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worldwings und andere Projekte unter dem Dach der Lufthansa


Patrick W

Empfohlene Beiträge

Klassisches Eigentor. Siehe SXF...

 

 

Und schon wieder ein Eigentor. Entweder kannst du nicht lesen oder hast in Geographie nicht aufgepasst. @foobar war an der Südküste von Kyushu und die kleine auf Shikoku. Wer war also 400km näher am Atomkraftwerk. Schon echt frech...

 

 

Du kannst (oder willst) es nicht verstehen. Genau so wie sich TXL, HAM, STR oder DUS von der LH vernachlässigt fühlen, genau so sehen sie ihre Chance bei der Konkurenz. Das Leben ist halt nicht so wie es sich die LH gerne vorstellt.

PS: Wer zwingt eigentlich die LH nicht mehr Verbindungen ab DUS (auch mit dem A380) anzubieten?

 

SXF: wieviele Maschinen stehen da noch gleich? 12?

 

 

Shikoku: war in keiner Weise Evakuierungszone, Kyushu auch nicht. Entweder Foobar hatte einen Tarif mit mehr Rechten, er hat früher gefragt, oder auf Kulanz aus sonst einem materiellen Grund wurde seinem Wunsch entsprochen.

 

Du willst wohl nicht behaupten, daß bei einer Agglo von 30 Mio. potentiell zu evakuierenden Menschen in 200 km Entfernung vom Werk ein Reisender in 600 km Entfernung vom Werk über seine Rechte hinaus bevorzugt zu behandeln ist, oder?

 

 

DUS: schwätz halt weiter. Mit Golfcarriern im A380-Format kann sich DUS alle weiteren Airlines aus dieser Himmelsrichtung von der Backe wischen.

 

Deine LH-Anspringerei solltest du mal hinterfragen lassen...

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... Aber damals war die Idee des integrierten Tourismuskonzerns erfolgversprechender. Insofern sollte man auf Condors Year-round-Destinationen schauen, wie JRO, NBO, REC, SSA, MRU, LAS, SJU, HAV...

 

Hätte man DE behalten, so hätte man heute von jetzt auf gleich eine "Wings". Nicht umsonst fliegt DE nun Strecken nach Nordamerika, die man denen nicht zugetraut hätte, z.B. Portland und Minneapolis. Will nicht diese neue "Wings" oder wie sie heissen wird genau in solche Märkte vordringen? Aber, hätte hätte Fahrradkette :-). Damals hat halt alles anders ausgeschaut, als heute.

 

Nehmen wir an, "Wings" und DE fliegen auf der gleichen Strecke, wer würde den Kürzeren ziehen, denn:

 

Allerdings ist die Marke m.E. sehr einprägsam und wäre durchaus internationa-be-l.

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Da hat Herr Teckentrup einfach in sein Archiv geschaut.  ;)

Sicher nicht umsonst, warten wir ab, ob die Zahlen stimmen.

 

Das Wings-Konzept könnte leicht eine Art Todesstoss für AB werden, man nicht aufpasst und es frontal gegen AB stellt. Da wird DUS hoffentlich auch aufpassen.

AB bemerkt da sicher nichts, denn die dürfen nichts bemerken solange EY nichts bemerkt & Handlungsbedarf sieht...keine Panik. Da feiert man lieber STR/(HAM)-AUH als Erfolg und wichtig...

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SXF: wie viele Maschinen stehen da noch gleich? 12?

Und wieviel hat die LH? Ist ja immerhin die Hauptstadt...

 

 

Shikoku: war in keiner Weise Evakuierungszone, Kyushu auch nicht. Entweder Foobar hatte einen Tarif mit mehr Rechten, er hat früher gefragt, oder auf Kulanz aus sonst einem materiellen Grund wurde seinem Wunsch entsprochen.

 

Du willst wohl nicht behaupten, daß bei einer Agglo von 30 Mio. potentiell zu evakuierenden Menschen in 200 km Entfernung vom Werk ein Reisender in 600 km Entfernung vom Werk über seine Rechte hinaus bevorzugt zu behandeln ist, oder?

Wenn @footbar ein Flexibles Ticket hat, ist das keine Heldentat oder Kulanz der Fluggesellschaft, sondern Bestandteil des Tarifen ihn Umzubuchen und auf jedenfall nichts besonderes womit man die Fluggesellschaft gegenüber anderen hervorheben muß.

