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AirAsia QZ8501 (A320) auf dem Weg nach SIN vermisst [28.12.14]


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tja ich glaube es wird Zeit zu einer politischen Diskussion über das Verschwinden von MH 370 und jetzt Air Asia (auch bei diesem Flugzeug wird man nichts hören, jedenfalls nicht in der allgemeinen Öffentlichkeit) über zu gehen....wenn es in der Nähe von Russland passiert und das Flugzeug gleich gefunden ist, dann hat man den vermeintlich Schuldigen (Putin war es natürlich etc.), nur wenn es in Süd Ost Asien passiert, dann oh wunder verschwinden die entsprechenden Flugzeuge,....ist eben Pech, daß Russland nur ein paar Seen hat und daher ein Flugzeug nicht einfach so im Meer verschwinden kann.

 

Meine These: Bei Flugzeuge in Asien wurden auch abgeschossen, die Frage ist nur von wem und warum und bei MH 370 nehme ich an, daß die "Schuldigen" Regierung(en) und auch die Geheimdienste auch in Deutschland dies längst wissen...bei den ganzen Flugzeugträgern, die in der Gegend rumschippern und all den ganzen anderen Kriegsschiffen, ist dies die wahrscheinlichste These. Und wer glaubt, daß ein Gewitter das Flugzeug zum Absturz gebracht hat, glaubt auch an das, was der BILD steht. 

 

Was auch immer Du heute morgen eingeworfen hast: hör auf damit....

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Diese Verkettung im für die Luftfahrt traurigen Jahr 2014 ist schon irgendwie komisch, und evtl. zu hinterfragen, aber ich würde dies nicht in einen Zusammenhang stellen.

MH 370 wirft Fragen auf. ( da hat jemand manuell eingegriffen)

MH 17 muss man die schuldigen finden. ( da hat jemand angegriffen)

Aber vor allem QZ8501 muss aufgeklärt werden, und da stehen die chancen nicht schlecht. ( hier mochte ich im Moment von einem Ünglück sprechen, deren Aufklärung hoffentlich der Luftfahr zu mehr Sicherheit verhilft ) 

 

Spätestens nach AF 447 hätte sich etwas ändern müssen, nein die AOM,s der meisten Airlines behandeln nach wie vor nur take off und landing .... Ab FL 100 ist man safe und kann der Technik vertrauen. evtl. ein Fehler ?

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Ab FL 100 ist man safe

Mit der Ausnahme von Mid-Air-Collisions stimmte das vor AF447 ja auch...

 

 

und kann der Technik vertrauen.

 

Hier habe ich das Gefühlt, dass  die Technik Gefahren geschaffen hat, die ohne diese nicht da waren...

 

Ist es Zufall, dass jetzt wieder ein Airbus betroffen ist oder wird hier die "Technikgläubigkeit" im Cockpit zu weit getrieben?

 

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Ab FL 100 ist man safe und kann der Technik vertrauen. evtl. ein Fehler ?

 

Wir kennen zumindest von zwei "Vorfällen" (MH370 und QZ8501) bislang die Ursache nicht. Mein Bauchgefühl sagt mir aber, dass beide Vorfälle mit MH17 eines gemeinsam haben: es war nicht die Technik, der man hier misstrauen sollte.....

 

Solange wir zu QZ8501 nichts genaueres wissen, würde ich auch nicht über Gemeinsamkeiten oder mögliche Einflüsse einer Airbus-spezifischen Technik spekulieren wollen. In dem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass auch beim Absturz der AWL301 verstopfte Pitotrohre wie bei AF447 eine entscheidende Rolle gespielt haben. Und das war eine B752.

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es war nicht die Technik, der man hier misstrauen sollte.....

 

Naja, ein Unterschied zwischen absichtlich abgeschossen (MH 17*), anfangs gezielt vom Kurs abgebracht (MH 370**) und einem derzeit durch die Umstände und die Erfahrung mit einem anderen Unglück als unabsichtlich erklärbarem Absturz sehe ich durchaus.

