Lufthansa droht Abstieg aus dem DAX

[KranichLH]

 

Sinkender Akteinkurs wegen sinkender Gewinne, Frau Menne, Finanzchefin der LH nannte im Jahr 2014 anlässlich der Gewinnwarnung an die Aktionäre als Grund die sinkenden Margen. Als Grund für sinkende Margen nannte sie die übergroßen Kapazitäten an den HUBs Frankfurt und München.

Was macht LH, LH fordert unvermindert den weiteren Ausbau des Flughafens in Frankfurt damit die beklagten übergroßen Kapazitäten weiter steigen. Versteht jemand diese Geschäftspolitik der LH.?

[Fluginfo]

Sinkender Akteinkurs wegen sinkender Gewinne, Frau Menne, Finanzchefin der LH nannte im Jahr 2014 anlässlich der Gewinnwarnung an die Aktionäre als Grund die sinkenden Margen. Als Grund für sinkende Margen nannte sie die übergroßen Kapazitäten an den HUBs Frankfurt und München.

Was macht LH, LH fordert unvermindert den weiteren Ausbau des Flughafens in Frankfurt damit die beklagten übergroßen Kapazitäten weiter steigen. Versteht jemand diese Geschäftspolitik der LH.?

 

Antworten wird es hier nicht geben.

 

Aber die neue große Eurowings wird den Druck nochmals erhöhen auf den Standort Frankfurt und München.

Vielleicht die Chance der AUA?

[Roland]

Sinkender Akteinkurs wegen sinkender Gewinne, Frau Menne, Finanzchefin der LH nannte im Jahr 2014 anlässlich der Gewinnwarnung an die Aktionäre als Grund die sinkenden Margen. Als Grund für sinkende Margen nannte sie die übergroßen Kapazitäten an den HUBs Frankfurt und München.

Was macht LH, LH fordert unvermindert den weiteren Ausbau des Flughafens in Frankfurt damit die beklagten übergroßen Kapazitäten weiter steigen. Versteht jemand diese Geschäftspolitik der LH.?

 

Selbstverständlich ist die Geschäftspolitik der LH zu verstehen. Im Grundsatz scheint sie mir auch richtig zu sein:

 

Aus einer längst vergangenen Zeit, als es noch keine LCC im Heimatmarkt Deutschland und Europa gab und weder eine Turkish Airlines noch Golf Carrier mit staatlich protektionierten Riesenflotten und Mega-Airports sich anschickten, die Weltverkehrsströme um- und an Europa vorbeizulenken, hat sich eine LH mit üppigen Sozialleistungen und Rentenleistungen einen gewaltigen Kostenapparat aufgebaut - Kosten, die ihren schärfsten Konkurrenten heute völlig unbekannt sind und die deshalb mit deutlich geringerem Balast fliegen können. Hinzu kommt :  Anders als bei ihren Konkurrenten erhält die LH keinerlei politischen Flankenschutz; im Gegenteil: in der lärmempfindlichsten Industrienation der Welt werden ihre Hubs nachts abgeschlossen, was es an keinen Weltflughäfen sonst noch gibt. Im übrigen: Wenn die LH heute den Ausbau von FRA fordert, reden wir nicht über morgen oder übermorgen: Angesichts des - auch weltweit einmaligen -  aufwändigen und komplizierten Planungsrechts mit Bürgerbeteiligungen und Umweltverträglichkeitsprüfungen noch und nöcher, ist ein realistischer Endausbau von FRA nicht vor 2025, eine 3. Bahn in MUC nicht vor 2030 zu erwarten. Das ist eine Spanne von 10-15 Jahren ! Blicken wir mal zurück: Hätte man 2000 oder 2005 damit gerechnet, daß LCC oder Golfairlines eine Bedrohung für die LH werden würden?! Wr kann heute wissen, was in 10 bis 15 Jahren am Himmel los ist. Nach dem deutschen Planungsrecht wird aber genau das erwartet - kein Wunder, daß ein Projekt wie BER in die Hose geht! ( Trotzdem ist es unverzeihlich!)

 

Die Idee, den LCC mit einem Konzept zu begegnen, mit dem man kostenmäßig - über Eurowings - auf gleicher Stufe operiert, kann vermutlich die einzigen Lösung sein, will man sich einer Wettbewerbsverzerrung nicht zu sehr aussetzen. Problem ist, daß das vermutlich um 5 Jahre zu spät kommt, denn der Vorsprung von Easyjet und Co. ist bereits gewaltig.

