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Su-34

Kommentar: Der BER hat nur das Zeug zum Regionalflughafen

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Sorry, aber jetzt muß ich Dich heftig rügen.

Es ist unanständig, einen Beitrag (hier # 69 von scramjet) zu verfälschen und dann zu zitieren. Das ist nicht mal witzig.

Ich erwarte von Dir eine Löschung Deines Beitrages.

das ist dann langsam wirklich ne Frechheit,ich war beim lesen des Zitates von Käptn_Adler regelrecht schockiert was scramjet für einen Unsinn auf gut Deutsch schreibt.

Das du Union Fan bist macht dich zwar sympathischer aus meiner Sicht ist aber auch irrelevant.Ich bitte die Moderatoren das hier mal kurz was geändert wird.

Nun zurück zum Thema

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das ist dann langsam wirklich ne Frechheit,ich war beim lesen des Zitates von Käptn_Adler regelrecht schockiert was scramjet für einen Unsinn auf gut Deutsch schreibt.

Das du Union Fan bist macht dich zwar sympathischer aus meiner Sicht ist aber auch irrelevant.Ich bitte die Moderatoren das hier mal kurz was geändert wird.

Nein, bitte nichts ändern, sondern vielmehr dafür sorgen, dass der Beitrag mit der Zitatfälschung auch nicht nachträglich noch geändert werden kann, damit man mit ihm auch später noch bei Bedarf auf den Diskussionsstil des Käptn_Adler hinweisen kann.

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Mod-Hinweis:

Ich habe mich erstens entschlossen, die hier gemachte Zitatfälschung stehen zu lassen.
Zweitens gebe ich dem User eine Woche Zeit sich nochmals mit den Forenregeln vertraut zu machen.
Das Erstellen von Kommentaren wird ihn in dieser Zeit nich daran hindern, weil ich es für diesen Zeitraum unterbunden habe.
Und drittens steht diese Thread nun ganz oben auf meiner persönlichen Beobachtungsliste.
Ich werde jeglichen Verstoß gegen die Forenregeln exakt so ahnden, wie den, der mich zu diesem Posting genötigt hat.

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http://m.welt.de/debatte/kommentare/article135925502/Der-BER-hat-nur-das-Zeug-zum-Regionalflughafen.html

Wenn AirBerlin immer bedeutungsloser wird, wird es wirklich schwer werden, jetzt, wo Eurowings nach Köln gehen wird, ist aus dem Hause LH für Berlin in der Tat nichts mehr zu erwarten.

Ich verstehe diese Sichtweise nicht. Das ist genauso, wie wenn in Frankfurt am Flughafen die Durchsage ertönt "danke, dass sie Frankfurt als ihren Flughafen gewählt haben". Ich habe nicht Frankfurt als meinen Flughafen gewählt, ich habe ihn in Kauf genommen, weil ich hier in der Nähe wohne und weil hier eben mein Verkehrsaufkommen entsteht.

 

Und wenn man sich mal anschaut, wo Berlin auf der Landkarte liegt und welche Reisebewegungen es über Berlin gibt, dann ist dort definitiv ein riesiger Markt vorhanden und ich kann mir nicht vorstellen, dass der nicht bis auf den letzten Euro erschlossen wird.

 

Ob Berlin nun ein Drehkreuz für Transitreisende sein kann steht ja wieder auf einem anderen Blatt.

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Dem kann ich nur zustimmen. Wer selbt schon auf den LH-Flügen zwischen FRA und TXL unterwegs war,wird mir zustimmen,das da jede Menge internationales Publikum drauf ist,die einfach den FRA benutzen müssen ,zum Umsteigen. Es ist nicht die Frage ihrer Entscheidung,einfach nur der momentan vorhandenen  Verkehre .

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Und wenn man sich mal anschaut, wo Berlin auf der Landkarte liegt und welche Reisebewegungen es über Berlin gibt, dann ist dort definitiv ein riesiger Markt vorhanden und ich kann mir nicht vorstellen, dass der nicht bis auf den letzten Euro erschlossen wird.

 

 

 

Das erkenne ich so nicht.

