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Quo vadis AB (& LH & DE)?


Tongariro

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Die LHG war wohl fähig diese Strategie zu überdenken, sonst würde man nicht mit EW in diesen Markt einsteigen.

Die Mainline war noch nie Sonnenanbeterairline auf der Langstrecke, wollte und sollte Sie auch nie sein, dazu passt

weder Produkt, noch Flotte sowie das Kostenniveau.

Oder glaubst du die deutschen Touris zahlen bei der Fernreise aus dem Lidl Blättchen € 300 Aufpreis weil sie mit LH

fliegen, bzw. € 1.500 mehr für die C ? und die verbaute F bleibt ganz leer ?

In der Regel haben alle Airlines eine Produktstrategie, die auf dem ganzen Netz vorhanden ist, diese betrifft  den Service, sprich

das Catering und vor allem auch die Flotte.

Klar könnte man Teilflotten für spezielle Aufgaben und Ziele umrüsten, aber es macht die Sache im Endeffekt kompliziert und auch teuer!

AB versucht diesen Spagat unter dem Namen " Hybridcarrier" aber haben wohl auch genügend Ärger damit, wenn die C ausgenullt wird

usw. Von daher geht die LHG nun genau den richtigen Weg, spezielle Flotte, niedrigeres Kosten und Serviceniveau, aber genau auf die Nachfrage zugeschnitten, und vor allem unter einem anderem Namen.

Die Differenzierung muss gegeben sein.

Und wo setzt die LHG auf B788 ?

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In der Regel haben alle Airlines eine Produktstrategie, die auf dem ganzen Netz vorhanden ist, diese betrifft  den Service, sprich das Catering und vor allem auch die Flotte.

 

Man könnte als Gegenbeispiel natürlich British Airways anführen. Eine Airline, aber eine dedizierte touristische Base in Gatwick, intern als "beaches and sun" base bezeichnet weil sie primär auf den touristischen Markt ausgerichtet ist. Aber trotzdem mit derselben CI wie der Rest von BA. Ist natürlich im Vergleich zum Hauptgeschäft relativ klein, scheint BA aber keine finanziellen Probleme zu machen.

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Könnte eine Option sein, aber gibt es dabei genügend unzufriedene leidet das Kerngeschäft darunter ? Daher besser eine Differenzierung !

Der Deutsche erwartet immer noch das gleiche Produkt wenn der Kranich hinten drauf ist , denen das klar zu machen dürfte schwierig sein, und LH hätte mehr zu verlieren als zu gewinnen.

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Zum ersten Punkt. Ich denke schon. Worin liegt denn der große Unterschied zwischen dem Strand auf Malle und dem in Pataya oder in die andere Richtig in Varadero?

 

Zum zweiten Punkt, das Frage ich auch. Aber es gibt ja schon erste Gegenbeispiele, so bieten verschieden Anbieter erfolgreich Karibikrouten ab CGN und HAM an.

Die LCC sind das eine Problem für LH und AB. Das andere ist die Unfähigkeit der LH mal die eigene Strategie zu überdenken. Statt die Flotte und Strecken den Besonderheiten des Heimatmarktes anzupassen, setzt man voll auf FRA und MUC mit A380 und B788. Dann wundert man sich das sich andere finden, die die PAX in DUS, BER und HAM abholen. Dabei haben diese drei Teilmärkte genug Potential tägliche oder zumindest mehrmals wöchentlich einen mittelgroßen Langstreckenjet zu füllen.

Da die Fernreise rund das doppelte kostet, länger dauert und auch viel exotischer ist, gibt es da schon einige Unterschiede. Mittelmeer ist ja Quasi noch Europa, aber bei den anderen Zielen, wird man teilweise schon Ehrfürchtig angesehen.

 

Beim Rest stimme ich dir aber zu.

 

 

 

Die LHG war wohl fähig diese Strategie zu überdenken, sonst würde man nicht mit EW in diesen Markt einsteigen....

Wann ist die LH noch mal bei Condor ausgestiegen?