 

Und wenn einer in über 1.000km Entfernung ein Ticket bekommt, 30 Mio die mehr gefährdet waren aber nicht, muß man eher der LH einiges vorhalten als das man sie hier loben sollte.

 

 

DUS: schwätz halt weiter.

Ja das mache ich. Ich hab ja auch gut lachen und kann es mir gut gehen lassen...

 

 

Mit Golfcarriern im A380-Format kann sich DUS alle weiteren Airlines aus dieser Himmelsrichtung von der Backe wischen.

Die anderen Fluggesellschaften hatten doch Jahrzehnte Zeit etwas in DUS zu bewegen. ANA oder TG sehen doch auch einen Markt und LH zieht den Schwanz ein.

 

 

Deine LH-Anspringerei solltest du mal hinterfragen lassen...

Na, na, na, Warum so gereizt...
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Das Wings-Konzept könnte leicht eine Art Todesstoss für AB werden, man nicht aufpasst und es frontal gegen AB stellt. Da wird DUS hoffentlich auch aufpassen.

 

Nun ja, ein oder gar zwei EK-380 ist sicher auch für eine EY kein Grund zur Freude.

Und wenn einer in über 1.000km Entfernung ein Ticket bekommt, 30 Mio die mehr gefährdet waren aber nicht, muß man eher der LH einiges vorhalten als das man sie hier loben sollte.

 

 

Jemanden nicht loben (für einen im Detail unbekannten Vorgang) ist etwas anderes, als ihn durch den Dreck zu ziehen für einen Vorgang, der prima facie völlig in Ordnung geht, geschätzter asahi.

 

Ich gehe davon aus, daß du dieses Beispiel auch deshalb immer wieder auftischst, weil dir kein "besseres" bekannt wurde. Und wie viele Monate suchst du schon danach.

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Wenn die LH aber unterschiedliche Produkte mit unterschiedlicher Crew stärke bei vergleichbarer Strecke anbietet, sind sie doch noch Undurchschaubarer im Service.

Hier wird auf der einen Seite das einheitliche LH Produkt gelobt, aber gleichzeitig auch die Unterschiede. Damit entfernt sich die LH doch immer weiter von einer Möchtegern 5* Fluggesellschaft und den Konkurrenten.

Naja, dass die "worldwings" nicht LH ist, wird wohl jedem klar sein müssen.

Die "Billig"-343-OPs verstehe ich so, dass das Bordprodukt im wesentlichen mit dem bisherigen übereinstimmt, nur eben dass First gar nicht angeboten wird und die biz klein wird.

 

Durch die V Anordnung ist der neue Sitz doch schmaler als der Alte. So muß ja irgend wo her der Platz für das Fußteil abgezogen werden, welcher in den vorderen Sitz hineinragt.

Da war ich durchaus etwas skeptisch, das stört zumindest mich aber nicht im geringsten.

 

Ja, das steht irgend wo das es ein A320 oder so ist. Dennoch fühlen sich die Passagiere Verarscht, wenn sie auf einem Ferienflieger teilweise ein besseres Produkt haben wie bei der hoch gelobten LH.

Das wir Profis uns informieren ist klar. Nur sind wir nicht repräsentativ für den 0815 Fluggast.

Stimmt, aber auch der normale Fluggast weiss inzwischen, was er auf Europastrecken zu erwarten hat.

 

Wo die NEK jetzt schlechter sein soll als Ferienflieger weiss ich auch nicht. Hatte gerade das zweifelhafte Vergnügen mit Condor, da liegen Welten zwischen. Insbesondere wenn man den gesamten Flug und nicht nur den Sitz betrachtet, aber auch da sind die Unterschiede deutlich.

 

Das glaube ich dir. Und sicherlich hat dir auch dein Status geholfen. Aber die kleine hatte damals die A-Karte, obwohl die LH ja noch Plätze frei hatte. Sonst hätte die LH ja gesagt, das die Flieger voll sind und nicht 2.500€ verlangt. Und so wird sie sicherlich all ihren freunden von der LH abraten, genau wie du deinen die Vorzüge präsentierst.

Status hat mit Sicherheit nicht geschadet. Allerdings ist das, was die LH in diesem Fall auf die Beine gestellt hat, so oder so bemerkenswert, ich bezweifele, dass die meisten anderen Airlines sich ebensoweit aus dem Fenster gelehnt hätten.