 

Schlimm und für mich in keinster Weise nachvollziehbar ist, daß die Gewerkschaften - allen voran die VC - die Zeichen der Zeit nicht bereit sind zu erkennen und ein Stück ihrer Privilegien wieder an die LH zurückgeben.  Andere Branchen haben dies im globalen Wettbewerb längst und weitgehend geräuschlos vollzogen; geschmerzt hat es dort sicher auch, aber die Einsicht, daß man das Unternehmen im globalen Wettbewerb sonst gefährdet, war eben da. Unverständlich, daß in einer Branche, die wie keine andere Globalität vermittelt und deren Arbeitnehmer schon aufgrund ihrer Ausbildung einen hohen Grad von Intelligenz haben sollten, die auch nach wie vor excellente Arbeits- und Vergütungsbedingungen behalten, ein Verständnis für die Probleme des Arbeitgebers nicht da zu sein scheint. War es ein Fehler, daß der Arbeitgeber ständig von seinen Piloten als "den besten der Welt" spricht?! Hat sich dort in deren Köpfen dies so sehr festgesetzt, daß keinerlei Platz mehr für die Demut da ist zu erkennen, daß man nach wie vor einen der bestbezahltesten Arbeitnehmer-Arbeitsplätze der Welt innehat, statt dessen von einer halsstarrigen und vollständig abgehobenen Position aus verhandelt? Es ist tatsächlich das sprichwörtliche Sägen am eigenen Ast.

 

So fällt es der LH natürlich auch schwer, im Langstrecken-Geschäft ein Premium-5-Sterne-Produkt aufzubauen. Denn Mindestvoraussetzung wäre Zuverlässigkeit, die bei permanenten Streiks nicht gegeben ist, die aber schon jede 3-Sterne-Airline mitbringt. Und Kunden, die man deshalb einmal verloren hat, sind weg und nur extrem schwer zurückzugewinnen. Da helfen alle Investitionen in toller Schlafsessel, gutes Essen, Lounges nichts. Im Business stehen Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit an erster Stelle. Vermutlich hat die VC hier mit ihrer maßlosen und sonst nur noch bei Lokführern bekannten Streikfreudigkeit bereits einen irreparablen Schaden angerichtet.

 

Ich bin Außenstehender und bestenfalls Kunde; als solcher kann ich der LH nur wünschen, daß der vorgenommene Spagat gelingt. Wenn nicht, stehen wir nach dem absehbaren Ende von AB als eine der großen Handels-, Export- und Messenationen der Welt bald ohne funktionsfähige nationale Fluggesellschaft da. Für dieses Land wäre es eine Katastrophe! Aber Politik und Gewerkschaften, die an diesem Untergang Ihr gehöriges Teil an Schuld mittrügen, wären vermutlich die ersten, bei denen das große Gejammer und Wehklagen einsetzen würde.

[flieg wech]

@ Roland

ach gott, daß ist alles, was Dir einfällt bei einer Verminderung einer Wettbewerbsfähigkeit...es sind angeblich die  zu hohen Kosten, die für die Arbeitnehmer ausgegeben werden. (inklusive "Lohnnebenkosten", Pensionen - Lohnnebenkosten sind auch so ein neoliberaler Marketing Spin, es Aufwendungen für die Beschäftigung von Arbeitnehmern, ob diese Gelder in die Sozialkassen oder in den Geldbeutel des Arbeitnehmer gehen, ist vollkommen unwichtig, es ist erst einmal Ausgaben). 

 