In Richtung Westen (Amerika und Südwesteuropa) ist die Konkkurenz der großen HUBs mit ihren großen Homecarrieren (die sich sicher nicht in BER selbst Konkurrenz machen werden) viel zu groß, Nach Osten und hier speziell Asien ist der einziege mögliche Anbieter (AB) nicht Handlungsfähig. Bleiben Südeuropa und Südosteuropa und auch da liegt BER nicht optimal (MUC und FRA sind da im Vorteil, schon wegen des größeren und zahlungskräftigeren Einzugsgebiets).

 

Bleiben also nur wenige Langstrecken, die genug Lokalaufkommen haben. Und selbst die werden nicht immer bedient. Als Hamburger ist man da ja mitleidend ...

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...Und,wenn es so sein sollte,das AB in Richtung Asien auch in Zukunft die Hände gebunden sind,könnte bald ein ganz anderer Player mitspielen: Wenn Turkisch Airlines sein DK in IST weiter so rassant ausbaut,könnte sich ein Großteil der Asien-Verkehre bald ausserhalb von deutschen Airlines abspielen...

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...Und,wenn es so sein sollte,das AB in Richtung Asien auch in Zukunft die Hände gebunden sind,könnte bald ein ganz anderer Player mitspielen: Wenn Turkisch Airlines sein DK in IST weiter so rassant ausbaut,könnte sich ein Großteil der Asien-Verkehre bald ausserhalb von deutschen Airlines abspielen...

 

Macht doch TK jetzt schon mit 4 täglichen Flügen nach IST und einem weiteren nach SAW. Im Sommerflugplan kommt dann sogar täglich auf einer Verbindung ein A330.

 

Wenn es genügend Publikum dafür gäbe, dann würden ausländische Gesellschaften Berlin direkt anfliegen.

 

Ich frage mich warum immer nur auf Air Berlin geguckt wird, wenn es um Langstreckenverbindungen nach Berlin geht? Das gleiche funktioniert auch mit Allianzpartnern aus Oneworld oder Star Alliance. Düsseldorf wird auch mittlerweile von Air China und ANA angeflogen mit Weiterflügen durch Lufthansa (Germanwings). Das Gleiche funktioniert auch in Berlin nur das im Moment das Problem besteht das Tegel kaum noch Flüge aufnehmen kann in den Peak-Zeiten. Das Problem ist halt, dass die Airlines aus Asien oder Amerika zu bestimmten Zeiten hier eintreffen wollen, da sie ihre Drehkreuzwellen nutzen, um die Flüge von dort zu füttern. Diese haben aber nur eine Toleranz was die Abflugzeit betrifft von etwa 1 bis höchstens 2 Stunden. Wenn Tegel in dieser Zeit schon voll ist bzw keine so große Parkposition mehr verfügbar ist, kann der Flug nicht stattfinden. Dazu kommt das die Infrastruktur in Tegel schon sehr begrenzt ist. Sprich das Fass ist kurz vor dem überlaufen. Da wird sich keine Langstreckenairline finden, die ihre Flüge von dort startet anstatt bei Eröffnung vom BER.

 

Nach Schönefeld will keiner, da es dort keine Umsteigemöglichkeiten zu Allianzpartnern oder Parnerairlines gibt. Bleiben dort also nur die Billigairlines und Urlaubsflieger, sowie einige kleinere Airlines die auf den Lokalmarkt Berlin/Brandenburg setzen, wie z.B. TAP, Pegasus oder Aeroflot.

 

Aber trotzdem gibt es eine positive Entwicklung was die Langstrecken (Interkont-Angebot) angeht, was nicht von Air Berlin getragen wird. Ich nenne nur einige Beispiele:

 

- Qatar von Airbus 320 auf A330 (teils sogar A330-300)

- Hainan nach Peking im Sommer 2015 täglich mit A333

- Iraqi Airways nach Erbil

- Germania nach Teheran

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Ähhh FALSCH. Denn Lufthansa will den BER zu einem Drehkreuz ausbauen sie werden folgende Ziele anfliegen:

New York,LosAngeles,Sylt,Stuttgart,Beirut,Barcelona,Palma,Malaga,Valencia,Genf,Lyon,Bastia,Nizza,Rom,

Mailand,Bologna,Catania und viele mehr. Den Flughafen Tegel (TXL/EEDT) den im Jahr 2014 über 21 Millionen Passagiere besuchten ist schon viel zu klein also benötigen wir dringend einen neuen Flughafen!