Und das ist ja nun keine isolierte Erfahrung, auch bei diversen anderen Vorkomnissen - vom Wetterchaos über Bombenfund zu AOG und wassweissichnoch - bin ich immer sehr gut behandelt worden.

 

Den Fall der anderen Dame kenne ich nicht, daher kann ich den nicht kommentieren. 

 

Und schon wieder ein Eigentor. Entweder kannst du nicht lesen oder hast in Geographie nicht aufgepasst. @foobar war an der Südküste von Kyushu und die kleine auf Shikoku. Wer war also 400km näher am Atomkraftwerk. Schon echt frech...

Der Vollständigkeit halber: ich hatte eine LH-Buchung für HAM-FRA-NRT und retour, war während des Bebens in Tokio. Während das Ausmass der Zerstörung und die Zustäne in Fukushima so langsam offensichtlich wurden, war ich auf Yakushima in den Bergen ohne jeglichen Kontakt in die Zivilisation. Als wir Tage später wieder aus den Bergen rauskamen und mitkriegten, was los war, wurde uns schnell klar, dass wir auf dieser Insel, auf der ausser uns niemand ein Wort Englisch sprach (mein Japanisch reicht für ein paar Höflichkeiten, mehr nicht) und der Flugplatz gerade eben keine Schotterpiste mehr hat, nix reissen könnten. Daher erstmal nach Kagoshima und daher da gestrandet, denn der Weiterflug nach Tokio (auf ANA-Buchung) erschien nicht sinnvoll, da die LH mittlerweile nach Osaka statt Narita flog und in Tokio nach wie vor kaum vorankommen war, weil die Metro noch nicht wieder wirklich tat.

Am Ende gings dann doch via Tokio nach Osaka, aber das ist der sehr speziellen japanischen Kultur geschuldet und die LH hat die Situation gelöst, nicht ANA, die waren absolut nutzlos.

 

Du kannst (oder willst) es nicht verstehen. Genau so wie sich TXL, HAM, STR oder DUS von der LH vernachlässigt fühlen, genau so sehen sie ihre Chance bei der Konkurenz. Das Leben ist halt nicht so wie es sich die LH gerne vorstellt.

Mein Heimatflughafen ist HAM. Sicher wäre etwas mehr direkte Langstrecke nett, aber de facto muss ich eh fast immer irgendwo umsteigen und der Hüpfer nach FRA stört mich nicht wirklich. Insbesondere, da dank mindestens Stundentakt Verspätungen auf der Langstrecke nicht zu ewigem Warten auf den nächsten Flug gen Heimat werden und die LH bei deutlichen Verfrühungen auch meistens was möglich macht.

Wenn @footbar ein Flexibles Ticket hat, ist das keine Heldentat oder Kulanz der Fluggesellschaft, sondern Bestandteil des Tarifen ihn Umzubuchen und auf jedenfall nichts besonderes womit man die Fluggesellschaft gegenüber anderen hervorheben muß.

Kein flexibles Ticket, restricted Eco. Welche genau, weiss ich nicht mehr, war aber ein eher günstiger Tarif.

Und wenn einer in über 1.000km Entfernung ein Ticket bekommt, 30 Mio die mehr gefährdet waren aber nicht, muß man eher der LH einiges vorhalten als das man sie hier loben sollte.

s. o., etwas komplizierter isses.

 

Und von wegen der Platz-wegnehmen-Theorie - der 346 auf KIX-ICN-MUC war in der Eco voll, in der biz hat so ziemlich jeder eine komplette Reihe für sich. Was sind das, 15%?

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LH hatte vorübergehend die Japan-Flüge via ICN geroutet, um die Crews nicht mehr in Japan übernachten zu lassen.

KIX-MUC aber nicht, denn diese Strecke gibts seit vielen Jahren nicht mehr. Aber die Strecke würde gut ins neue "Wings" Portfolio passen, wenn KIX nur nicht so teuer wäre :-)

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Foobar hatte doch gerade dargelegt, daß sein gebuchter Flug LH711 NRT-FRA kulanz- und kapazitätshalber auf LH715R KIX-ICN-MUC geändert wurde, Bsp.:

 

LH715 1 KIX ICN 1235 0 1435 0 2 346 AirbusA340-600 W PAXULD 29MAR11 29MAR11
LH715 2 ICN MUC 1605 0 2050 0 2 346 AirbusA340-600 W PAXULD 29MAR11 29MAR11

 

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Diese Streckenführung gabs m.W. noch nie... Vor zig Jahren gabs mal KIX-MUC 3x/W nonstop, sonst nix.

