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QR 380

Kann LH den Luftverkehr in Deutschland regulieren?

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Das ist im Moment noch ein Gerücht, Mahan möchte das, aber ob es gefallen bei unserem Luftgeier findet, steht auf einem anderen Blatt. Ich würde mich freuen, wenn es so kommen würde.

 

Was hat "der Luftgeier" damit zu tun? Meinst du damit, dass LH Mahan Air die Streckeneröffnung verbieten will weil sie ein paar uralt-Flieger wahrscheinlich günstig an Mahan Air verkauft hat? Was soll LH gegen die Streckeneröffnung machen bzw. welchen Bezug gibts zu Mahan Air, der die Eröffnung durch LH platzen lassen könnte?

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Das wäre nicht die erste "Langstrecke" welche die LH durch Lobbyarbeit und Veto verhindert.

 

Och, da muss ich aber QR380 Recht geben.

 

In diesem Fall wird es LH herzlich egal sein (müssen) ob die Strecke kommt oder nicht. Vielleicht könnte mir jmd. erklären, was man dagegen machen will? Wenn DL morgen JFK-MUC fliegen will wird LH wohl auch dagegen sein, und was machen die dann?? "Nein, nicht mit uns" sagen?

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Lufthansa ist im Verkehrsministerium eine Macht und übt auf die FMG gehörig Druck aus.

Das wäre nicht die erste "Langstrecke" welche die LH durch Lobbyarbeit und Veto verhindert.


Absolut korrekt, die Anzahl ist weit höher als viele hier glauben.

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Das glaube ich dir sofort, da können andere hier nur nen Liedchen singen

Beispiel Düsseldorf und ORD

Des weiteren zig Beispiele 4U vs LH zu Konkurrentenzeiten

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Wieso habe ich eigentlich genau damit gerechnet?

 

Aber auch wenn es das Handelsblattt schreibt, bleibt diese Aussage schlicht falsch.

Nicht die Lufthansa, sondern das Luftverkehrsabkommen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und den Vereinigten Arabischen Emiraten verhindert die Aufnahme von Flügen nach Berlin durch die Araber.

Und im Europäischen Vergleich ist dieses Abkommen für die Araber nirgends großzügiger, als eben in Deutschland.

 

Es ist schon eine extrem verzerrte Wahrnehmung der Realität, wenn man LH unterstellt einen enormen Einfluss auf die Regierung zu haben, um sogar staatliche Abkommen zu beeinflussen. Denn auf der anderen Seite ist das Unternehmen dann machtlos, und muss die Luftverkehrsabgabe schlucken?

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Nicht die Lufthansa, sondern das Luftverkehrsabkommen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und den Vereinigten Arabischen Emiraten verhindert die Aufnahme von Flügen nach Berlin durch die Araber.

 

Und warum kündigt man es nicht in der bislang bestehenden Form auf und setzt an seine Stelle eine weniger restriktive Fassung? Diese Art der Einflussnahme abzustreiten ist m.E. naiv und bestätigt nur erneut die Hilflosigkeit, mit der man dieser Situation letztlich gegenübersteht. Der letzte Strohhalm muss eben zur Not auch mit indirekten Massnahmen am Wegknicken gehindert werden.

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Gute Frage. Warum kündigen die VAE den Vertrag also nicht, wenn er sie doch so sehr einschränkt?

 

Der CEO von Emirates ist Präsident der Luftfahrtbehörde der VAE und Onkel des jetzigen Emirs. Damit sollte er doch durchaus den einen oder anderen Einfluss in seinem Land haben, um auf eine solche Neuverhandlung zu drängen.

Welches Regierungsamt hat der CEO von LH?

 

Natürlich hat LH eine funktionierende Lobbyarbeit. Wäre auch schlimm, wenn nicht!

Aber Macht und echten Einfluss? Wohl kaum!

