worldwings und andere Projekte unter dem Dach der Lufthansa

[Patrick W]

Lufthansa hatt sich die Rechte für einen Namen gesichert ! Hebt bald ihre 2 oder 3 billig airline ab?! http://www.aerotelegraph.com/lufthansa-registriert-marke-worldwings-fuer-billigairline

[rikri]

Worldwings ersetzt bald...... Lufthansa????

Germanwings, Austrianwings, Swisswings, Eurowings und die Mutter Worldwings???

[RA-82079]

Nein? :rolleyes:  Wie kommst du denn darauf? Worldwings soll die neue Billigairline auf der Langstrecke im Hause Lufthansa werden.

[oldblueeyes]

Na ja, so abwägig ist das nicht.

 

Im Kontinentalverkehr sind die Volumina eher im Budgetbereich zu sehen.

 

Businessfrequenz 5 mal am Tag mit Turboprops galt früher als Non plus ultra, bis die LCC mit 2/7 einen völlig neuen Markt bedient haben.

 

Warum sollten sich nicht Wachstumsimpulse mit ähnlich niedriger Frequent, allerdings P2P  ergeben?

[danci199]

Man setzt wohl doch lieber auf SunExpress :

 

http://www.aerotelegraph.com/lufthansa-neue-details-billigairline-langstrecke-basis-sun-express

[EK056]

Wieso werden es eig A333? Die Potentiale fallen dann fast alle durchweg weg: CPT BKK HKT SEZ GIG... Zumal man in high density noch schwerer werden wird. Damit wird auch die Westküste USA eng.

Schade! Ist man wohl nur nach den Stückkosten gegangen? Die sind ja in der Tat fast unschlagbar.

Würde mir eine Kobfig a la Air Asia X mit 3-3-3 wünschen. Wenn schon low Cost, dann auch richtig bitte!

[d@ni!3l]

Hat die 767 ne höhere Reichweite?

[EK056]

Hat die 767 ne höhere Reichweite?

Ja.

 

Woher sollen die 333 denn kommen?

Sollten schon welche mit RR Triebwerken sein.

Gibt es jemanden der die (in der -343X Version) loswerden will?

SIA?

[Tommy1808]

Ja.

Nein. Die A333 fliegt jede Nutzlast einer 763ER weiter und wenn beide voll sind liegt der Reichweiten Vorteil bei lumpigen 200nm. Nimmt man die gleich große A332 ist das eh kein Thema. Im Grunde kann man sagen das die A333 B764 Kapazität mit der Reichweite der 300ER verbindet.

 

Gruß

Thomas

[jubo14]

Wieso werden es eig A333?!

Weil man diese Flieger hat?

 

Die 767 wäre nur eine Option, wenn man sie von Austrian nehmen könnte. Nur da ist ja derzeit wieder alles offen.

[AirCGN]

Man setzt wohl doch lieber auf SunExpress :

 

http://www.aerotelegraph.com/lufthansa-neue-details-billigairline-langstrecke-basis-sun-express

 

Habe ich das jetzt richtig verstanden, dass man zwei verschiedene Billig-Langstreckenprodukte anbieten will, eines unter dem Dach der SunExpress und eines unter dem Dach der LH?

Das wird aber sehr verwirrend...

[EK056]

Weil man diese Flieger hat?

 

Die 767 wäre nur eine Option, wenn man sie von Austrian nehmen könnte. Nur da ist ja derzeit wieder alles offen.

Fände ich gewagt die aus der Mainline Ops rauszuziehen bis die 350 kommt. Der 333 wird da dringend gebraucht.

Eventuell auch ein Tausch bei LX? 77W gegen 333? Wobei die 77W ja für die abzugebenden 343 kommen sollen.

 

 

Äußerst wahrscheinlich wie ich finde: die 333-301 von SN. Nordamerika z.B könnte dicht gemacht bzw dem Partner UA ex BRU überlassen werden. Problem hier: die -301 sind keine X Varianten und dürften in diesem Fall grade so an der 10.000km Grenze kratzen dürfen?

[Tommy1808]

Problem hier: die -301 sind keine X Varianten und dürften in diesem Fall grade so an der 10.000km Grenze kratzen dürfen?

Real vermutlich nicht mal das. Viel weiter als 4000nm wird der Aktionsradius dicht bestuhlt kaum sein.

 

Gruß

Thomas

[EK056]

Habe ich das jetzt richtig verstanden, dass man zwei verschiedene Billig-Langstreckenprodukte anbieten will, eines unter dem Dach der SunExpress und eines unter dem Dach der LH?