Ich bin das so geflogen...

 

Da die biz so leer war und ich quasi meine persönliche FA hatte, die zudem sehr interessiert an der Situation vor Ort war, hatten wir viel Zeit zum quatschen: die LH hatte die Flüge nach NRT eingestellt und die Passagiere auf Flüge ab Osaka-Kansai (KIX) verwiesen - verständlich, die Situation in Tokio war wirklich schwierig (guter Freund von mir lebt dort), rolling brownouts, Züge fahren kaum (in einer Stadt, ie quasi kein anderes Verkehrsmittel kennt!), der Narita-Express ebenfalls nicht. Interessant fand ich, dass die Swiss weiterhin nach NRT geflogen ist.

Ob der der Flug ein regulärer KIX-MUC war, weiss ich nicht. Der Stop in ICN hatte einen anderen Grund: die LH wollte keine Crews in Japan lassen. Da die bei Ankunft in Japan auf dem max der erlaubten duty-time seien und nichtmal als Passagiere zurückfliegen dürften, war der Kompromiss eben der Stop in ICN, zum Crewchange. Was sich laut der FA noch als sehr klug herausstellte, da der Flieger (und das spricht eigentlich gegen einen regulären KIX-MUX - jetzt schau ich doch nach der Bordkarte, hatte einen scan bei den Bildern... da: LH715, 18. 03. 2011, ab KIX 14:15) in KIX kein Catering bekommen könnte (und nicht hat, gab bis ICN nur "Reste"), da er nicht 3 Wochen vorher angemeldet war... Japan halt :)

Es wurde auch in ICN getankt, wir parkten weitab vom Terminal und konnten den Flieger nicht verlassen.

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Wo aber der EK A380 schlechter als die alte C Bestuhlung der LH sein soll, aber LX und OS besser ist Kurios. Dann müßte ja der alte C Sitz besser sein als bei den Töchtern, da der EK A380, LX und OS Sitz fast Baugleich sind.

Wo sollen bitte der EK A380 Sitz und LX und OS Sitz baugleich sein? Die sehen ähnlich aus. LX und OS sind sehr ähnlich, aber auch nicht Baugleich.

Und wenn Seatguru für den A380 Sitz von EK 18.5 Zoll breite angibt (für den A380 Y Sitz übrigens 18 Zoll, also fast gleich viel), für den LX A330 (die haben keinen A380 zum Vergleich) Sitz aber 20.5 Zoll, so ist das definitiv weit weg von fast Baugleich. Wenn ich mich auf dem LX C Sitz (in flacher Position) ohne Probleme auf den Rücken legen kann, aber im EK A380 C Sitz einiges in der breite felht damit ich bin flach auf den Rücken legen kann, dann ist das nunmal viel unbequemer. Aber hier gehts ja um die LH Billigkonzepte...

 

Das Wings-Konzept könnte leicht eine Art Todesstoss für AB werden, man nicht aufpasst und es frontal gegen AB stellt. Da wird DUS hoffentlich auch aufpassen.

Soange EY da Geld reinpumpt wird gar nichts zum Todesstoss für AB. Sobald EY den Hahn zudreht ist AB weg.

 

Und wieviel hat die LH? Ist ja immerhin die Hauptstadt...

Das Hauptstadt Argument zieht irgendwie nicht so. Wenn das ein Argument wäre hätte man zugeschaut dass man dass Airport Projekt hinbekommen hätte. Wann geht der auf? 2019 aktuelle Planung oder was? Falls die Aviatik in der Hauptstadt so wichtig wäre hätte da schon jemand eingegriffen.

Ansonsten stimme ich zu. Neben FRA und MUC macht LH an den meisten Standorten zuwenig.

 

Naja, dass die "worldwings" nicht LH ist, wird wohl jedem klar sein müssen.

Die "Billig"-343-OPs verstehe ich so, dass das Bordprodukt im wesentlichen mit dem bisherigen übereinstimmt, nur eben dass First gar nicht angeboten wird und die biz klein wird.