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Ähhh FALSCH. Denn Lufthansa will den BER zu einem Drehkreuz ausbauen sie werden folgende Ziele anfliegen:

New York,LosAngeles,Sylt,Stuttgart,Beirut,Barcelona,Palma,Malaga,Valencia,Genf,Lyon,Bastia,Nizza,Rom,

Mailand,Bologna,Catania und viele mehr. Den Flughafen Tegel (TXL/EEDT) den im Jahr 2014 über 21 Millionen Passagiere besuchten ist schon viel zu klein also benötigen wir dringend einen neuen Flughafen!

Hat aber nichts mit Drehkreuz zu tun...LH hat bestätigt bei ihren bestehenden Drehkreuzen zu bleiben und keine weiteren zu eröffnen..ein Haufen Europa ist noch lange kein Drehkreuz auf das man sich als Airline stützt

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Ohne einen Netzwerkcarrier, und das kann nur AB sein, wird BER wie im Artikel treffend beschrieben ein Airport sein, der zwar größer ist als HAM aber in der gleichen Klasse landen wird.

 

Hamburg hat etwa halb so viele Passagiere wie Berlin und Berlin hat etwa halb so viele Passagiere wie Frankfurt. Wenn HAM in der gleichen Klasse ist wie BER, dann ist auch BER in der gleichen Klasse wie FRA und folglich sind auch HAM und FRA in der gleichen Klasse. Sie sehen das Problem? Zu den Verkehrsflughäfen der Kategorie 1 zählen alle Flughäfen mit mindestens 25 Mio. Passagieren pro Jahr. 

 

Und was die Zukunft ohne Netzwerkcarrier angeht. Wie viele Autofahrten sind kürzer als 30 km und wie oft fährt man weiter als 100 km? Das Gros des Autoverkehrs findet regional statt, die Hälfte aller Pkw-Fahrten ist kürzer als 5 km. Auch wenn das Flugzeug das prädestinierte Langstreckenverkehrsmittel ist, so wächst seit Jahrzehnten vor allem die europäische Kurzstrecke genannt Billigflieger.

 

Noch entfallen mit erstaunlicher Regelmäßigkeit die Hälfte aller Passagiere auf die beiden Drehkreuze FRA und MUC, das muss aber nicht so bleiben. Es ist gut möglich, dass Fliegen einmal alltäglich sein wird und die Kurzstrecke dann gegenüber der Langstrecke dominiert. Jedes Jahr schieben die Berliner Flughäfen die Grenze wie groß ein Flughafen ohne Drehkreuz maximal werden kann weiter hinaus.

 

Naja, ganz so einfach ist es nicht, dass die LH Köln Berlin vorgezogen hat, ist ja nicht unter den Tisch zu kehren.

 

Doch das ist ganz einfach. Die Entscheidung der Lufthansa für einen Standort hat nichts zu tun mit der Entscheidung der Passagiere gegen eben diesen Standort. Abgesehen von dem einen Jahr in dem Germanwings in Köln angesiedelt wurde, wuchsen die Passagierzahlen in CGN langsamer als im Durchschnitt in Deutschland und der Flughafen verliert Marktanteile.

koeln.png

 

Am Ende wird BER ja doch zum wichtigsten Eurowings Standort werden. Der Markt reguliert, wo das LH-Management versagt.

 

Berlin ist halt einfach nicht das was Paris ist für Frankreich oder London für GB. Berlin ist ein riesiger Touristenmagnet, ja, politisches Zentrum, ja, liegt dadurch in unserem föderalistischem Staat dennoch null zentral und hat auch bei weitem nicht den uneingeschränkten Status wie Paris oder London.