 

 

...Die Mainline war noch nie Sonnenanbeterairline auf der Langstrecke, wollte und sollte Sie auch nie sein, dazu passt

weder Produkt, noch Flotte sowie das Kostenniveau.

Oder glaubst du die deutschen Touris zahlen bei der Fernreise aus dem Lidl Blättchen € 300 Aufpreis weil sie mit LH

fliegen...

Bei einem Privatreisendenanteil von über 70% ist das aber ganz was neues. Und was ist dann DMK? Strand oder Stadt.

Wo kommen aber die 300€ Aufpreis her, wenn hauptsächlich nur die Personalkosten gesenkt werden. Oder ist da noch viel mehr im argen...

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Da die Fernreise rund das doppelte kostet, länger dauert und auch viel exotischer ist, gibt es da schon einige Unterschiede. Mittelmeer ist ja Quasi noch Europa, aber bei den anderen Zielen, wird man teilweise schon Ehrfürchtig angesehen.Beim Rest stimme ich dir aber zu.

Danke für die Zustimmung, sonst bekomme ich von Experten hier dafür immer "haue"!

LH sollte ernsthaft darüber nachdenken, seine Vierstrahler komplett rauszuwerferfen und diese durch A330, A350 und B777 zu ersetzen. Davon auch einige in DUS, BER und HAM stationiern.

Nur so wird man gegen die TK und die Golfairlines bestehen können.

BKK sehe hier ein besonders Ziel, denn es ist nicht nur touristisch sehr interessant, sondern auch ein idealer Hub für Umsteiger nach Südostasien und Australien.

Und auch die HUBs in FRA und MUC könnten von den kleineren Langstreckenjets profitieren, denn man kann die Zahl der Ziel steigern, da man weniger PAX braucht, um diese Flüge aus zulasten.

 

Bei den LCCs wird es deutlich schwieriger sich zu wehren. So billig wie die bekommt es LH nicht hin. Vielleicht sollte man EW mit in die Star Allianz integrieren und diese mit den Langstrecken der Mainline und der Partner verknüpfen.

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LH sollte ernsthaft darüber nachdenken, seine Vierstrahler komplett rauszuwerferfen und diese durch A330, A350 und B777 zu ersetzen. Davon auch einige in DUS, BER und HAM stationiern.

 

Genau das geschieht doch auch. Zu den Airports - ich vermute stark, dass die EW langfristig auch von dort Langstrecken fliegen wird.

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Der Meinung bin ich auch, aaspere,da in absehbarer Zeit nur noch BER von allen genutzt wird,gehört das schon HIER rein.

Ich finde , (und 4U hat es mit der promten Reaktion bewiesen),das nun endlich mal alle betroffenen schnell wach werden sollten,um ihre über Jahre eingefahrenen Gleise zu verlassen.

Da sehe ich auch bei AB Potenzial, über neues oder Veränderungen nachzudenken. Muß nicht am SXF sein, auch am TXL kann man vorbeugend neue Strecken rekrutieren,wenn man woanders Maschinen freibekommt. Und sei es in Nischen-ob Sommer wie Winter .

AB hat eine Flotte,wo man Nischen bedienen könnte,wofür FR's 738 zu groß sind. Das gilt auch für 4U und EZY.

Es wird nach wie vor Strecken geben ,auf denen der A319 besser platziert ist. Und eben auch eine Q400 , um auch trotz tageszeitlichen Schwankungen einen "runden" Flugplan im Takt anbieten zu können.

 

Was ich bei FR konkret vermisse:

Man wollte sich um MUC bemühen,aber fliegt nicht SXF-MUC ?

Was ich bei EZY konkret vermisse :

Es gibt gar keine Reaktion!

Was ich bei AB konkret vermisse :

Als Reaktion auf FR würde ich neue Strecken (ab TXL) zunächst mit kleinen Maschinen "anfüttern"-und zwar noch diesen Sommer!