Sehe ich genau so. Die 343 "Billig" Ops wird nicht billig, sondern für den Kunden, wenn es so läuft wie LH das jetzt behauptet, keine Änderung geben, nur die Kosten für LH sollen sinken. Ob LH dieses Versprechen einhält, wird man sehen wenn das Produkt live ist.
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Die 4h NEK weiss man zumindest vorher.

Neue/alte biz kann man in den meisten Fällen auch vorher rauskriegen, so schlecht ist ie alte nun auch wieder nicht und diese Übergangsphase bei Einführung der neuen C (die, wie ich finde, in er Tat zu lange dauert) ist eine ganz andere Nummer als bei so einigen anderen Airlines, wo sich je nach Alter/Typ des Fliegers sich das Produkt krass unterscheidet, und das dauerhaft.

 

Ja, das mit der NEK weiß man inzwischen auf den relevanten Strecken mit Bestimmtheit vorher. 

 

LH wird hier sicherlich durchgerechnet haben, wie die Kostenersparnis mittels Einsatzes von A32x anstatt WideBodys im Vergleich zum Verlust potentieller High-Yild Kunden auf Umsteige-Verbindungen einzuschätzen ist.

 

Frech bleibt es dennoch auf den kritischen Strecken (z.B. TLV) in der Business Class trotz abzusitzender NEK und eingeschränktem C-Service den gleichen Preis wie in einem WideBody früher zu verlangen.  

 

 

Bzgl. neuer und alter BIZ-Bestuhlung fällt deine Betrachtung, foobar, etwas zu simpel aus. 

 

Es ist vollkommen richtig, dass viele, auch renommierte Airlines, ihre Bestuhlung über die Einsatzzeit eines Flugzeuges nicht ändern. Neue Inneneinrichtungen und Bestuhlungen kommen oft nur mit neuen Maschinen in den Einsatz. 

 

Aber bei diesen Airlines kannst du dich in der Regel (TG ausgenommen ;) :) ) meist auch darauf verlassen, dass gewisse Subflotten auch nur auf gewissen Märkten eingesetzt werden. Für den interessierten wie informierten PAX besteht hier eine recht verlässliche Planbarkeit - trotz Inkonsistents der Flotte.

 

Es ist auch vollkommen richtig, dass LH eine der wenigen Airlines ist, die versucht ihre komplette Langstreckenflotte auf einem einheitlichen Standard zu halten / zu bringen. Leider lässt sich die LH aber mit der Umrüstung einfach entschieden zu viel Zeit - teils unter fadenscheinigen Begründungen (Kapazität beim Lieferanten, etc - letztlich geht es nur um die Kosten).

 

Das Problem für den Kunden ist aber, dass im Marketing mit der neuen C auf breiter Ebene geworben wird. Diese zu erhalten ist aber ein Lotteriespiel, da LH bewusst die Flotte recht heterogen hält zwecks Flexibilität in den OPS. Wir Nerds wissen, dass die 748 komplett mit neuer C ausgeliefert wurde; wir Nerds wissen, dass man ab 6 Tage vor Flug einen ungefähren Einsatzplan der einzelnen Flugzeuge abfragen kann. 

Der unbedarfte Kunde hingegen sieht die Werbung und befindet sich dann doch auf Rutsche. 

 

Und hier ist der Punkt an dem ich dir sehr heftig widersprechen möchte:

 

Die alte C der LH ist weder konkurrenz-fähig noch "gar nicht so schlecht". 

Das Gestühl ist durchaus geeignet bequem einen Tagflug zu überstehen. 

Aber für einen Bauchschläfer ist dieser Sitz ein Garant für eine geräderte Ankunft am Zielflughafen. 

Da hat die Konkurrenz sehr viel früher und (teils) sehr viel konsequenter auf Full-Flat gesetzt. 

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Ist doch merkwürdig: Ryanair will zur Zeit mehr Geschäftsreisende gewinnen und LH, genau umgekehrt, mehr Privatreisende.

 

Als Spruch ganz gut, allerdings muss man es differenzierter betrachten.

 

Ryanair versucht in der Tat, mit zentraleren Airports und verbessere Frequenzen auch neue Kundengruppen zu bekommen.