 

Doch hat es. Preußen war nicht weniger ein Zentralstaat als Frankreich und was sie als Föderalismus missverstehen, sind nur die teilselbstständigen Provinzen unter der Oberherrschaft Berlins. Ähnlich wie bei Rom ist die gegenwärtige Ausdehnung des Reiches und sein geografisches Zentrum nicht von Bedeutung. Alle Wege führen nach Berlin, kein Weg führt an Berlin vorbei. Berlin muss nicht im Zentrum sein, Berlin ist selbst das Zentrum. Während des Mauerbaus war Deutschland ein Land ohne Zentrum. Wäre es dabei geblieben, hätte München allmählich das neue Zentrum werden können. Daher wachsen seit der Wende vor allem zwei Standorte MUC und BER, beide nicht zentral aber dafür mit Zentrumsfunktion für das ganze Land.

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Hamburg hat etwa halb so viele Passagiere wie Berlin und Berlin hat etwa halb so viele Passagiere wie Frankfurt. Wenn HAM in der gleichen Klasse ist wie BER, dann ist auch BER in der gleichen Klasse wie FRA und folglich sind auch HAM und FRA in der gleichen Klasse. Sie sehen das Problem? Zu den Verkehrsflughäfen der Kategorie 1 zählen alle Flughäfen mit mindestens 25 Mio. Passagieren pro Jahr. 

 

Und was die Zukunft ohne Netzwerkcarrier angeht. Wie viele Autofahrten sind kürzer als 30 km und wie oft fährt man weiter als 100 km? Das Gros des Autoverkehrs findet regional statt, die Hälfte aller Pkw-Fahrten ist kürzer als 5 km. Auch wenn das Flugzeug das prädestinierte Langstreckenverkehrsmittel ist, so wächst seit Jahrzehnten vor allem die europäische Kurzstrecke genannt Billigflieger.

 

Noch entfallen mit erstaunlicher Regelmäßigkeit die Hälfte aller Passagiere auf die beiden Drehkreuze FRA und MUC, das muss aber nicht so bleiben. Es ist gut möglich, dass Fliegen einmal alltäglich sein wird und die Kurzstrecke dann gegenüber der Langstrecke dominiert. Jedes Jahr schieben die Berliner Flughäfen die Grenze wie groß ein Flughafen ohne Drehkreuz maximal werden kann weiter hinaus.

 

 

 

Es geht nicht um die Größe, sondern um die Funktionen. Auch ein Regionalflughafen kann deutlich über 30 Millionen PAX haben, schau mal nach Asien oder die USA.

Genauso gibt es Hubs, die kaum größer sind als HAM.

BER und HAM unterscheiden sich in der Größe des primären Einzugsgebietes kaum, wobei die Region Hamburg deutlich wohlhabender als die Region Berlin ist. Man kann den Bedarf gerade in der Langstrecke sehr gut bei destat einsehen. Segnifikante Unterschiede sind eigentlich nur dort zu beobachten, wo der eine oder andere Standort eine Direktverbindung anbieten kann.

 

So gesehen ist der größte Unterschied, die Hub-Funktion Berlins für die AB. Diese schwächelt vor allem im Langstreckenbereich. Beim Europaverkehr sieht es noch recht gut aus. Wenn es auch da zu Einschränkungen kommen sollte, könnte sich das stark auf die Aussichten von BER auswirken.

 

Als lohnendes Ziel für ausländische Airlines ist DUS mit seinem für deutsche Verhältnisse gigantischen Einzugsgebiet sicher attraktiver als BER, was man derzeit ja auch gut beobachten kann. 

Vielleicht wäre es ein gute Idee, wenn BER und HAM gemeinsam um weitere Langstrecken werben (z.B. 4/7 BER und 3/7 HAM), denn es gibt viele Strecken, wo beide nicht genug Bedarf für tägliche Verbindungen haben, zusammen aber schon.

Aber wie ich die Berliner kenne, würden sie unter einer solchen Zusammenarbeit eher verstehen, dass die Bahnanbindung von Hamburg zum BER optimiert werden soll.

Och nö, dann doch lieber über FRA, MUC oder AMS ...

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Aber wie ich die Berliner kenne, würden sie unter einer solchen Zusammenarbeit eher verstehen, dass die Bahnanbindung von Hamburg zum BER optimiert werden soll.

