWI geben und für den paneuropäischen Verkehr EWE. 

 

Das mit der Telefonkonferenz konnte ich nicht wissen, danke dafür. Trotzdem macht es dann keinen Sinn, dass jetzt noch A320 von EWG zu GWI gehen, gehen die dann in 2-3 Monaten wieder zurück oder wie?

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vor 1 Stunde schrieb Patsche:

Steht derzeit nicht mehr in der Liste

Doch steht in der Liste.

Unter: Eurowings operated by Eurowings Deutschland ganz unten bei den 321ern.

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Was ist eigentlich bei den XG 330ern passiert? Die fliegen seit längerem - wenn FR24 stimmt - sehr zuverlässig und gerade seit der MUC/FRA Ops (wenn es auch eine kleine Stichprobe ist) läuft es gefühlt super. Sind dies nur längere geplante Bodenzeiten (Puffer) oder macht eine erfahrenere A330 Maintenance in FRA / MUC + größere Ersatzteillager vor Ort so viel aus?

Edited by d@ni!3l

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vor 2 Stunden schrieb EDDS:

Doch steht in der Liste.

Unter: Eurowings operated by Eurowings Deutschland ganz unten bei den 321ern.

Ich meinte die D-AEUA / MSN 1988 / ex OE-LCG, sorry

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vor 19 Stunden schrieb d@ni!3l:

Was ist eigentlich bei den XG 330ern passiert? Die fliegen seit längerem - wenn FR24 stimmt - sehr zuverlässig und gerade seit der MUC/FRA Ops (wenn es auch eine kleine Stichprobe ist) läuft es gefühlt super. Sind dies nur längere geplante Bodenzeiten (Puffer) oder macht eine erfahrenere A330 Maintenance in FRA / MUC + größere Ersatzteillager vor Ort so viel aus?

Kann ich dir bestätigen, das Management hat ein Maßnahmenpaket umgesetzt:

 

-Schrittweise hat da in den letzten Monaten der Einfluss der LH Technik zugenommen

 

-Nach Jahren (!) hat SXD die Logistik der Maintenance umgestellt, die Verträge zur Ersatzteilversorgung mit externen Partnern waren anscheinend in Kinderschrift geschrieben ;-) Davon profitieren beide Flotten

 

-Durch FRA/MUC erspart man sich den Transfer nach DUS (vorher CGN) und wenn zwischen den LHT-Standorten FRA/MUC/HAM Teile versenden muss geht da stündlich ein Airbus^^

 

-In FRA ist die Verfügbarkeit von A330-Technikern natürlich deutlich höher so dass eigentlich immer ein qualifizierter Techniker sofort Zeit hat wenn es ein Problem gibt

 

Alles Zusammen ergibt hat zu einer deutlichen Stabilisierung der Operation geführt.

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vor 2 Stunden schrieb ATN340:

Kann ich dir bestätigen, das Management hat ein Maßnahmenpaket umgesetzt:

Alles Zusammen ergibt hat zu einer deutlichen Stabilisierung der Operation geführt.

 

Willst Du etwa behaupten, der pöse, ausschliesslich von Dilletanten geführte Lufthansa-Konzern hätte ein Problem einfach gelöst?

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vor einer Stunde schrieb foobar:

 

Willst Du etwa behaupten, der pöse, ausschliesslich von Dilletanten geführte Lufthansa-Konzern hätte ein Problem einfach gelöst?

 

Ich würde behaupten man darf eine (deutlich teurere) Infrastruktur mitnutzen - man hat eingesehen das man es eben nicht billig und besser kann...

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vor 1 Stunde schrieb foobar:

 

Willst Du etwa behaupten, der pöse, ausschliesslich von Dilletanten geführte Lufthansa-Konzern hätte ein Problem einfach gelöst?

Sagen wir anders:

Die Situation ist deutlich besser geworden in den letzten Monaten. Ob man dazu "gelöst" sagen kann weiß ich nicht!

 

Aber um dein Bild von inkompetenten LH-Managern nicht zu zerstören:

1) Die Verbesserung ist wie geschrieben in den letzten Monaten eingetreten, die SXD wurden 2010 gegründet und hat seit 2011 AOC.

Die Nieten in LH-Nadelstreifen haben also über 7 Jahre gebraucht um ihre Fehler aus der Anfangszeit zu erkennen und anzugehen!