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Was LH in MUC verhindert hat war z.B. ET auf ADD-MUC. Das hat man aber nicht mit Druck auf das Verkehrministerium erreicht, sondern in der eigenen Allianz. Da ist Mahan Air aber kein Mitglied. Was die Araber angeht, da verhindert Abkommen das EK an jeder Milchkanne in Deutschland eine A380 landen lässt, thats all.

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Und warum kündigt man es nicht in der bislang bestehenden Form auf und setzt an seine Stelle eine weniger restriktive Fassung?

Weil, wie Thilo Schmidt es sagte „eine deutliche Mehrheit der von den Golfcarriern in Deutschland aufgenommenen Passagiere“ zu weiter entfernten Zielen befördert werde,seien „unmittelbar deutsche Luftverkehrsinteressen“ berührt. Tagesspiegel, 17. März 2010

 

Diese Art der Einflussnahme abzustreiten ist m.E. naiv und bestätigt nur erneut die Hilflosigkeit, mit der man dieser Situation letztlich gegenübersteht. Der letzte Strohhalm muss eben zur Not auch mit indirekten Massnahmen am Wegknicken gehindert werden.

Eher ein klarer Fall von cum hoc ergo propter hoc. Das es hin und wieder mal Übereinstimmungen zwischen den Interessen einer Lufthansa als Unternehmen und der BRD als Nationalstaat gibt begründet keine Kausalität. Hätte die Lufthansa eine wirksame Lobby gäbe es keine Luftverkehrsabgabe und kein Nachtflugverbot in Frankfurt. Zumal es naiv wäre anzunehmen das EK sich keine ähnlich leistungsstarke Lobbyarbeit leisten kann und leistet. Im Gegenteil kann man eher davon ausgehen das EK die wirksamere Lobbyarbeit macht, denn der Sinn des Bilaterals, "ein Beförderungsangebot bereitzustellen, das der voraussehbaren Verkehrsnachfrage nach und von dem Hoheitsgebiet der Vertragspartei entspricht", ist bei weitem überschritten.

 

Die mächtige Lufthansa Lobby ist so real wie Nessie und schwarze UNO Hubschrauber.

 

Gruß

Thomas

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Weil, wie Thilo Schmidt es sagte „eine deutliche Mehrheit der von den Golfcarriern in Deutschland aufgenommenen Passagiere“ zu weiter entfernten Zielen befördert werde,seien „unmittelbar deutsche Luftverkehrsinteressen“ berührt.

 

Stimmt, und im "unmittelbaren Luftverkehrsinteresse" der deutschen Öffentlichkeit ist, auf jeder Strecke die Wahl aus so vielen verschiedenen Anbietern wie nur irgend möglich zu haben. Ist zur Erreichung dieses Zieles eine so ausgestaltete Einflussnahme wohl eher hilfreich oder hinderlich?

 

Zumal es naiv wäre anzunehmen das EK sich keine ähnlich leistungsstarke Lobbyarbeit leisten kann und leistet.

 

Es gibt zwei Arten von Lobbyarbeit: die zum eigenen Vorteil und die zum Schaden der Konkurrenz. Ersteres ist legitim (und machen alle, wie vollkommen richtig festgestellt).

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Wenn ich den in unserem ökonomischen System so hoch gehaltenen und zentralen Begriff des Wettbewerbs richtig verstehe, geht es beim Wettbewerb darum, aus einer Gesamtmenge an Nachfrage (die genau wie die Resourcen nicht unendlich ist) durch ein für den Kunden passendes Produkt den möglichst größten Marktanteil abzugreifen.

Das heisst aber automatisch, dass es keine zwei Arten von Lobbyarbeit geben kann. Denn wenn ich mit Lobbyarbeit meinen Anteil am Markt ausweiten oder verteidigen kann, dann schadet das immer dem Wettbewerber. Dessen Anteil am Markt verkleinert sich bzw. stagniert durch meine Lobbyarbeit. Lobbyarbeit ist also nur ein Marketingmittel, wie Werbung, Produktbeschaffenheit oder Distribution. Sie ist gleichzeitig schlecht und gut, es kommt nur auf die Frage an, aus wessen Sicht (Marktteilnehmer) sie bewertet wird.