 

Kann sich natürlich alles noch verschieben, wenn mehr zu MH370 und QZ8501 bekannt wird...

 

 

 

 

* Der Abschuss war absichtlich. Ob es auch das geplante Ziel war, lasse ich hingegen offen

** anders kann ich mir den perfekten Zickzackkurs um das Primärradar herum nicht erklären

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Diese Verkettung im für die Luftfahrt traurigen Jahr 2014 ist schon irgendwie komisch, und evtl. zu hinterfragen, aber ich würde dies nicht in einen Zusammenhang stellen.

MH 370 wirft Fragen auf. ( da hat jemand manuell eingegriffen)

MH 17 muss man die schuldigen finden. ( da hat jemand angegriffen)

Aber vor allem QZ8501 muss aufgeklärt werden, und da stehen die chancen nicht schlecht.

Nachdem auch die Spurenmeldung von heute morgen bei CNN nun stillschweigend wieder einkassiert wurde scheint die einzig greifbare Neuigkeit (falls sie sich bewahrheiten sollte) zu sein, dass der ELT bzw. sein Notsignal nicht aktiviert wurde. Von dem Analogon MH370 sollten wir uns langsam einmal verabschieden, das einzige was passt ist AF447. Selbst die Tatsache, dass man noch nichts gefunden hat deutet nicht auf eine sich aufdrängende Vergleichbarkeit mit MH370 hin, denn schliesslich musste AF447 ja auch erst einmal gefunden werden.
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MH 370 sowie 17 lasse ich hier lieber aus dem Spiel da gab es andere Gründe.... die aufgeklärt werden müssen.

Bei QZ8501 sind bereits viele Daten vorhanden, die leider an ein ähnliches Schicksal glauben lassen wie es AF 447 wiederfahren ist.

Ich habe leider nach dem aktuellem Studium der AOM,s der wesentlichen Betreiber der Flotten gelesen, das es über FL 100 immer noch alles als safe erachtet wird.....  fire... pressure ist Grundschule aber das wie hier am Bsp. AF 447 wird nach wie vor nicht geschult und trainiert, im Alt Law bringt man auch einen noch so guten Airbus in einen nicht wieder zu stabilisierenden Flugzustand !

Wenn ihm die Daten fehlen ist er wie eine DC 3 zu fliegen, er greift nicht mehr ein ! Geht nur per Hand und mit den Backupinstrumenten, aber davon geht niemand mehr aus, es wird weder gelehrt noch geschult .... manual out off limits zu fliegen ! da liegt das Problem Schnittstelle Mensch / Maschine

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Wir kennen zumindest von zwei "Vorfällen" (MH370 und QZ8501) bislang die Ursache nicht. Mein Bauchgefühl sagt mir aber, dass beide Vorfälle mit MH17 eines gemeinsam haben: es war nicht die Technik, der man hier misstrauen sollte.....

Also bisher sehe ich die Ähnlichkeiten eher in Richtung AF447 als in Richtung MH370. Bei AF447 hatte man zu diesem Zeitpunkt auch noch nichts gefunden.

 

Erst wenn man die nächsten Tage nichts findet sollte man Fragen stellen.

Ist es Zufall, dass jetzt wieder ein Airbus betroffen ist oder wird hier die "Technikgläubigkeit" im Cockpit zu weit getrieben?

Meinst Du AF447 wäre mit einer B777 nicht genauso passiert? Wenn diese Frage mit "nein" zu beantworten ist, wäre es eigentlich kein Pilotenfehler gewesen.

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Quelle: wikipedia, das wird selbst heute nicht geschult oder sonstwas, traurig aber wahr.