 

-Samstags Nachmittag/Sonntag Vormittag als Linie zum Balatonairport

-Den "Billigmarkt" Bulgarien (Varna/Burgas) für Individualbucher erschliesen

-noch mehr polnische Flughäfen mit TXL verbinden (Polen ist Wachstumsmarkt)

 

Edit: Grad gelesen,AB fliegt neu nach PRG und BLL. Also,doch ne Reaktion.

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Ich finde , (und 4U hat es mit der promten Reaktion bewiesen),das nun endlich mal alle betroffenen schnell wach werden sollten,um ihre über Jahre eingefahrenen Gleise zu verlassen.

 

Konkurrenz belebt das Geschäft. Eigentlich müsste sich eine 4U dafür schämen, dass es erst diesen Druck bedürfen hat. 

 

 

Was ich bei EZY konkret vermisse :

Es gibt gar keine Reaktion!

 

Ich glaube EZY fährt seine eigene Strategie und lässt sich da von dem einen oder anderen Konkurrenten nicht nervös machen. U.a sind sie bisher schön organisch gewachsen und ich glaube die werden von dieser Strategie auch nicht abweichen.

 

 

...NCC1701

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Was ich bei FR konkret vermisse:

Man wollte sich um MUC bemühen,aber fliegt nicht SXF-MUC ?

Was ich bei EZY konkret vermisse :

Es gibt gar keine Reaktion!

Was ich bei AB konkret vermisse :

Als Reaktion auf FR würde ich neue Strecken (ab TXL) zunächst mit kleinen Maschinen "anfüttern"-und zwar noch diesen Sommer!

 

 

 

 

Man muss nicht immer gleich reagieren, sondern das Beste innerhalb der eigenen Strategie  tun.

 

Ryanair kämpft und entwickelt sich an verschiedenen Fronten . Deutschland ist nur ein Markt. München wird bestimmt bedient..wenn es soweit ist.

 

Für Easy ist Deutschland ebenfalls ein Markt. Und derzeit fokusiert sich Easy eher darauf die französischen Basen kräftig aufzubauen. Wobei dort die Firma eher auf Gewinn als auf Wachstum getrimmt ist und jährlich 40% der Gewinne als Dividende an die Aktionäre ausgeschüttet werden . Wunder Euch nicht wenn Stelios demnächst verstärkt EasyHotels in Deutschland aufmacht.

 

Generell braucchen die 2 grossen LCC's nicht unnötig Geld verbraten, denn sie verdienen operativ 2 bis 3fach was die LH inkl Eurowings verdient ( ohne Swiss, ohne Catering , Technik etc). Von AB mal ganz abzusehen.

 

AB wird sich radikal ändern müssen - auch in der Grösse - wenn sie überleben wollen. Ebenfalls verdient Germanwings derzeit noch kein Geld. 

 

Abwarten und zum richtigen Zeitpunkt die Rationalisierungen der anderen ausnutzen ist die Devise.

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Zum Thema innerdeutsche Strecken fällt mir gerade ein Urteil des EuGh ein, nach dem für Beschäftigte die rechtlichen und tariflichen Bedingungen, etwa bei Bezahlung und Arbeitszeit, bindend sind die in dem Land gelten. Das müsste doch auch für die LCC gelten, wenn sie innerhalb Deutschlands unterwegs sind.

Das würde dann viele Kostenvorteile dieser erheblich verringern.

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Es gibt aber sämtliche Kostenvorteile von Ryan &Easy gegenüber LH und AB, die bestehen bleiben:

 

1. Klares Geschäftsmodell, sie wollen nicht alles bedienen (kein Hub and Spoke, keine Minimärkte oder Zusatzfrequenzen die nur mit Turboprops gehen, kein Feebing einer Langstrecke etc)

 

2. Dichtere Bestuhlung (am besten Sichtbar beim Vergleich Easy vs AB bei der A319)

 

3. Bessere Ownershipkosten (Einkaufsrabatte + Finanzierung - beide haben gute Geldpolster, AB muss alles auf Sale and Leaseback finanzieren, inkl. Zinskosten; die LH hat auch zu lange Altgerät gut gewartet und jetzt wird sie eine massive Flottenereuerung woböglich über Anleihen finanzieren müssen)