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Stimmt, und im "unmittelbaren Luftverkehrsinteresse" der deutschen Öffentlichkeit ist, auf jeder Strecke die Wahl aus so vielen verschiedenen Anbietern wie nur irgend möglich zu haben.

Das ist Deine Definition von "unmittelbarem Luftverkehrsinteresse", das ist nicht die einzig allgemein glücklich machende. Weder für die Verbraucher, noch für die Volkswirtschaft. Ich hätte z.B. gerne eine dritte non-stop Verbindung nach Taipei (LH hat oft drüber gesprochen), da EK inzwischen dort auch hin fliegt muss ich mir eher Sorgen machen in Zukunft vielleicht nur noch eine zu Wahl zu haben.

 

Ist zur Erreichung dieses Zieles eine so ausgestaltete Einflussnahme wohl eher hilfreich oder hinderlich?

Für diese eine Ziel sicherlich hinderlich. Ich halte das Ziel nur nicht für relevant, der EU Luftverkehrsmarkt hat schon so viele Teilnehmer das es eh schon ein nahezu perfekter Markt ist.

 

Es gibt zwei Arten von Lobbyarbeit: die zum eigenen Vorteil und die zum Schaden der Konkurrenz. Ersteres ist legitim (und machen alle, wie vollkommen richtig festgestellt).

Richtig. Und für ein weiteres deformieren des bestehenden Luftverkehrsabkommens Lobbyarbeit zu betreiben ist zum Schaden der Konkurrenz, Lobbyarbeit zu dessen Einhaltung zum eigenen Vorteil. Oder möchtest Du ernsthaft behaupten das die aktuellen Verkehrsrechte die "Verkehrsnachfrage nach und von dem Hoheitsgebiet der Vertragspartei" abbilden? Dieser Teil der Vereinbarung definiert was die BRD und die VAE als unmittelbares Luftverkehrsinteresse sehen und begreifen, denn auf diese Zielsetzung haben sich beide Staaten geeinigt. Nicht auf möglichst diverse Reisemöglichkeiten. Lobbyarbeit ist *immer* schlecht für den Wettbewerb und der einzige Schutz ist genau so viel Lobbyarbeit zu betreiben wie die anderen. Wenn es tatsächlich so etwas wie eine gute Seite der Lobbyarbeit gäbe, die, und damit auch deren Erfolg, legitim ist, dann hätte die Verschwörungstheorie "mächtige Lufthansa Lobby" die Luftverkehrsabgabe und das Nachtflugverbot in Frankfurt doch viel eher hätte verhindern können müssen als eine Ausweitung der Verkehrsrechte für irgendwelche Fluggesellschaften.

 

Gruß

Thomas

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... auf jeder Strecke die Wahl aus so vielen verschiedenen Anbietern wie nur irgend möglich zu haben. Ist zur Erreichung dieses Zieles eine so ausgestaltete Einflussnahme wohl eher hilfreich oder hinderlich?

 

Was würde ein vollkommen liberalisierter Markt mit ungleichen Wettbewerbern wohl für ein Ergebnis haben? Sicher kein ausgewogenes Kräfteverhältnis mit vom Markt bestimmten Preisen über differenzierte Angebote.

 

Sich eine freie Welt zu wünschen ist legitim. Daraus aber abzuleiten dass es das Beste für die Öffentlichkeit wäre halte ich für naiv. Grenzenlose Non-Stop Verbingungen bekommt man damit nicht vor die Haustür.