Zunächst einmal muß man definieren bzw. begreifen, warum die absoluten Lohnwerte in Deutschland höher sind als meinethalben in der Türkei (das liegt nämlich daran, daß die Produktität in Deutschland höher ist (die Produktivät errechnet sich aus allem, was eine Volkswirtschaft erwirtschaftet). Daraus folgt unmittelbar, daß bei den Lohnsteigerungen lediglich die Inflation (die liegt in Deutschland unterhalb der Maastricht Kriterien bei etwa 1% im Schnitt in den letzten 10 Jahren (was übrigens einer der Hauptgründe für die EURO Krise ist, aber das ist ein anderes Thema)+ den Produktivitätsfortschritt berücksichtigt werden sollte. Folglich kann man gern bis 1956 zurückgehen und sich einmal ansehen, ob die Lufthansabeschäftigen am Produktivitätsfortschritt teilgenommen haben wie die Gesamtwirtschaft...Liegen sie drüber, dann in der Tat besteht die Notwendigkeit einer Anpassung nach unten, aber ich möchte jede Wette eingehen, daß die unterhalb des Produktivitätszuwachses liegt, da es in Deutschland zum guten (besser wäre zu sagen idiotischen) Ton gehört, bei Lohnerhöhungen bescheiden zu sein. (In Deutschland sind ausser 1991 die Löhne niemals in den vorgenannten Sinne gestiegen, auch die Einführung der35 Stunden Woche war z.b. keine mit vollem Lohnausgleich, weil sie mit geringeren Lohnsteigerungen erkauft wurde.

(Die ganze Thematik kann man von Stiglitz und Krugman (beides Nobelpreisträger für Wirtschaftswissenschaften ganz gut erläutert)

oder auch Flassbeck und Bofinger ganz gut nachlesen und verstehen, wenn politisch nicht vollkommen verbohrt ist.)

 

Dann liegen die Lohnkosten bei der Lufthansa bei 15-20% der Gesamtkosten (vorgeblich sollen diese Kosten bei den Mitbewerbern Turkei und ME 40% niedriger sein. Auch hier wird wieder auf die nichtssagende absolute Lohnhöhe abgestellt wird, die eben nichts über die Produktivität aussagt, die sich nämlich  an den Lohnstückkosten bemisst.)  Und wenn mir jemand einreden will, daß die Konkurrenz 40% produktiver ist als die Lufthansa, dann wäre die Lufthansa schon lange pleite.

 

Ach ja und das Deutschland trotz der "hohen" Arbeitskosten wettbewerbsfähig ist, beweist der Exportüberschuß (das dieser Exportüberschuß im übrigen nicht auf "Made in Germany" Qualität beruht und auch gar nicht wünschenswert ist, eine solche  Debatte würde hier auch den Rahmen sprengen)

 

Absurd ist auch die Aussage, daß es die Lufthansa Führung insgesamt schon richtig mache....Wenn ein Unternehmen zum veränderten Wettbewerbsumfeld (und da geht es nicht nur um absolute Flugpreise) nichts anderes einfällt als Outsourcing und vielleicht 15 Langstreckenverbindungen ex CGN, dann braucht man sich nicht zu wundern, wenn die Kunden abwandern.

 

Generell, flehe ich die BWler hier an (heute also mal bittend :), sich einmal etwas mit makroökonomischen Fragestellungen auseinanderzusetzen und in real terms zu denken, dann kommt man zu vernünftigen Ergebnissen und zu einer sachgerechten Analyse auch und gerade der Probleme, die z.b. ein Konzern wie die Lufthansa hat.

 

Ach ja, und der Börsenwert eines Unternehmens ist ja nicht unbedingt Spiegel der realen Wirtschaftskraft eines Unternehmens. Von Spekulanten sollte sich kein Unternehmen die Laune verderben lassen. Ich kenne IT Unternehmen mit einem Jahresumsatz von 100 Mio und 200 Mio Verlust, deren Börsenwert höher ist als der der Lufthansa.

[oldblueeyes]

Wenn wir mal von einer Spekulationsblase absehen, besteht ein fairer Unternehmenswert aus der Summer der Aktiva und der kummulierten, nachvollziehbaren Geschäftsentwicklung (Umsatz-und Gewinnentwicklung). Weiterhin gibt es einen allgemeinen Premium für starke Positionen am Markt, wenn sie überdurchschnittliche Gewinne generieren können - sei es durch Grösse, oder Fähigkeit höhere Preise zu verlangen (oft generisch als Markenwert betrachtet).