Das wird aber sehr verwirrend...

Das Produkt ex FRA wird nicht "billig".

Es sollen neue Märkte zu günstigeren Konditionen angebunden werden. Der Kunde merkt davon nichts. Wird alles unter dem LH Label sein und nicht "billig" in der Aussendarstellung sein sondern günstiger in der Produktion als die bestehende 343 ops.

[D-AIGR]

Die mit neuer Bestuhlung ausgestatteten A340-300 der DLH werden weiterhin als DLH durch die Gegend fliegen. Das Projekt läuft wohl intern unter dem Begriff "jump" - hat aber nichts mit dem Schriftzug auf dem Flugzeugen zu tun. Gestern gab es dazu einen Tarifabschluß zwischen DLH und der UFO, Bestuhlung C18Y19M221...

 

Die angedachte Kooperation mit SunExpress dürfte dann eher in Richtung der geplanten Billiglangstrecke "worldwings" gehen.

 

Kurzum: alte A340 auch zukünftig unter der Marke DLH, "worldwings" könnte in einer Kooperation mit XQ aufgehen...

[emdebo]

Wie soll das mit XQ funktionieren? Als ausländische Airline wird man aus der EU heraus doch kaum Nonstopverbindungen in alle Welt anbieten können. Oder ist da eher XG gemeint? Oder sehe ich das falsch? 

[L49]

Wie soll das mit XQ funktionieren? Als ausländische Airline wird man aus der EU heraus doch kaum Nonstopverbindungen in alle Welt anbieten können. Oder ist da eher XG gemeint? Oder sehe ich das falsch? 

Wohl eher XG. Der Code ist aber letzlich nicht entscheidend. Bei Bedarf macht man dann eben noch eine neue Airline für dieses Joint Venture auf. Wichtiger ist, dass diese Flüge äußerst kostengünstig produziert werden können, sonst kann man sich den Zinnober mit einer neuen Marke gleich Sparen und könnte das Konzept der high density (ohne First und nur etwas Business) A340, was als LH-Flugangebot am Markt auftreten wird, auch gleich noch in DUS/CGN und MUC anbieten. Das wird zwar kostengünstiger als klassische LH longhauls sein, aber doch nicht ganz so günstig, wie es worldwings werden soll.

[emdebo]

Warum nimmt man sich einen 50%-Partner dazu, wenn man die ohnehin knappen Gewinne (wenn überhaupt) dann auch noch teilen muß?

Gut, halbes Risiko gilt natürlich auch. Aber für eine Airline wie Lufthansa? 

 

Zumal die Airline (XG) ja dann ohnehin mit neuen Maschinen ausgerüstet werden muß und neues Personal für die unterschiedlichen Flugzeugtypen erforderlich ist. Das hätte man doch vermutlich auch alleine - in der gleichen Zeit - auf die Beine stellen können. Ohne, dass jemand von außen da hineinredet. Die seinerzeitigen Stellungnahmen zum Konzept seitens Turkish waren nicht gerade hilfreich.  

[HPT]

vielleicht ist es wichtiger, einen Fuß in der Tür zu haben,

als eine schwarze oder rote Null im (operativen Geschäft des) neuen Geschäftsmodell(s) zu zeigen...

 

... und als JV "verschwindet" das Risiko im Finanzergebnis der LH (und wohl auch im Konzern).

[MD-80]

 

Hebt bald ihre 2 oder 3 billig airline ab?!

 

Bei Lufthansa - und hier geht es in diesem Thread ausschließlich um diesen Konzern - werden wie bei einigen anderen Unternehmen durch Etablierung von Tochtergesellschaften meiner Ansicht nach nur Symptome behandelt und Probleme der Lufthansa-Passage verdrängt. Die Übertragung von regionalen Linien an eine Tochtergesellschaft ist hier eine normale Vorgehensweise und steht außen vor. Die Etablierung von Tochtergesellschaften, um große Teil des Inlandsverkehrs + Teile des Europaverkehrs zu übernehmen, zeigt nur auf, dass Lufthansa für sich genommen nicht tragfähig arbeitet. Es soll aber genug Spotter geben, die es eben schön finden, dass im Einheitsbrei nun noch mehr verschiedene Wischi-waschi-wings-Dinger durch die Gegend rollen und fliegen.