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Wenn es tatsächlich so etwas wie eine gute Seite der Lobbyarbeit gäbe, die, und damit auch deren Erfolg, legitim ist, dann hätte die Verschwörungstheorie "mächtige Lufthansa Lobby" die Luftverkehrsabgabe und das Nachtflugverbot in Frankfurt doch viel eher hätte verhindern können müssen

Diese Argumentation lese ich nicht zum ersten Mal, durchschlagender wird sie davon aber auch nicht. Das Nachtflugverbot zu kippen hiesse Politik gegen die Bevölkerung (und damit zu nicht geringem Teil gegen die eigene Kundschaft) zu machen, nicht schlau. Bezüglich der Luftverkehrsabgabe ist der Unterschied wichtig, ob man lediglich protegiert wird oder sogar die richtlinientechnische Ordnungsgewalt über den Gesetzgeber hat. Das Eine kann durchaus der Fall ohne das Andere sein. Das Abkommen mit den UAE stammt übrigens ursprünglich aus der Zeit als die EK-Flotte aus 2 Boeing 727 bestand. Ob der damalige status quo zur heutigen Situation noch solch eine Beziehung hat, dass man darauf irgendwelche Argumentationen aufbauen sollte, darf sich jeder selbst überlegen.

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Ein Luftverkehrsabkommen wird aber immer zwischen mindestens zwei Partnern geschlossen.

Wenn sich der Eine, also die VAE so sehr durch das Abkommen eingeengt fühlen, dann steht es ihnen jederzeit frei, es zu kündigen und ein neues zu verhandeln.

Der Grund, warum sie es nicht tun, dürfte allerdings darin begründet sein, dass sie nirgends in Europa so viele Freiheiten, wie in Deutschland haben. Ausschließlich in Deutschland sind weder die Frequenzen,  noch der Flugzeugtyp beschränkt. Wenn sie es wollten, könnten sie stündlich von FRA, MUC, DUS und HAM mit dem A380 gen VAE abheben.

Und was nutzt es ihnen, wenn sie im Zuge eines neuen Abkommens dann zusätzlich aus Berlin und Stuttgart fliegen dürfen, dann aber eine Begrenzung in den Frequenzen oder Sitzplätzen bekommen?

Was sie wollen sind die Vorteile des bestehenden Abkommens, plus einiger weiterer Ausnahmen zu ihren Gunsten. Naja, wollen kann man viel ...

Und wenn LH da auf die Einhaltung des bestehenden Abkommens drängt, dann halte ich das für absolut legitim.

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Ob der damalige status quo zur heutigen Situation noch solch eine Beziehung hat, dass man darauf irgendwelche Argumentationen aufbauen sollte, darf sich jeder selbst überlegen.

Das Abkommen ist der heutigen Situation absolut nicht angemessen. Die erteilten Verkehrsrechte sind bei weitem zu umfangreich. Das die VAE das Abkommen nicht aufkündigen liegt einzig und allein darin das sie genau wissen das heute kein irgendwie zu rechtfertigendes Abkommen zu erzielen wäre, dass nicht schlechter wäre als das aktuell bestehende.

 

Das Abkommen mit den UAE stammt übrigens ursprünglich aus der Zeit als die EK-Flotte aus 2 Boeing 727 bestand.

Eben, entsprechend dürfte die Beschränkung auf die Bedienung der unmittelbaren Nachfrage zwischen den Staaten wohl eher auf dem Mist der VAE als auf dem Mist der BRD gewachsen sein. Zeit den Spieß umzudrehen, das dies nicht gemacht wird lässt mich eher auf schwarze Koffer aus den VAE schließen als auf eine irgendwie mächtige Lufthansa Lobby.

 

Und wenn LH da auf die Einhaltung des bestehenden Abkommens drängt, dann halte ich das für absolut legitim.

Und das sie das so erfolglos tut, ich sehe keine Bestrebungen die Kapazitäten von EK so weit zu beschränken, das der verfügbare Platz für 5. Freiheit Passagiere der Zahl der nicht deutschen Passagiere auf Flugzeugen Deutscher Airlines in die VAE entspricht, widerlegt die Vorstellung einer mächtigen LH Lobby eigentlich sehr schön.