02:10 WARNING AUTO FLT AP OFF Warnung Autopilot aus 02:10 WARNING AUTO FLT Warnung Autopilot 02:10 WARNING F/CTL ALTN LAW Warnung Flugsteuerung Alternate Law 02:10 WARNING FLAG ON CAPT PFD Warnzeichen auf dem PFD des Kapitäns (PFD = Primary flight display) 02:10 WARNING FLAG ON F/O PFD Warnzeichen auf dem PFD des ersten Offiziers 02:10 WARNING AUTO FLT A/THR OFF Warnung Autopilot Autothrust ausgeschaltet 02:10 WARNING NAV TCAS FAULT Warnung Navigation TCAS Fehler 02:10 WARNING FLAG ON CAPT PFD Warnzeichen auf dem PFD des Kapitäns 02:10 WARNING FLAG ON F/O PFD Warnzeichen auf dem PFD des ersten Offiziers 02:10 WARNING F/CTL RUD TRV LIM FAULT Warnung Flugsteuerung Ruderausschlagbegrenzer Fehler (rudder travel limiter fault) 02:10 WARNING MAINTENANCE STATUS Warnung Wartungsstatus 02:10 WARNING MAINTENANCE STATUS Warnung Wartungsstatus 02:10 FAILURE EFCS2 1 Ausfall EFCS2 1 (Electronic Flight Control System 2) 02:10 FAILURE EFCS1 X2 Ausfall EFCS1 X2 02:11 WARNING FLAG ON CAPT PFD Warnzeichen auf dem PFD des Kapitäns 02:11 WARNING FLAG ON F/O PFD Warnzeichen auf dem PFD des ersten Offiziers 02:12 WARNING NAV ADR DISAGREE Warnung Navigation ADR Diskrepanz (zwischen den Air-Data-Reference-Systemen) 02:12 FAILURE ISIS 1 Fehler ISIS 1 (Integrated Standby Instrument) 02:12 FAILURE IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3 Fehler IR2 1, EFCS1X, IR1, IR3 02:13 WARNING F/CTL PRIM 1 FAULT Warnung Fehler primäre Flugsteuerung 02:13 WARNING F/CTL SEC 1 FAULT Warnung Fehler sekundäre Flugsteuerung 02:14 WARNING MAINTENANCE STATUS Warnung Wartungsstatus 02:14 FAILURE AFS Ausfall AFS (Automatic Flight System) 02:14 WARNING ADVISORY Warnung Hinweis

 

Damit kann man ihn in unkontrollierte Zustände bringen, was nicht allen Piloten bewusst ist, weil Sie meinen die Maschine greift ein ! Ohne die Begrenzungen im direkt law würde die Masse der A Piloten mit dem Stick zu viel Ruder geben !  

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Meinst Du AF447 wäre mit einer B777 nicht genauso passiert? Wenn diese Frage mit "nein" zu beantworten ist, wäre es eigentlich kein Pilotenfehler gewesen.

 

Nein. Aber trotzdem Pilotenfehler. ;)

 

Um es mal mit einer einfachen Auto-Analogie zu vergleichen: Die fatale Verwechslung von Gaspedal und Bremse passiert fast nur in Automatikfahrzeugen, da man bei Schaltwagen noch den Kupplungsfuß als Orientierung hat (und Personen in dem Alter, in dem das auftritt kaum noch einen Schaltwagen fahren würden).

Aber trotzdem ist so eine Verwechslung immer noch ein Fehler des Fahrers und nicht des Autos.

 

Nur muss Airbus sich mit seinen Automatiken sehr hinterfragen. Auf Anhieb fällt mir noch LH in Warschau ein, in der die Automatik schlauer als der Pilot sein wollte...

 

Das Problem ist: Die ganzen durch die Automatiken verhinderten Unfälle bekommt man gar nicht mit. Wer weiß wie die LH-A320-Windboe in HAM mit einer B737 ausgegangen wäre...