 

Außerdem wird die Marke Lufthansa (die letzte wertvolle Sache, die Lufthansa besitzt) verwässert, gefährlich verwässert. Sicherlich sitzen studierte BWL-Leute dort und hinterlassen da ihre Abdrücke und haben null Bezug zur Luftfahrt. Persönlich halte ich es in einer sich deutlich veränderten Luftfahrtwelt (von den meisten bejubelt, mir liegt die Epoche nicht) für umso mehr wichtig, sich gegen Wettbewerber als geschlossene Marke abzusetzen. Dies geschieht nicht. 

 

Große Ressourcen gingen und gehen in interen Kämpfen verloren. Lufthansa ist in einigen Bereichen betriebsblind geworden. Ich höre ganz selten von einen Lufthansa-Mitarbeiter selbstkritische Töne. Selbsbezogen, zumeist mit leicht erhobener Nase, wurde und wird auf andere Unternehmen geschaut. Die ganz große Mehrheit definiert sich über ihren Lufthansa-Ausweis. Gleichzeitig ist in einigen (wichtigen Bereichen) die Motivation suboptimal, zusätzlich das Verhältnis zwischen einfachem Mitarbeiter und "Chefetage" nicht optimal.

 

Es ist grundsätzlich bedenklich, wenn eine Fluggesellschaft mit ihrem eigentlichen Flugbetrieb in Gebiet X oder Y kaum oder gar keine Gewinne mehr einfliegt und Gewinne durch andere Konzernteile und/oder buchalterische Abschreibungen präsentiert werden.

 

Lufthansa (und die meisten anderen klassischen Fluggesellschaften) wurden einst als Instrumente des Staates etabliert. Lufthansa hatte ihre Rolle zu erfüllen, staatlich gestützt und nach Möglichkeit zu wirtschaftlich vertretbaren Kosten. 

 

In den 1950ern stand im Vordergrund, ob man es von Frankfurt mit Zwischenlandungen unbeschadet bis Brasilien schaffte. Heute steht im Vordergrund, wie man im Wettbewerb erfolgreich agiert. Darum ist auch die Rolle von Piloten objektiv auf das Maß eines ganz normalen Mitarbeiters angepasst, weil das Führen eines Flugzeugs nach Ausbildung objektiv keine Herausforderung wie vor 50 Jahren mehr darstellt.

 

Lufthansa - als im Kern gesundes Unternehmen - spürt, dass viele Faktoren gegen Lufthansa spielen. Weder ist die staatliche Unterstützung (ich meine emotional!) hoch. Die Hälfte der gewählten Volksvertreter würde eher darauf hinweisen, wie schädlich Flugzeuge sind, bevor sie selber in den Urlaub fliegen. Damit deckt man eine zunehmende Grundhaltung der Gesellschaft ab, gerade auch im Wahlkampf usw.. AKW´s und so, gibt es ja nicht mehr, es muss der Luftverkehr herhalten. 

 

Lufthansa erhielt nie den emotionalen Rückhalt der Bevölkerung, den andere europäische Fluglinien genossen und genießen. Flammt es mal auf, wirkt es eher kurzfristig. Fluglinien waren Teil der Identität eines Staates. Selbst ein irischer Bauer aus dem ehemaligen "Armenhaus Europas" schaute wohl eher auf seine Kühe, aber auf Anfrage hätte er höchst wahrscheinlich erzählen können, dass Aer Lingus nun mit dem Jumbo ab Dublin via Shannon nach New York fliegt.

 

Bürger identifizierten sich mit diesen "Flaggenträgern" - flag carriers. Diese Bürger haben aber sehr wahrscheinlich auch eine Personen-Identitätskarte und keinen Personalausweis (auf die Idee muss man erst mal kommen, Personal!).

 

Zielführende Projekte sehen für mich anders aus. Stärkung der Marke Lufthansa, eine grundsätzlich andere Einstellung als Dienstleistungsunternehmen (und nicht Unternehmen zur Finanzierung von Mitarbeitern und Umsetzung von Flügen).

 

Gerade Lufthansa könnte sich da als Unternehmen und als visuelle Marke absetzen und einen Spagat zwischen konservativen Auftreten und Innovationen umsetzen. Lufthansa waren aber in einigen Bereichen eher Nachzügler.

 

Auch und gerade die oft negativ kritisierte Beständigkeit der Marke Lufthansa ist eine ihrer letzten Stärken, Ebenbürtige Mitarbeiter haben andere Unternehmen auch. Mit A320 oder Embraer 190 fliegen, ist wahrlich keine Herausforderung im Einheitsbrei gut vernetzter Infrastruktur.