Darüber machen sich die Kollegen von meinem Buddy auch lustig, die z.T. seit 2011/12 bei SXD sind :D

 

2) In den vergangenen Monaten hat sich eine Unternehmensberatung bei SXD breit gemacht.

Vielleicht kam der Anstoß zu Umstrukturierungen ja auch aus der Ecke und nicht vom gelb gekennzeichneten Dilletantenclub direkt ;-)

Edited by ATN340

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Wenn sich SXD bisher gekümmert hat, sitzen die „ Dilletanten“ vielleicht bei denen?

Wenn der Chefkoch entscheidet dass der Souschef Fischfilet zubereiten muss, dann muss er ihm doch nicht vorzeigen wie Fische tranchiert werden.

 

Der Souschef ist inkompetent wenn er Filets nicht fachmännisch schneiden kann.

 

Und der Chef ist inkompetent falls er einen Bratwurstbräter eingestellt hat.

 

Sun Express konnte die Technikseite nicht handeln und Brussels versagte bei der kommerziellen Koordination.

Edited by oldblueeyes

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Klar ist das LH Management doof!

Die strategische Entscheidung eine Low- Cost Langstrecke unter bekannten Rahmenbedingungen etablieren zu wollen war einfach eine Schapsidee!

Die Idee SXD (ohne nötige Infrastruktur, keine Ahnung von EW, keine Ahnung von Langstrecke, keine Ahnung vom A330, keine Ahnung von LowCost etc.) als Plattform zu nutzen war auch nicht besser! 

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Vielleicht auch gar nicht so doof, ne? Wer nicht wagt, der nicht gewinnt. Gar nichts unternehmen ist für ein Unternehmen auch keine Option. Wer "hätte" es denn sonst machen sollen? Aber von hätte, hätte hat man am Ende natürlich auch nichts, EW lang ist weit davon entfernt, eine Erfolgsgeschichte zu sein, völlig klar. [Wie eigentlich alle "Billiglangstreckenfluggesellschaften" bisher...]

 

Immerhin hat man es damals geschafft, Norwegian von einem Langstreckenmarkteintritt in Hamburg/Berlin/Düsseldorf abzuhalten, als Kjos 'Idee' noch so wahnsinnig revolutionär war mit den thailändischen Billigflugbegleiterinnen und dem Registrieren von Flugzeugen in XYZ.... 

 

(Das finden natürlich die LH-nicht-so-gut-Finder in eben diesen deutschen Städten wiederum schon wieder Käse; also EW und LH bleiben halt blöd, basta....)

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vor 12 Minuten schrieb medion:

.....EW lang ist weit davon entfernt, eine Erfolgsgeschichte zu sein, völlig klar. [Wie eigentlich alle "Billiglangstreckenfluggesellschaften" bisher...]

Also vielleicht doch n bisschen doof, ne?! Denn scheinbar haben es schon andere gewagt und nicht gewonnen. 

Ein super Spruch bei Bundesjugendspielen, aber bei einer derartigen strategischen Entscheidung erwarte ich etwas mehr Substanz! Ob 6 in CGN stationierte A330, Norwegian von einem Markteintritt in Hamburg, oder Berlin abgehalten haben, besonders bei der damaligen Presse und Kundenunzufriedenheit , sei mal dahingestellt. 

Fakt ist, es war schlecht geplant und noch schlechter umgesetzt. Kneipenweisheit hin, oder her! 

 

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vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

Wenn sich SXD bisher gekümmert hat, sitzen die „ Dilletanten“ vielleicht bei denen?

...

Sun Express konnte die Technikseite nicht handeln und Brussels versagte bei der kommerziellen Koordination.

Dein Posting geht leider an den realen Bedingungen vorbei.

Wie @Lucky Luke richtig bemerkte sind bei SXD und -soviel ich weiß- auch bei SN und der EW-Group alle Führungspositionen nur mit OK aus dem Frankfurter Glaskasten besetzt bzw. kommen die Stelleninhaber direkt von da.

Für viele ist das ein Karrieresprungbrett (Pimp my CV) und sie sind schnell wieder weg, wobei die Gründe für das "Wegloben" nicht unbedingt rationalen Maßstäben folgt.

Um beim Beispiel SXD zu bleiben wäre die technische Performance der A330 in der Vergangenheit kein Bewerbungsschreiben für den Postholder Maintenance um auf gehobenem Posten z.B. zu LHT zu gehen.

 

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