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manuell ohne Überwachung zu fliegen gilt als unwahrscheinlich, daher wird es nicht geschult... was im Ausnahmefall wohl echt zum Problem werden kann, leider

 

WAW hat der Sensor nicht erkannt das man am Boden ist, wurde dann seitens Airbus nachgebessert, das System ist nun aber ausgereift, nur Piloten werden nicht auf Situationen geschult in denen das System versagt.

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manuell ohne Überwachung zu fliegen gilt als unwahrscheinlich, daher wird es nicht geschult... was im Ausnahmefall wohl echt zum Problem werden kann, leider

Jeder Pilot lernt das Fliegen manuell und inwiefern er diese Fähigkeit später auf Stand hält hängt zum Grossteil auch von ihm/ihr selbst ab, denn niemand erzwingt die Benutzung des Autopiloten vom Start bis zur Landung. Eine vorgeschriebene Schulung braucht es dazu nicht, viel wichtiger wäre es, dem blinden Vertrauen auf Instrumente ein Ende zu bereiten. Wenn AF447 etwas gelehrt hat dann das.

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WAW hat der Sensor nicht erkannt das man am Boden ist, wurde dann seitens Airbus nachgebessert, das System ist nun aber ausgereift

 

Tja, genau das ist ja das Grundproblem: Sobald die Sensordaten außerhalb des vorgesehenen Korridors liegen, ist es reine Glückssache, was die Automatik dann macht. Von Abschalten (AF447) über Überstimmen der Piloteneingaben (WAW) bis zu "Zufällig doch das Richtige tun".

 

 

Jeder Pilot lernt das Fliegen manuell und inwiefern er diese Fähigkeit später auf Stand hält hängt zum Grossteil auch von ihm/ihr selbst ab, denn niemand erzwingt die Benutzung des Autopiloten vom Start bis zur Landung.

 

Wieviel hat das Steuern einer Passagiermaschine im "Direct Law" mit dem erlernten manuellen Fliegen zu tun? Es fehlt ja z.B. die mechanische Rückmeldung der Steuerungseingaben...

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Wieviel hat das Steuern einer Passagiermaschine im "Direct Law" mit dem erlernten manuellen Fliegen zu tun? Es fehlt ja z.B. die mechanische Rückmeldung der Steuerungseingaben...

Erstens war vom "Direct Law" bislang noch gar nicht die Rede, zweitens bezog sich die Bemerkung auf den oben ins Spiel gebrachten Punkt des Eingreifens und drittens müsste die Frage eigentlich flyer1974 beantworten, der das Themenfass ja aufgemacht hat.

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ilam beschreibt es richtig, auch wenn man wahrnimt das man sich im Alt befindet, wissen die wenigsten was Sie ab diesem Moment mit dem Stick anstellen können, weil sie es gewöhnt sind zu ziehen zu drücken bis ein Lämpchen und die Technik dem ein Ende bereitet.... wenn dieses Lämpchen und der Eingriff nun ausbleibt wird es einfach kritisch !

 

PS.: das manuelle fliegen ist wohl kein Problem, aber man verlässt sich dabei auf die vom Sytem überwachten Grenzen, werden diese nicht mehr überwacht kommt man ganz schnell über diese hinaus.

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Schnittstelle Mensch / Maschine

 

Diese Schnittstelle ist spätestens seit Erscheinen der A320 immer wieder ein Thema, wobei natürlich Pilotengenerationen nachgewachsen sind, die von Anfang mit der modernen Auslegung aufgewachsen sind.

 

Als 1990 eine A320 der Indian Airlines abstürzte, soll ein Vorstandsmitglied von Airbus Industrie damals gesagt haben: "Hätten die Piloten nur ihre sündigen Finger von der Steuerung gelassen...".

 

Diese Aussage zeigt (neben Arroganz) einerseits die strikt verfolgte und unter normalen Bedingungen sehr willkommene Cockpitphilosopihie von Airbus, andererseits eben auch die Problematik zwischen Mensch/Technik, denn höchstwahrscheinlich hatte die Besatzung nicht vor, vor der Landebahn in Bangalore unsanft zu "landen". Manch umgekomme Besatzung würde wahrscheinlich viel geben, um die Schnittstelle zwischen ihm und der Technik richtig anzuwenden und nicht zu sterben.

