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Zwischenfälle 2015


Winglet3

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Der A320 hat es momentan ja wirklich nicht leicht. Besonders bei Landungen. Wie alt sind denn die jeweiligen Airbusse Asiana, Air Canada und jetzt Turkish gewesen? Nicht, dass ich damit sagen will altes Material ist unsicher, aber Materialermüdung kommt nunmal vor und wenn das an einer Stelle passiert, die nicht gut zu kontrollieren ist, könnte dann so etwas passieren? 

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Der A320 hat es momentan ja wirklich nicht leicht. Besonders bei Landungen. Wie alt sind denn die jeweiligen Airbusse Asiana, Air Canada und jetzt Turkish gewesen? Nicht, dass ich damit sagen will altes Material ist unsicher, aber Materialermüdung kommt nunmal vor und wenn das an einer Stelle passiert, die nicht gut zu kontrollieren ist, könnte dann so etwas passieren?

Was hat ein A320 damit zu tun wenn ohne notwendige technische Ausrüstung(CAT III,..) bei Nebel oder Schneegestöber vor oder neben der Landebahn aufgesetzt bzw rumgefahren wird? Hier wurde anscheinend so hart aufgesetzt das auch rechtes Triebwerk und Tragflächenspitze auf der Landebahn aufsetzten, wenn der A320 irgendwie für die harte Landung verantwortlich war dann können wir über A320 diskutieren, ansonsten würde das jetzt nicht hier hingehören.
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Was hat ein A320 damit zu tun wenn ohne notwendige technische Ausrüstung(CAT III,..) bei Nebel oder Schneegestöber vor oder neben der Landebahn aufgesetzt bzw rumgefahren wird? Hier wurde anscheinend so hart aufgesetzt das auch rechtes Triebwerk und Tragflächenspitze auf der Landebahn aufsetzten, wenn der A320 irgendwie für die harte Landung verantwortlich war dann können wir über A320 diskutieren, ansonsten würde das jetzt nicht hier hingehören.

...und es spricht sogar für die A320, daß danach noch so eine sichere Platzrunde und eine Landung ohne Verletzte möglich war

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Die zu tiefen Anflüge von Air Canada und Asiana kann man damit wohl wirklich nicht vergleichen.

Die bewegende Frage dürfte hier sein weshalb er beim ersten Anflug derart nach rechts gerollt ist ?

Der Wind dürfte keine große Rolle gespielt haben, weshalb kam es dazu ?

Die Beschädigungen nach der ersten " Landung" sind massiv, wenn man es mit dem LH Zwischenfall in HAM vergleicht,

und dort war es klar auf ungünstigste Windverhältnisse zurückzuführen.

Also abwarten, aber eins was sicher ist die haben ein wirklich demoliertes Flugzeug ohne Personenschaden runtergebracht.

Diese Asymetrie, one engine in fire/off, ein verbogenes Hauptfahrwerk hier kann man wirklich von einer gekonnten und geglückten Notlandung sprechen. Evtl. kappiert die Presse dies nun auch ? 4U in STR war dagegen Routine.

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In Ausnahmesituationen und wenn es zur besseren Verständigung und schnelle Klärung der Lage beiträgt, wird's gebilligt.

 

flieg mal in Griechenland, Spanien oder Frankreich..reines Flugenglisch hört man dort eher selten. Höchstens an den grösseren Airports.

Wobei Spnaisch und Franz. offizielle ICAO-Sprachen sind offiziell benutzt werden dürfen. Diese Regelung stammt aber noch aus den 1930er Jahren..

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flieg mal in Griechenland, Spanien oder Frankreich..reines Flugenglisch hört man dort eher selten. Höchstens an den grösseren Airports.

Wobei Spnaisch und Franz. offizielle ICAO-Sprachen sind offiziell benutzt werden dürfen. Diese Regelung stammt aber noch aus den 1930er Jahren..

Ja das weiß ich selbst, dass man dort eher selten mal n Brocken Englisch aufschnappt^^

 

Aber jetzt im Fall der Turkish wär folgender Spruch anzuwenden: "Emergency breaks all rules!"