 

4. Effizientere Verwaltungen

 

5. Die Ruhe hochprofitabel zu arbeiten in einem bestätigten Geschäftsmodell - weder Eurowings, noch AB wissen wie man Geld innereuropäisch verdient; keiner wage einen Radikalumbau, alle wursteln seit Jahren in Marginaloptimierungen durch kleine Schritte

 

6. Starker Internetverkauf - die paar Euros die die Buchungssysteme veranschlagen machen auch was aus; bei Easy und Ryan ist das eher Zusatzgeschäft,bei den anderen wird viel über Amadeus und co gebucht

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3. Bessere Ownershipkosten (Einkaufsrabatte + Finanzierung - beide haben gute Geldpolster, AB muss alles auf Sale and Leaseback finanzieren, inkl. Zinskosten; die LH hat auch zu lange Altgerät gut gewartet und jetzt wird sie eine massive Flottenereuerung woböglich über Anleihen finanzieren müssen)

 

 

 

Hier muß ich doch mal einhacken: Wurde nicht an anderen Stellen hier im Forum immer wieder betont,das LH gerade mit den abgeschriebenen alten B737 kostengünstiger opperiert hat  ?

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Hier muß ich doch mal einhacken: Wurde nicht an anderen Stellen hier im Forum immer wieder betont,das LH gerade mit den abgeschriebenen alten B737 kostengünstiger opperiert hat  ?

 

 

Die 737 verlassen 2015 und 2016 die Flotte. Damit sind die 80er auch bei der LH passe.

 

Wo du richtig liegst sind die abgeschriebenen Airbusse. Alles was vor 1999 eingeflottet wurde ist bereits abgeschrieben. Also alle 320, wobei die meisten Bj 1990-1991 sind. Da will man gegen neues Gerät der Konkurrenz auch mit VoKuHiLa der Luftfahrt gross rauskommen. 

 

So im etwa ein Drittel der A319 Flotte (meistens 2nd Handkäufe von US Airways) stammt aus 1999/2000 , ist also auch nach alter Abschreibungsmethode quasi abgeschrieben oder mit einen minimalen Restwert auf die nä. 6 Jahre nach der neuen Berechnung abzuschreiben.

 

Hört sich alles erst mal sehr gut an, allerdings hat Ryan einen Vorteil durch das eigene Wettbewerbsmodell. Denn sie kriegen ihre geschätzte 50-55% Rabatt vom Listenpreis  und schaffen es vor dem ersten D-Check die Maschinen mit Gewinn zum Marktpreis weiterzuverkaufen oder vor dem 2ten zum Marktpreis ohne Verluste (eigene Abschreibung dazugerechnet) abzugeben. Zum Vergleich, die älteste Ryanairmachine ist aus 2002, jünger als die doppelt so alten A320 der Germanwings und jünger als 50% der Germanwingsflotte.

 

Ryanair ws Germanwings ergibt auch hier einen Kostenvorteil:

 

- R hat virtuell keine Ownershipkosten, sogar mit Gewinnpotential; LH's Geschäftsmodell basiert auf eine nicht zu umgehenden Abschreibung, sei sie auch gering 

 

- R punktet bei den Servicekosten - neuere Flotte, geringere Wartungskosten (gut hier auch Wizz zu sehen, die machen 10-11% Rendite, lassen bei der LH Technik warten und haben Austrian an die Wand gefahren)

 

- R punktet beim Verbrauch weil neuere Flotte

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Hier muß ich doch mal einhacken: Wurde nicht an anderen Stellen hier im Forum immer wieder betont,das LH gerade mit den abgeschriebenen alten B737 kostengünstiger opperiert hat  ?