 

Ich habe als Laie des Eindruck, dass bei der A32X technisch eine so gute Optimierung umgesetzt wurde, dass ein solches Flugzeug im Normalbetrieb niemals an ihre Betriebsgrenzen geführt werden kann.

 

Geschieht dies trotzdem (aus welchen Gründen auch immer), fallen Sicherheitsmechanismen aus und die Besatzung kann Informationen nicht richtig deuten - so mein laienhafter Eindruck. Jets älterer Cockpitgenerationen haben zwangsläufig und oftmals gar nicht diesen Schutz vor Erreichen der "Betriebsgrenzen" und müssen andere Maßnahmen korrekt umsetzen, damit ihr Flugzeug im Optimalfall nie an ihre operative Grenze stößt.

 

Möge möglichst schnell die vermisste A320 der AirAsia gefunden werden.

 

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Ich sehe hier weder das Gerät an sich, noch den Hersteller dieses Gerätes in der Verantwortung.

 

Solange alles in definierten Bahnen abläuft, erfreut sich jeder Bediener der Entlastung und Unterstützung. Und kommt es dann mal zu Situationen, in denen die Automatik ausfällt oder aussteigt, ist dies immer der angeführte Grund das der Bediener dadurch in die Fehlbedienung des Geräts geführt wurde.

 

Anders ausgedrückt :

 

Wenn bei meinem Auto Tempomat, ABS und ESP ausfällt kann ich bei dem darauf folgenden Unfall nicht sagen : "Ich wusste nicht das ich die Kurve nicht kriege und das bei Eisglätte die Reifen blockieren und sich nicht mehr steuern lassen wusste ich noch weniger. Schuld war am Ende aber die Servounterstützung, die nahm mir das komplette Gefühl übers Fahrzeug."

 

Egal wieviele Systeme die Arbeit abnehmen/erleichtern, so muss der Nutzer doch ein Grundmaß dessen besitzen, um sein Gerät in jeder Lage zumindest vorm Unfall zu bewahren.

 

Das Airbus und Boeing komplett unterschiedliche Philosophien bezüglich der Schnittstelle Mensch/Technik fahren, ist schon immer ein Thema gewesen. Und je nach Situation ist die Philosophie von Airbus oder Boeing besser und geeigneter.

 

Aber im Moment weiß ja auch keiner, was überhaupt passiert ist.

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An die traurigen Anfänge ( Basel und Straßburg ) möchte ich mich nicht zurückerinnern, da gab es massive Defizite, weil Leute alter Schule die Schnittstelle nicht umsetzen konnten. Heute hat sich dieses Problem wohl leider umgekehrt alles wesentliche schleppt man per Tablett ins cocpit und alles funzt prima, .... solange alles wie gewünscht und auch so konzipiert dark and quiet ist.

Wehe wenn nicht wird es leider zum Problem, und da fehlen die basics !

Bis FL 100 und zurück wird alles breit gepaukt aber außergewöhnliches darüber ist fast nirgends der Rede Wert.

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Nein. Aber trotzdem Pilotenfehler. ;)

 

Um es mal mit einer einfachen Auto-Analogie zu vergleichen: Die fatale Verwechslung von Gaspedal und Bremse passiert fast nur in Automatikfahrzeugen, da man bei Schaltwagen noch den Kupplungsfuß als Orientierung hat (und Personen in dem Alter, in dem das auftritt kaum noch einen Schaltwagen fahren würden).

Aber trotzdem ist so eine Verwechslung immer noch ein Fehler des Fahrers und nicht des Autos.

Ich deute Deine Ausführung mal so, dass die Piloten durch diese Art des Designs das eigentliche Fliegen eher verlernen. Einen direkten Zusammenhang zu AF447 sehe ich aber nicht, denn hier wären die Steuereigaben mit und ohne Automation falsch gewesen.