Och nö, dann doch lieber über FRA, MUC oder AMS ...

 

Also,auch wenn ich nur "zugezogener" Berliner bin , würde ich mich damit nicht identifizieren . Die Bahnverbindung könnte noch so optimal sein (sagen wir mal, ICE im Stundentakt nonstop Berlin- Hamburg Flughafen) , ich würde dennoch nicht ab Hamburg fliegen. Warum? Kommt es bei der Bahn zu Problemen,warum auch immer,ist u.U. dein Flug weg. ersatzlos. Fliegst du mit Umsteigen-bei durchgehender Buchung (wie auch immer),muß bei Verspätung oder Ausfall zumindest Ersatz angeboten werden,und bei Bedarf bekommst du die Übernachtung auch noch dazu.

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Und ich als sehe das als Hamburger umgekehrt genauso, ich würde nicht für einen Flug nach Berlin (Südost) juckeln, gerade wo man im Stundentakt innerhalb von einer Stunde bequem in FRA und MUC ist.

 

Und der Zug mit dem gemeinsamen Großflughafen Parchim, verbunden per Transrapid und mit Einchecken bereits an beiden Bahnhöfen (Stoiber hatte das für München in seiner berühmten Rede dämlich ausgedrückt, die Grundidee ist aber gut) ist ja im wahrsten Sinne des Wortes abgefahren - und damit auch jede sinnvolle Kooperation.

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Also,auch wenn ich nur "zugezogener" Berliner bin , würde ich mich damit nicht identifizieren . Die Bahnverbindung könnte noch so optimal sein (sagen wir mal, ICE im Stundentakt nonstop Berlin- Hamburg Flughafen) , ich würde dennoch nicht ab Hamburg fliegen. Warum? Kommt es bei der Bahn zu Problemen,warum auch immer,ist u.U. dein Flug weg. ersatzlos. Fliegst du mit Umsteigen-bei durchgehender Buchung (wie auch immer),muß bei Verspätung oder Ausfall zumindest Ersatz angeboten werden,und bei Bedarf bekommst du die Übernachtung auch noch dazu.

 

Mit Berlinern meinte ich werder das leckere Gebäck, noch die Bewohner der Stadt, sondern eher die Verantwortlichen in Senat und beim Flughafen.

Die wollen eher einen ICE der vom Hamburger HBF zum BER fährt, in der Hoffnung, dass dieser dann so gut genutzt wird, das 7/7 an BER funktioniert.

Worin läge für die Hamburger der Vorteil? Die Nachteile würden überwiegen, wie Du sie ja selbst ja aufgezählt hast.

 

Weder ist HAM eine Option für Berliner, noch BER eine für Hamburger.

Sehe ich auch so!

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Am Ende wird BER ja doch zum wichtigsten Eurowings Standort werden. 

 

 

Jup. Davon gehe ich auch aus.

Mit der neuen Eurowings-"Konstruktion" der LH dürfte der BER eine der allerersten Adressen für die Linie werden.

Berlin hat nicht die Kaufkraft für ein Zentrum.

 

Berlin ist nach dem Aufstieg zur drittgrößten Touri-Metropole in Europa

eine der kaufkräftigsten Großstädte des Kontinents.

Vielleicht wäre es ein gute Idee, wenn BER und HAM gemeinsam um weitere Langstrecken werben

 

Die einzig plausible Kooperation könnte im Asienverkehr liegen.

Start in HAM Zwischenstopp in BER, dann weiter in Richtung Fernost.

So könnte man die AirBerlin Knebelung durch Etihad umgehen

und für die Hamburger springt eine leichte Zeitersparnis raus gegenüber den FRA/MUC Anbindungen.

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Jup. Davon gehe ich auch aus.

Mit der neuen Eurowings-"Konstruktion" der LH dürfte der BER eine der allerersten Adressen für die Linie werden.

 

Berlin ist nach dem Aufstieg zur drittgrößten Touri-Metropole in Europa

eine der kaufkräftigsten Großstädte des Kontinents.

 

Die einzig plausible Kooperation könnte im Asienverkehr liegen.