 

Umso mehr kann man Ressourcen in Bereiche lenken, die dann Problemfelder aufzeigen und rücksichtslos im Interesse der Mehrheit der Mitarbeiter, des Unternehmens und - auch wenn es Regine (mit handgeknüpften ÖKo-Sandalen aus Equador) nicht wahrhaben möchte - auch für eine Gesellschaft beheben.

 

In einigen Bereichen wird aber Lufthansa machtlos sein und dies wird ganz häufig als abwegig bezeichnet. Es wird ständig suggeriert, wie gut doch Deutschland wirtschaftlich brummt. Sollte Deutschland brummen, müßte das gesunde Füllen einer 737-300 zwischen Frankfurt und Bremen, sechsmal am Tag, kein Problem sein.

 

Die Realität sieht eher s aus, dass man denken könnte, Deutschland hat nur 20 Millionen Einwohner. OK, die Bevölkerung schrumpft, der meiste Nachwuchs kommt aus "bildungsfernen Familien" (früher hätte man einfach nur "dumm" oder "Unterschicht" gesagt), kompensiert durch eine Managermama, die sich mit 42 überlegt, ob nun doch zwischen Vuitton und Versace Zeit für ein Kind vorhanden ist.

 

Oder merkt die entsprechende Abteilung bei Lufthansa, wie behäbig und träge und schwach einige Regionen im Vergleich zu anderen Erdteilen geworden ist? Merkt Lufthansa vielleicht, dass nicht nur viele ihrer Mitarbeiter auf Kredit leben, sondern auch der grundsätzliche Konsum stark durch nicht vorhandenes Geld finanziert wird?

 

Ist es ein mögliches Warnzeichen, das das Wohlergehen einer deutschen Kleinstadt davon abhängt, ob die Karstadt-Filiale im Stadtkern verschwindet oder nicht? 

 

Lufthansa befindet sich in einem Markt, der sich anders gibt als tatsächlich der Zustand ist. Die ganzen Wings-Dums-Bing-Projekte kaschieren viel, aber sicher ist: Es läuft sowieso weiter.

 

Fluggesellschaften spiegeln zumeist immer den gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und politschen Zustand wider, selbst als nicht staatliches Unternehmen.

 

Just my two cents.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[HLX4U]

Einige weitere Aussagen vom LH-Passagevorstand zu dem Projekt, welche Zeigen das man in den Golfcarriern wirklich den Hauptgegner sieht:

 

http://www.rp-online.de/wirtschaft/unternehmen/lufthansa-piloten-haben-jedes-mass-verloren-aid-1.4529459

Garnadt: Wir sind mit den Flughäfen in München, Köln und Düsseldorf im Gespräch. Köln war die erste Basis von German Wings und ist ein etablierter Low Cost Airport. Düsseldorf hat den Vorteil, ein etablierter Langstrecken-Airport zu sein. Die Flughafen-Gebühren und die Nebenkosten für die Passagiere wie zum Beispiel Parkgebühren sind bei einem Low-Cost-Angebot sehr wichtig. Da hat Köln, bezogen auf NRW, klar die Nase vorn. Der Flughafen Düsseldorf investiert aber offenbar lieber in Positionen für Airbus A 380 Flugzeuge aus Dubai, die dann die Passagiere zum nächtlichen Umsteigen an den arabischen Golf befördern. Ich denke, mit jedem neuen Zubringerflug zu den Umsteigehubs in der Golfregion wird der für Flughafen Düsseldorf für interkontinentale Direktverbindungen anderer Fluggesellschaften uninteressanter.

 

Garnadt: Dürfen sie. Aber man wird in Düsseldorf auf Dauer nicht beides entwickeln können. Dann ist die langfristige Perspektive in DUS eher eine Zubringerfunktion für Dubai oder Abu Dhabi.

 

Garnadt: Der Businessplan, den wir gerade erarbeiten, sieht zunächst sieben Low-Cost-Langstreckenflugzeuge vor. Starten würden wir allerdings erst einmal mit zwei bis drei Maschinen.

 

 

Der Zuschlag der am Ende natürlich nach DUS gehen wird, dürfte aber ziemlich teuer werden....da wird danach direkt AB als größter Kunde auch auf der Matte stehen.

[744pnf]

umso mehr wichtig, sich gegen Wettbewerber als geschlossene Marke abzusetzen. Dies geschieht nicht. 