 

Außerdem weiß man ja umgekehrt nicht, wieviele Unfälle die Automatiken schon verhindert haben.

 

Dass auch Boeings Automatiken kritisch sind, wenn sie die Crew nicht vollständig versteht zeigt die Asiana Bruchlandung in San Fransisco

Anders ausgedrückt :

 

Wenn bei meinem Auto Tempomat, ABS und ESP ausfällt kann ich bei dem darauf folgenden Unfall nicht sagen : "Ich wusste nicht das ich die Kurve nicht kriege und das bei Eisglätte die Reifen blockieren und sich nicht mehr steuern lassen wusste ich noch weniger. Schuld war am Ende aber die Servounterstützung, die nahm mir das komplette Gefühl übers Fahrzeug."

Das ist aber die Frage nach der rechtlichen Schuld. Diese beantwortet nicht, wie sich die Wahrscheinlichkeit, dass sich ein Unfallereignis aus dem selben Grund wiederholt, minimieren lässt.

Diese Schnittstelle ist spätestens seit Erscheinen der A320 immer wieder ein Thema, wobei natürlich Pilotengenerationen nachgewachsen sind, die von Anfang mit der modernen Auslegung aufgewachsen sind.

Das Problem besteht aber eher umgekehrt: nicht das Bedienen der Automatiken ist das potenzielle Problem der neuen Pilotengeneration, sondern das fliegen des Flugzeugs rein nach aerodynamischen Gesichtspunkten, wenn die aus irgend einem grund Automatiken nicht verfügbar sind.

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Wenn etwas nicht so mit den Unterstützungssystemen geklappt hatte, wie es sollte werden Airbus oder Boeing Pro Aktiv ein paar Mio. mehr oder weniger in den Schadensersatztopf schmeißen, um Ärger mit der Airline oder den Hinterbliebenen aus den Weg zu gehen. Deren Großkunde Air Asia wollen die auch nicht verärgern.

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Außerdem weiß man ja umgekehrt nicht, wieviele Unfälle die Automatiken schon verhindert haben.

Genau, deshalb ja auch das Beispiel des "HAM-Flügelkratzers" von mir.

 

Dass auch Boeings Automatiken kritisch sind, wenn sie die Crew nicht vollständig versteht zeigt die Asiana Bruchlandung in San Fransisco

Eben. Und diese Situation wäre in einem Airbus anders verlaufen. Am Ende sollte man sich die Daten anschauen und dafür sorgen, dass diese Situation in keinem Flugzeug mehr in dieser Form vorkommt - egal von welchem Hersteller.

 

Das ist aber die Frage nach der rechtlichen Schuld. Diese beantwortet nicht, wie sich die Wahrscheinlichkeit, dass sich ein Unfallereignis aus dem selben Grund wiederholt, minimieren lässt.

Ganz genau. Die Frage der "rechtlichen Schuld" betrifft ein paar hundert Leute direkt, mag zwar nachrichtentechnisch interessant sein, ist defacto aber absolut unwichtig. Die Frage, wie man das Risiko minimieren kann, betrifft jeden zukünftigen Flugpassagier.

 

Wie erfolgreich die bisherigen Maßnahmen waren, zeigt auch dieses absolut ungewöhnliche Jahr. Bisher heißt es unwidersprochen, dass die mit Abstand gefährlichsten Phasen des Flugs der Start und die Landung sind. Wir hatten dieses Jahr aber 3 große Flugzeugunglücke auf Reiseflughöhe. Wenn man dann noch die ganzen Verletzten bei Turbulenzen hinzuzählt, sieht es noch extremer aus... Die bisherigen Maßnahmen um Start und Landung sicherer zu machen, haben sehr gut gegriffen, jetzt ist es an der Zeit auch den (gefühlt) so sicheren Flug auf Reiseflughöhe anzugehen...

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