 

Gruß

Thomas

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Man darf nicht vergessen: zum Verhandeln gehören immer zwei Parteien und warum sollte Deutschland sich mit einem Land an den Verhandlungstisch setzen, wenn von vornherein klar ist in welche Richtung der Hase läuft (nämlich zum eigenen Nachteil). Schliesslich ist die ganze Angelegenheit extrem asymmetrisch: der eine will etwas vom anderen, letzterer ist aber an nichts vom ersten interessiert oder ist LH neuerdings an VAE-Inlandsflugrechten interessiert und keiner ahnt etwas davon? Im Ernst, wir Deutschen sind doch sonst immer ganz vorne mit dabei, wenn es drum geht die Monstranz des freien Marktes durchs Dorf zu tragen, da finde ich es schon einigermaßen armselig wenn einem nicht mehr einfällt als sich auf Kosten der Wahlfreiheit von Kunden einzuigeln (nur weil einem ehemaligen Staatscarrier die Angst irgendwann ganz an die Wand gedrückt zu werden Seele auffrisst).

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Diese Argumentation lese ich nicht zum ersten Mal, durchschlagender wird sie davon aber auch nicht. Das Nachtflugverbot zu kippen hiesse Politik gegen die Bevölkerung (und damit zu nicht geringem Teil gegen die eigene Kundschaft) zu machen, nicht schlau. Bezüglich der Luftverkehrsabgabe ist der Unterschied wichtig, ob man lediglich protegiert wird oder sogar die richtlinientechnische Ordnungsgewalt über den Gesetzgeber hat.

 

Du übersiehst dabei, daß die Luftverkehrsabgabe Bundesangelegenheit ist, und da hätte LH inzwischen sicher die Möglichkeit gehabt, diese über ihre Lobbyarbeit kippen zu lassen. Hat sie aber nicht.

Die Nachtflugbeschränkungen/Nachtflugverbote sind hingegen reine Ländersache. Und deshalb gibt es auch keine einheitlichen Regelungen. Jeder Flughafen hat seine eigenen Betriebszeitenregelungen, die zwischen Politik, Landesluftfahrtbehörde und Flughafen ausgehandelt werden. Und natürlich nehmen die Airlines, so sie an den Flughäfen organisiert sind (in Bremen gibt es z.B. das AOC als Gesprächspartner des Flughafens), Einfluss auf die Betriebszeitenregelung.

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Du übersiehst dabei, daß die Luftverkehrsabgabe Bundesangelegenheit ist, und da hätte LH inzwischen sicher die Möglichkeit gehabt, diese über ihre Lobbyarbeit kippen zu lassen.

Nein, wenn dem Bund die (sicheren) Einnahmen aus der Luftverkehrsabgabe wichtiger sind als ein (eventuell) besseres Ergebnis der LH, dann wird das nicht unbedingt funktionieren. Und ob ein Nachtflugverbot nun Ländersache ist ändert an meinem Argument mit den Anwohnern, die gleichzeitig auch Kunden sind doch nichts, oder?

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Und natürlich nehmen die Airlines, so sie an den Flughäfen organisiert sind (in Bremen gibt es z.B. das AOC als Gesprächspartner des Flughafens), Einfluss auf die Betriebszeitenregelung.

Und natürlich sollten die schwarzen Lufthansa Helikopter in Hessen weit mehr Eindruck machen als auf Bundesebene.

 

Man darf nicht vergessen: zum Verhandeln gehören immer zwei Parteien und warum sollte Deutschland sich mit einem Land an den Verhandlungstisch setzen, wenn von vornherein klar ist in welche Richtung der Hase läuft (nämlich zum eigenen Nachteil).

Du glaubst ernsthaft die VAE würden eine Erweiterung der Verkehrsrechte bekommen? Die aktuellen Verkehrsrechte gehen schon weit, weit über das Ziel des Verkehrsabkommens hinaus, das beste worauf dei VAE hoffen könnten ist keine Verschlechterung, und selbst das wäre schon ein Meisterstück der Diplomatie.

 

Schliesslich ist die ganze Angelegenheit extrem asymmetrisch: der eine will etwas vom anderen, letzterer ist aber an nichts vom ersten interessiert oder ist LH neuerdings an VAE-Inlandsflugrechten interessiert und keiner ahnt etwas davon?