 

Die Lenkung eines solchen Konzerns erfolgt heutzutage ausschliesslich über Zahlen, nicht mehr (wie früher vielleicht über) Emotionen. Der Wert einer "geschlossenen Marke" lässt sich eben viel schwieriger quantifizieren als die allmonatlichen wirtschaftlichen Zwänge, denn die sind real. Ich würde allerdings behaupten, dass dieser Punkt überhaupt kein Alleinstellungsmerkmal für LH ist. Wenn Du mal nach Frankreich schaust spielen sich dort mit Air France im Wesentlichen dieselben Dinge ab und auch in Irland ist man heute anders unterwegs als zu Aer Lingus' Jumbo-Zeiten. Soll keine Entschuldigung sein, sondern ein Erklärungsversuch.

[oldblueeyes]

Bei Lufthansa - und hier geht es in diesem Thread ausschließlich um diesen Konzern - werden wie bei einigen anderen Unternehmen durch Etablierung von Tochtergesellschaften meiner Ansicht nach nur Symptome behandelt und Probleme der Lufthansa-Passage verdrängt. Die Übertragung von regionalen Linien an eine Tochtergesellschaft ist hier eine normale Vorgehensweise und steht außen vor. Die Etablierung von Tochtergesellschaften, um große Teil des Inlandsverkehrs + Teile des Europaverkehrs zu übernehmen, zeigt nur auf, dass Lufthansa für sich genommen nicht tragfähig arbeitet. Es soll aber genug Spotter geben, die es eben schön finden, dass im Einheitsbrei nun noch mehr verschiedene Wischi-waschi-wings-Dinger durch die Gegend rollen und fliegen.

 

Außerdem wird die Marke Lufthansa (die letzte wertvolle Sache, die Lufthansa besitzt) verwässert, gefährlich verwässert. Sicherlich sitzen studierte BWL-Leute dort und hinterlassen da ihre Abdrücke und haben null Bezug zur Luftfahrt. Persönlich halte ich es in einer sich deutlich veränderten Luftfahrtwelt (von den meisten bejubelt, mir liegt die Epoche nicht) für umso mehr wichtig, sich gegen Wettbewerber als geschlossene Marke abzusetzen. Dies geschieht nicht. 

 

 

 

Auch Marketingleute sind BWLer und keiner würde die Verwässerung der eigenen Marke und Stärke verstehen.

 

Wenn aber Vertrieb und Marketing nicht richtig gemacht werden, dann kommen solche Sachen heraus, vor allem wenn Fachfremde mit solchen Aufgaben vertraut werden. 

 

Und man hat die besten Beispiele vor der Tür - Ryan und Easy die mit Monomarken europaweit agieren.

 

Diese Kleinstmarken sind ein Zeichen der Schwäche - man traut sich nicht unter der eigenen Marke europäisch zu agieren (Lufthansa Italia Heros wissen warum), möchte aber gleichzeitig jeden kleinen Teilmarkt zuhause verteidigen.

 

Warum dazu eigene gut eingeführte Unternamrken nicht funktionieren können - man hat ja gerade Lufthansa Regional eingestampft - versteht auhc keiner.

[MD-80]

 

Die Lenkung eines solchen Konzerns erfolgt heutzutage ausschliesslich über Zahlen, nicht mehr (wie früher vielleicht über) Emotionen.

 

Selbstverständlich zählen nur Zahlen. Emotionen (als Überschrift für viele Facetten) halte ich dennoch für ein ganz wichtiges Instrument, damit die Zahlen stimmen. Kunden erreicht man nicht dadurch, dass man von ihnen nur Geld nimmt. Emotionen muss man lenken, steuern, man kann sie manipulieren. Man kann Gefühle erzeugen. Nichts anderes machen Unternehmen. Ein clever agierendes Unternehmen manipuliert Kunden zum Kauf ihres Produkts.

 

Dies konnte früher Lufthansa durch ein Plakat mit dem Leitwerk einer A320 mit APU-Auspuff erzielen, Heute geht es nicht mehr (Umweltschutz, Fluglärm, Klimawandel stoppen). Man nimmt verstärkt Menschen (natürlich nicht die Bärbel ausm 18-Stock mit Bruno als Freund und Bierdose, sondern die agile, emanzipierte Frau, die neben Job und zwei Kindern nun auch nach Venedig will), nimmt Telenovela-Farbfilter und suggeriert die Freiheit, durch das Europa zu reisen.