Start in HAM Zwischenstopp in BER, dann weiter in Richtung Fernost.

So könnte man die AirBerlin Knebelung durch Etihad umgehen

und für die Hamburger springt eine leichte Zeitersparnis raus gegenüber den FRA/MUC Anbindungen.

 

Ich denke eher nicht, denn für EW wird vor allem Outgoing-Tourismus-Markt interessant sein. Und der ist um Köln oder München herum deutlich stärker.

Das heißt nicht, das es auch den einen oder anderen Flug ab BER (und hoffentlich auch ab HAM) gibt.

 

Und der Vorschlag mit dem Zwischenstop meinst Du nicht ernst, oder? Wer würde ein halb gefülltest Flugzeug zuwischen HAM und BER pendeln lassen :unsure: !

Ein Wechseln zwischen BER und HAM würde übrigens nicht nur Richtung Asien Sinn machen, sondern auch Richtung Nordamerika!

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Berlin ist nach dem Aufstieg zur drittgrößten Touri-Metropole in Europa

eine der kaufkräftigsten Großstädte des Kontinents.

 

Der erste Halbsatz stimmt, der zweite dann nicht mehr. 

Bezüglich der Kaufkraft liegt Berlin selbst innerhalb Deutschlands weit hinten. Das eigene Outgoing-Potenzial reicht einfach nicht aus, um (vielleicht von NYC abgesehen) Langstrecken 7/7 oder hochfrequenter profitabel zu betreiben.

 

Die PEK-Strecke von Hainan ist ein Beweis für die These: mehr als 80% der Paxe stammen aus China.  

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 Das eigene Outgoing-Potenzial reicht einfach nicht aus

 

Dafür ist das Ingoing-Potenzial weit höher als in ganz D.

 

 

Stichwort: 

Berlin ist nach dem Aufstieg zur drittgrößten Touri-Metropole in Europa

eine der kaufkräftigsten Großstädte des Kontinents.

 

Stimmt immer noch. Die Tourismusmagnet Berlin erzeugt gleichermaßen eine hohe Kaufkraft in

der Hauptstadt und zieht Paxe auf Europa-und Langstrecken an. 

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Berlin hat nicht die Kaufkraft für ein Zentrum. Da war das damalige Bonn schon besser dran.

Ist das dasselbe Bonn, das sich mit Köln zusammen tun musste, um überhaupt die Existenz eines eigenen Flughafens vorzutäuschen? Berlin hat sein Cölln schon im Spätmittelalter geschluckt und ein Neukölln daraus gemacht. Bei Bonn läuft es umgekehrt.

 

Es geht nicht um die Größe, sondern um die Funktionen.

Doch es geht um die Größe, nicht um den T.M.I. Funktionale Regionalflughäfen gibt es in Europa sowieso nicht, weil die Länder alle viel zu klein dafür sind. Hier ist bereits jeder winzige Flughafen (wie Kassel-Calden) ein Internationaler Flughafen mit einer Verbindung in ein anderes Land. Da es funktional keine Regionalflughäfen gibt, wird das Wort stets im übertragenen Sinne gebraucht, für einen Flughafen von nur regionaler Bedeutung, klein und unwichtig, das Gegenteil von Drehkreuz. Wie aber gewinnt ein Flughafen an Bedeutung? Größe und seltene Verbindungen, die ein Zubringernetz erfordern und damit wieder Größe.

 

Worin läge für die Hamburger der Vorteil?

Nirgendwo. Das ist ja gerade der Witz an der Sache. Keinen interessiert es, was die Einwohner des halb so großen Standorts wollen. Die Wünsche der Minderheit werden zum Vorteil der Mehrheit ignoriert. Es geht nicht darum alle Kunden glücklich zu machen, sondern nur so viele wie möglich. Ein Flugzeug fliegt bestenfalls zu dem Flughafen, der für die meisten Passagiere an Bord das Endreiseziel ist. Alle Anderen müssen dort umsteigen und weiter reisen. Hamburg konnte schon im Wettbewerb mit Düsseldorf nicht überzeugen, dass es das wichtigere Zentrum ist.

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