Eben. Die VAE haben nichts zu bieten was die BRD dazu bringen würde weitere Geschenke zu machen.

 

Im Ernst, wir Deutschen sind doch sonst immer ganz vorne mit dabei, wenn es drum geht die Monstranz des freien Marktes durchs Dorf zu tragen,

Auf der Seite der Kuh, die wir durchs Dorf treiben steht "freier und fairer" Wettbewerb. "Freier Wettbewerb" ist nicht mal das Hobby Horse der USA, selbst da gibt es keine Diskussion über free trade ohne die Erwähnung von level playing field.

 

da finde ich es schon einigermaßen armselig wenn einem nicht mehr einfällt als sich auf Kosten der Wahlfreiheit von Kunden einzuigeln (nur weil einem ehemaligen Staatscarrier die Angst irgendwann ganz an die Wand gedrückt zu werden Seele auffrisst).

Ich glaube nicht das Emirates die Verbraucherpreise in Deutschland drückt, sollte es so sein hätten die Deutschen Behörden das Parlament vor der Ratifikation des Abkommens belogen. Ein Grund mehr das Ding zu kündigen. Ich bin der festen Überzeugung das die überbordenden Verkehrsrechte für die VAE meine Wahlfreiheit einschränken, den meisten Plätzen gen Golf steht ein Non-Stop Sitzplatz gegenüber, den es nicht gibt.

 

Und ob ein Nachtflugverbot nun Ländersache ist ändert an meinem Argument mit den Anwohnern, die gleichzeitig auch Kunden sind doch nichts, oder?

Die Sorte Kunde die a) an einen Flughafen zieht, und B), um die böse, bösen Airlines zu bestrafen dann nicht mit ihnen fliegt, macht wie viele Promille der Kunden aus?

 

Gruß

Thomas

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Nein, wenn dem Bund die (sicheren) Einnahmen aus der Luftverkehrsabgabe wichtiger sind als ein (eventuell) besseres Ergebnis der LH, dann wird das nicht unbedingt funktionieren. Und ob ein Nachtflugverbot nun Ländersache ist ändert an meinem Argument mit den Anwohnern, die gleichzeitig auch Kunden sind doch nichts, oder?

 

Ich habe das Gefühl, wir sollten uns mal wieder dem Titel dieses Threads nähern, um etwas Struktur in die Diskussion zu bringen.

Bei der Luftverkahrsabgabe ist LH (nach meinem Gefühl) am meisten betroffen. Daraus entstand doch die Fragestellung im Titel.

Und wenn das so ist, dann ist das doch deren verdammte Pflicht, gegen die Abgabe alle zur Verfügung stehenden Geschütze aufzufahren. Das tut sie sowohl alleine als auch in den damit befaßten Verbänden. Offensichtlich ist das aber bisher erfolglos geblieben, was ein Beweis dafür ist, daß man auch mit guter Lobbyarbeit in der Politik nicht alles erreichen kann. Wenn ich die Presse aber richtig verfolgt habe, ist das Thema in der Politik wieder akut geworden. Mal schaun, wie sich das weiter entwickelt.

 

Das hat aber überhaupt keinen Zusammenhang, und deshalb sollten wir, wenn es gewünscht sein sollte, dafür einen eigenen Thread eröffnen, mit dem Thema der Betriebszeitenregelungen. Und laß Dir gesagt sein, in Bremen zumindest ist das so, weder LH noch die Nr. 2 in BRE (Ryanair) interessieren sich für die Befindlichkeiten der Anwohner am BRE. Die interessieren sich nur für die optimale Ausgestaltung ihrer Umlaufplanungen, wenn denn mal wieder das Thema Betriebszeiten diskutiert wird. Deshalb gibt es in Bremen eine Home-Carrier-Bestimmung und die Option der Ausnahmegenehmigungen. Und von beiden profitieren LH, Ryanair und Germania.

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