 

Die Verwässerung der Marke bleibt für mich ein unausgesprochenes Eingeständnis, dass Lufthansa unter den aktuellen Rahmenbedingungen nicht so agieren kann, wie erhofft. Eine visuelle Distanzierung von einer Marke erfolgt aus verschiedensten Gründen. Die Etablierung und Distanzierung der "germanwings" ist eine Zwangsläufigkeit. Hätte Lufthansa eine frühere "Lufthansa Express" wieder aus der Schublade geholt, wäre die Lufthansa als Marke in sich geschlossen, aber die Umstände ließen doch so eine Lösung nicht zu. 

 

Bei Air France lenkt eine Hop (oder wie dieses komische Ding heißt) meiner Überzeugung nach auch von tiefsitzenden Strukturproblemen ab  - Air France is ebenfalls selbstbezogen, betriebsblind, sich neuen Realitäten seit Jahren nicht ausreichend stellend. Hop, germanwings etc. sind für mich Reaktionen auf Ryanair, easyJet und Nichtfähigkeit im Mainline-Geschäft schlanke und agile Strukturen zu schaffen. Dabei ginge es nicht einmal darum, LCC´s nachzueifern. 

 

Du liegst ja richtig mit dem weiteren Beispiel Aer Lingus und es gäbe noch viele weitere Beispiele (u.a. Austrian, SAS, Finnair, Alitalia, Iberia). Nur würde es den Thread missbrauchen, da es hier nur um Lufthansa und ihre Projekte geht. 

 

Ich möchte nicht mißverstanden werden, dass es mir hier nur um die visuelle Marke von Lufthansa geht. Von mir aus kann eine florierende Lufthansa überalls Wings-Töchter aufziehen. 

 

Das Handeln der Lufthansa ist aber meiner Ansicht nach Übertünchen von Problemen. Eine in sich stimmige Lufthansa bräuchte keine germanwings und würde Emirates, Ryanair, easyJet etc. als Herausforderung nehmen, ohne gleich alles nachzueifern.

 

Ich halte es außerdem für bedenklich, wenn eine traditionelle Airline durch eine Reihe von Tochterunternehmen auf "billig" macht. Mir ist keine größere Niedrigpeislinie bekannt, die sich erfolgreich entschied, ins klassische Geschäft einzusteigen und dann hohe Preise zu verlangte.

"Schuster bleib bei Deinen Leisten".

 

Lufthansa sollte ihre Stärken stärken und ihre Schwächen reduzieren und zu den Schwächen gehört doch nicht nur die Emirates, die 130x mal am Tag mit A380 nach Frankfurt kommt.

 

Gruss

 

 

 

 

 

Diese Kleinstmarken sind ein Zeichen der Schwäche - man traut sich nicht unter der eigenen Marke europäisch zu agieren

 

 

Danke für Deinen Beitrag. Ich glaube, dass es sich Lufthansa sogar trauen würde, nur würden verschiedene Kräfte (Gewerkschaften etc.) vehement dagegen sein? Ich sehe es auch so, dass diese Kleinstmarken einzig Schwächen aufzeigen. Wir sind hier nicht bei "airlinesim", wo man durch weitere Tochtergesellschaften Wartungskategorien sparen kann. ;)

 

 

Warum dazu eigene gut eingeführte Unternmarken nicht funktionieren können - man hat ja gerade Lufthansa Regional eingestampft - versteht auch keiner.

 

Richtig! Für einen geschlossenen Markenauftritt waren Marken wie "Lufthansa Regional", "Lufthansa Cityline" etc., logisch und durchgängig.

[744pnf]

 

Die Verwässerung der Marke bleibt für mich ein unausgesprochenes Eingeständnis, dass Lufthansa unter den aktuellen Rahmenbedingungen nicht so agieren kann, wie erhofft.

 

Ich hatte ja früher schonmal geschrieben, dass m.E. eine der Tragiken im Zusammenhang mit LH ist, dass den Kunden vieles von dem deutlich wichtiger geworden ist, worin LH's Schwächen liegen (Kosten bzw. Preis) und vieles eher in den Hintergrund getreten ist, wo eine LH traditionell ihre Stärken hat (Sicherheit und Wartung). Das ist aber ein gesellschaftliches Problem, von dem ich nicht wüsste, wie LH erfolgreich gegensteuern wollte. Die LH selbst weiss es offensichtlich auch nicht, deshalb Verzweiflungshandlungen wie das Aufsetzen von "Wings".