 

Bei der LH dagegn ist es so dass die Businesskunden nicht mehr so vorhanden sind, wie ursprünglich geplant (wir reden von 15 J alte Machinen) - sei es Umsteiger auf andere Carriert, oder solche die sich nach billigeren Alternativen umschauen. Für die letzteren wurde ja die Premium Economy eingeführt und es ist logisch, den fehlenden Platz in der Businessclasse mit Economyplätze zu füllen.

Es ist schon ein Unterschied, ob Du Deine Piloten die gesetzlich geforderten zweimal pro Jahr in den Simulator schickst oder wie LH fünfmal. Nur ein Beispiel von vielen, das die Frage hinreichend beantworten dürfte.

 

Die Frage ist ob dies einen Mehrwert bringt. 

 

Es gibt nun mal eine Grundregel im Business die besagt das ein Produkt gut genug sein muss, aber nicht over-engineered. Solange die Unfallzahlen vergleichbar sind, stellt sich die Frage ob die Kunden die zusätzlichen Trainings als Mehrwert erkennen und bereit sidn dafür ein Premium zu bezahlen. Was mir auffällt ist das dies keineswegs als Marketingtool benutzt wird. 

Allen wird man es nie rechtmachen.

 

 

 

Das ist eben das Problem der Lufthansa. Man versucht mit Händen und Füssen die Heimatmärkte zu verteidigen und jeden zu bedienen, mit der LH, mit Germanings, mit Eurowings, mit Lufthansa "abgeschrieben und ohne First ab FRA", mit Worldwings etc.

 

Ich fände es viel konsequenter zu sagen -wenn die Zahlen von Germanwings gut sind - das man sich einen europäischen Citycarrier aufbaut. Man wird damit die traditionelle Ryanairkundschaft nicht erreichen, aber ein Easyjetkunde könnte sich schon für ein Paar Euro mehr auf attractive City Pairs mehr Beinfreiheit oder Catering gönnen. Statt für Memmingen-Bergamo die Eurowings neu aufzustellen, könnte man sich doch einen Teil des Kuchens auf gute Citypairs wieder erobern. Wenn Transavia nach MUC kommen sollte, was spricht dann gegen Basen in Lyon, Manchester oder Bologna?

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Wer das Zentrum schwächt, wird in der Peripherie nicht expandieren.

 

Alle erfolgreichen Carrier folgen dem - Delta, Easyjet, Emirates, Ryanair.

 

Lufthansa auch.

 

Auf dem attraktiven Citypair DUS-BSL haben mehrere Easyjetkunden übrigens sich für ein paar Euro mehr Beinfreiheit und Catering gegönnt und Eurowingsmarke gebucht.

 

Im Übrigen sehe ich keinen Sinn darin, sich in Aufs-Messer-Märkten wie Paris und London zu verschwenden, statt sich in Ruhe in "Heimatmärkten" wie Wien, Zürich und insbesondere Brüssel zu etablieren. Hoffentlich hören keine Schweizer zu...  ;)

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Die Frage ist ob dies einen Mehrwert bringt. 

 

Es gibt nun mal eine Grundregel im Business die besagt das ein Produkt gut genug sein muss, aber nicht over-engineered. Solange die Unfallzahlen vergleichbar sind, stellt sich die Frage ob die Kunden die zusätzlichen Trainings als Mehrwert erkennen und bereit sidn dafür ein Premium zu bezahlen. Was mir auffällt ist das dies keineswegs als Marketingtool benutzt wird. 

 

Frag mal die Angehörigen von AF447-Opfern, ob es einen Mehrwert gebracht hätte wenn die Airline mehr in diese Dinge investiert hätte. Das dies nicht als Marketingtool benutzt wird kann nur einen Grund haben: wenn es einen Bereich gibt, in dem LH es nicht nötig hat auf den Busch zu klopfen dann diesen.

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Durch Eröffnung des Satelliten am Terminal 2 in München 2016 soll das Langstreckenangebot im Hause Lufthansa ja ohnehin etwas anders strukturiert werden als aktuell. Dies wäre doch auch perfekt für die neuen Marken im Hause passen, weil genügend Platz und ein extrem modernes Abfertigungsterminal zur Verfügung steht, auch wenn nicht ganz billig. Aber dies ist doch die neue Ausrichtung des Konzerns. Zudem steht auch in München genügend Wartungskapazität (Lufthansa hat auch hier Erweiterungspläne in MUC) zur Verfügung, speziell für Langstreckengerät.

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Ich frage mich, warum nicht HAM in den Planspielen der LH auftaucht?