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...und es spricht sogar für die A320, daß danach noch so eine sichere Platzrunde und eine Landung ohne Verletzte möglich war

eben. So viel Glück haben längst nicht alle Flieger bei Bahnberührung mit der Tragfläche. Wird sicher interessant sein später zu lesen wie viel Schaden die Fläche genommen hat und wie knapp am strukturellen Versagen sie war.

 

Gruß

Thomas

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Soweit ich weiß ist es in der Türkei nicht vorgesehen die Ergebnisse zu veröffentlichen.

 

Hmm, die Türkei ist Mitglied der ICAO.

Im Annex 13 steht unter anderem:

Release of the Final Report

6.5    In the interest of accident prevention, the State conducting the investigation of an accident or incident shall make the Final Report publicly available as soon as possible and, if possible, within twelve months.

 

 

Sollte sich die DGCA darüber hinwegsetzen, würde ich das als Vertuschungsversuch werten.

 

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Die Türkei gehört zu den wenigen "entwickelten" Nationen, die es bisher nicht für nötig hielten ihre Flugunfallberichte öffentlich zu machen.

 

Es gibt zwar diese Webseite >> LINK , dort ist aber bisher rein gar nichts zu sehen.

 

Zwar wird jeder Flugunfall behördlich erfasst und auch untersucht, die Berichte jedoch - in diesem sehr durch Militärrechte geprägten Land - verschwinden ungesehen in den Archiven. Dabei hat es wahrlich genügend Unfälle in den letzten Jahrzehnten in der Türkei gegeben..

 

Das Makabre hierbei: da auf TK 1878 niemand ums Leben kam, wird der Druck einer Veröffentlichung relativ nicht stark genug sein.

Meine Prognose: Die Türken werden weiterhin auf Geheimniskrämerei machen, obwohl sie nach dem Chicagoer Abkommen (wenn ich nicht irre) dazu verpflichtet sind die Öffentlichkeit über die Ergebnisse von Unglücken ihrer Zivilluftfahrt zu unterrichten.

 

Selbst Staaten wie Papua NeuGuinea, der Iran, Kenia oder Bolivien machen ihre Berichte öffentlich. Die Hoffnung stirbt aber zuletzt..

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Hmm, die Türkei ist Mitglied der ICAO.

Im Annex 13 steht unter anderem:

Sollte sich die DGCA darüber hinwegsetzen, würde ich das als Vertuschungsversuch werten.

 

 

In diesem PDF ist die Berichterstattung geregelt. Habe es nur überflogen, aber keinerlei Richtlinie gefunden, dass Informationen an die Öffentlichkeit gegeben werden.

http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=6&cad=rja&uact=8&ved=0CEwQFjAF&url=http%3A%2F%2Fwww.ssd.dhmi.gov.tr%2FgetBinaryFile.aspx%3FType%3D2%26dosyaID%3D15639&ei=2ERCVb_nA4bbaoD_gdAK&usg=AFQjCNFMkqXQKLQzDrOLGMZTpnIkj5D3jg&sig2=8H-r256K0SL1AxBIokzHqg&bvm=bv.92189499,d.d2s

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Da komen wir - leider - in die Feinheiten der Sprachwahl in solchen Standards: "shall" (soll) ist nicht "must" (muss). :(

Die Feinheiten liegen eben darin, wo es benutzt wird. Man geht in den Regularien nur langsam dazu über "must" anstatt "shall" zu benutzen.

Im ICAO Annex 13 (Aircraft Accident and Incident Investigation) ist "shall" noch als "muß" zu lesen.

 

Lesenswertes zu diesem Problem:

http://www.faa.gov/about/initiatives/plain_language/articles/mandatory/

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Da es nicht wirklich woanders reinpasst, muss man den Krisenherd Sanaa in dem Flugkontext leider unter dauerhaftem Zwischenfälle der nahen yzulunft und der Gegenwart subsumieren. Ich will es aber nicht übermäßig politisieren. Daher reicht diesbezüglich das laufende Bild vom Flughafen.

http://www.welt.de/videos/article140502617/Erneute-Luftangriffe-auf-Landebahn-in-Sanaa.html

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