Also vom Verbrauch sollte ein neuer A320/A319 (EZY) oder B738 (FR) besser sein. Die Besatzung verdient auch weniger bei FR/EZY. Gebühren und Abgaben an Flughäfen sollten für (neuere, leisere...) B738/A320/A319 niedriger sein als für eine (alte, laute) B733/B735. Zudem Stückkostenvorteil, da mit einem Flug mehr Passagiere beförderbar sind als mit einer kleineren B733/B735. Man darf nicht vergessen, das FR und EZY in Mengen bestellen (FR hat z.B. noch 174 B738 + 100 B737 MAX offen). Allein dadurch ergeben sich nochmal hohe Rabatte bei den Herstellern, die den wirklichen Kaufpreis pro Flugzeug bei FR und EZY nochmal drücken. Allein dadurch ist der Kostenvorsprung von FR und EZY so groß, dass LH als auch AB in der derzeitigen Form auf der Kurz-/Mittelstrecke nicht gegen diese beiden mithalten können. Daher denke ich, dass die Abschreibungen nicht groß in Gewicht fallen.

 

FR und EZY machen Gewinne und kennen den Markt. Zudem können die Subventionen, die sie von kleineren Airports bekommen, für etwaige Verluste durch höhere Gebühren auf größeren Airports, genutzt werden. In den kommenden Jahren stehen noch zahlreiche Flieger zur Auslieferung bereit. Da ist es ein leichtes mal eben eine neue Base mit 3-5 Fliegern zu eröffnen. LH hat das Glück, das FRA, MUC und DUS quasi keine Kapazität und Anreiz (lange Rollwege und knappe Parkmöglichkeiten in FRA, zu wenig Slots in MUC und DUS für eine größere Base) für FR und EZY haben, damit die sich dort groß entfalten können und LH diese Märkte verteidigen kann. auf den andren Plätzen sieht dies heute schon anders aus und wird sich wohl in Zukunft (denke an CGN, HAJ, NUE, STR) auch noch mehr in Richtung FR und EZY entwickeln. VY, DY und W6 sehe ich erstmal nicht mit großen Engagement in Deutschland. Neue Stecken schon, aber Basen von  denen wird es in Deutschland erstmal nicht geben.

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allerdings hat Ryan einen Vorteil durch das eigene Wettbewerbsmodell. Den sie kriegen ihre geschätzte 50-55% Rabatt vom Listenpreis und schaffen es vor dem ersten D-Check die Maschinen mit Gewinn zum Marktpreis weiterzuverkaufen oder vor dem 2ten zum Marktpreis ohne Verluste (eigene Abschreibung dazugerechnet) abzugeben.

Deren Gewinne sind zT die Rabatte der Grossbestellungen. Das Geschäftsmodell funktioniert aber nur solange sie weiterhin immer wieder Grossbestellungen tätigen und sie Abnehmer für ihr gebrauchtes Fluggerät finden.
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Was ich bei EZY konkret vermisse :

Es gibt gar keine Reaktion!

 

Noch hat EZY zum Winter relativ wenig Angaben gemacht - Ich bin mir aber relativ sicher, dass - falls sie jemals innerdeutsch fliegen wollen - jetzt der perfekte Zeitpunkt ist um MUC - HAM und MUC - SXF zu versuchen und vor Ryanair auf den Strecken zu sein.

 

Vor allem, weil EZY im Vergleich zu Ryanair in München bereits relativ etabliert ist und in SXF und HAM die entsprechenden Basen hat.

Warten wir also mal ab, ob sich nicht in den kommenden Wochen diesbezüglich etwas tut...

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Deren Gewinne sind zT die Rabatte der Grossbestellungen. Das Geschäftsmodell funktioniert aber nur solange sie weiterhin immer wieder Grossbestellungen tätigen und sie Abnehmer für ihr gebrauchtes Fluggerät finden.

Abnehmer gibt es genug. Kleinere Gesellschaften, Neugruendungen, Legacies. Wenn die Expansion ihre Grenzen erreichen wird, wird auch die Flotte wahrscheinlich laenger genutzt werden, wie bei Southwest. Bis dann werden allerdings einige Legacies schrumpfen bezw. fusionieren muessen.
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