Ein Markt ist sicherlich vorhanden und mit der LH Technik in HAM ist auch der Service gesichert.

Oder wartet man wieder so lange, bis z.B. Ryanair solche Flüge auflegt und man besser über die "Böse" Konkurrenz schimpfen kann?

 

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Leider lässt sich die LH aber mit der Umrüstung einfach entschieden zu viel Zeit - teils unter fadenscheinigen Begründungen (Kapazität beim Lieferanten, etc - letztlich geht es nur um die Kosten).

 

 

 

Oho - mit solchen Aussagen wäre ich sehr vorsichtig.

 

Ich persönlich arbeite für ein privates Eisenbahnunternehmen und kann dir sagen, was die Lieferanten teilweise für Lieferzeiten aufrufen, da sträuben sich Dir die Haare.

 

Selbst mit ein oder zwei Jahren Vorausplanung passiert es dann trotzdem, dass die lange im voraus georderten Teile dann zu spät oder nur in Teillieferungen bei uns eintreffen.

 

Aktuelles Beispiel: Modernisierung beim Hersteller unseres 15 Jahre alten Fahrzeugs. 6 Monate Vorplanung, geplante Ausführung innerhalb von zwei Wochen, tatsächlich Ausführung fast drei Monate, da externe Lieferanten die Teile nicht lieferten.

 

Insofern würde ich gerade auch im Luftfahrzeugbereich eher dazu neigen Aussagen wie die obige für bare Münze zu nehmen statt sie als Marketing blabla ab zu tun.

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Weil im Hamburger Markt mehr als ausreichend Geld steckt, um von den Leuten die Preise der Mainline mit FRA- bzw. MUC-Umsteigeverbindungen nehmen zu können ohne dass die Buchungszahlen schwächeln.

Bedingt richtig. Bin in letzten zwei Jahren 2 mal in den USA gewesen. Einmal mit der Kombination HAM-BRU-PHL-MCO mit SN und US

Und einmal mit HAM-CDG-CVG-MCO mit AF und DL, weil diese Verbindungen am günstigsten waren. Und wir haben auf Beiden Flügen Leute aus bzw. Dunstkreis HAM kennenlernt. Für Familien ist die LH auch gerade in den Ferien viel zu teuer! Habe bei meinen Flügen Preise von € 525 bzw. € 550 pro Person gezahlt. Bei LH hätte ich rund € 1000 mehr für uns zahlen müssen. Den Mitreisenden ging es ähnlich.

Wenn also Touristenziele angeflogen werden sollen, wäre das jetzt der richtige Schritt. Und bei der Vernetzung zu den großen HUB's wird es immer solche Angebote geben. Da könnte LH nur mit Non Stop Flügen Punkten.

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Bedingt richtig. Bin in letzten zwei Jahren 2 mal in den USA gewesen. Einmal mit der Kombination HAM-BRU-PHL-MCO mit SN und US

Und einmal mit HAM-CDG-CVG-MCO mit AF und DL, weil diese Verbindungen am günstigsten waren. Und wir haben auf Beiden Flügen Leute aus bzw. Dunstkreis HAM kennenlernt. Für Familien ist die LH auch gerade in den Ferien viel zu teuer! Habe bei meinen Flügen Preise von € 525 bzw. € 550 pro Person gezahlt. Bei LH hätte ich rund € 1000 mehr für uns zahlen müssen. Den Mitreisenden ging es ähnlich.

Wenn also Touristenziele angeflogen werden sollen, wäre das jetzt der richtige Schritt. Und bei der Vernetzung zu den großen HUB's wird es immer solche Angebote geben. Da könnte LH nur mit Non Stop Flügen Punkten.

 

Die Verbindungen in der Breite verteuern aber diese Angebot gewaltig und ein etwaiger Kostenvorteil dreht sich unter Umständen ins Negative. Zudem werden durch ein breiteres Angebot auch in der Frequenzdichte Geschäftskunden und speziell hochpreisiger fliegende Touristen eher angesprochen. Und um hier erfolgreich auf Dauer zu Füllen braucht es ähnlich den bisherigen Konzept zentrale Abflugorte. Daher kann Berlin und Hamburg derzeit keine Rolle spielen für diese neue Konzept, selbst wenn wie du richtig schreibst eine gewisser Grundbedarf vorhanden ist.

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