 

Abseits unvorhersehbarer Schwierigkeiten, hat die LH als Konzern derzeit einige wertschaffende Positionen nicht positiv entwickeln können:

 

- die Flotte ist veraltert und es gibt nicht ausreichend Ressourcen sie zu erneuern; ich versteh die objektive Position das vieles ökonmisch noch Sinn macht, allerdings reden wir hier von einer relativen Schwäche - wenn die erfolgreichen , egal ob M3 oder LCC auf neues Gerät setzen und damit Gewinne einfahren, wird "Altgerät" als suboptimal wahrgenommen, trotz Gewinnmöglichkeiten mit noch älteren Fliegen zB in den USA

 

- die LCC operieren mittlerweile europaweit mit Monomarken - da werden ehemals grosse Legacies zu Regionalplayer im neuen gemeinsam "open sky" Markt - die Verzettelung mit vielen kleinen Marken ist hier noch nicht optimal

 

- auch wenn sich vieles verbessert, von aussen her betrachtet fehlt die klare Linie und der grosse Wurf für das nächste Jahrzehnt; was BA und Vueling in den nächsten Jahren machen werden ist leicht nachvollziehbar, was aus Austrian und Dolomiti wird,eher unklar

 

- der Markt konsolidiert sich - da hat die LH in einer optimistischen Phase negative Signale gesetzt - man ist weder ein Käufer anderer Legacies (TAP, LOT etc) noch ist man stark organisch am wachsen

 

- nicht zuletzt, fehlt ein eigenes Erfolgsmodell - wo ist Lufthansa's Stärke? Ryan's ist die Kostenseite, Easy's ist der Fokus und die starken relativen Positionen auf den Kernrouten; über die Stärke anderer jammern ist kein Zeichen der Stärke

[MD-80]

 

Hätte man 2000 oder 2005 damit gerechnet, daß LCC oder Golfairlines eine Bedrohung für die LH werden würden?!

 

In Teilen der EU, wo LCC´s sich ab Mitte der 1990er mehr und mehr etablierten (und die Impulse im LCC-Sektor kamen nicht aus Deutschland), haben sich die dortigen (oftmals ehemals staatlichen Unternehmen) teilweise sehr schmerzlich umkrempeln müssen. Diverse bekannte Airlines haben schon vor Jahren umdenken müssen. Andere gingen ein.

 

 

...wo ist Lufthansa's Stärke?

 

Meiner Ansicht nach ist nur noch der visuelle Markenauftritt die ganz große Stärke. Alles andere ist zunehmend austauschbar oder es ist nicht erstrebenswert. 

 

 

Anders als bei ihren Konkurrenten erhält die LH keinerlei politischen Flankenschutz...

 

Zusätzlich habe ich den Eindruck, dass auch große Teile der Bevölkerung Luftverkehr als negativ empfunden wird. Die Chance ist größer, dass es Beschwerden aus einer deutschen Kleinstadt gibt, weil eine Lufthansa Boeing 737 landet, aber sehr wenig Gemaule aus Ushuaia, weil dort eine Boeing 737 von Aerolineas Argentinas ankommt. In vielen Kulturen spielte und spielt Luftverkehr eine ganz andere (oft auch sozial-politische und gesellschaftliche) Rolle. Es verband und verbindet oft STädte innerhalb eines Landes miteinander. Ich wurde in der Grundschule (1980er) böse angeuckt, weil ich wegen des Berufs meines Vaters recht oft flog und dies lag nicht nur am Ozonloch oder der lauten Boeing 727 von Lufthansa.

 

Es verwundert mich nicht, dass  Lufthansa eher emotionsarm von großen Teilen der Bevölkerung vermerkt wird.

[Scheh]

Das kann eigentlich auch alles in den normalen LH Thread...mit der Börsenspektive haben die Beiträge wenig zu tun.

[Flotte]

Rein spekulativer (fünf! Monate bis zur Turnus!prüfung) Anlaß für die ewiggleiche Sülze.

[bueno vista]

Das kann eigentlich auch alles in den normalen LH Thread...mit der Börsenspektive haben die Beiträge wenig zu tun.

Gut dass es im "Aktuelles zu..." nicht schon wieder drin steht.

 

- die Flotte ist veraltert ...

343 u. 737 sind bald Geschichte, ich sehe keine Überalterung.

[oldblueeyes]

@Bueno Vista.. ich sagte es ja auch ..in der Wahrnehmung.! Die Germanwingsmachine war auch schon seit ein paar Jahren volljährig. Und der Finanzanalyst sieht im Bereich B des Terminal1 wenn er nach London oder NY fliegt auch die Werbung von Qatar und um 10 Uhr morgens die A350. Der Mensch ist nun mal ein Gewohnheitstier - und "neu" wirkt werbetechnisch immer besser.

 

Allerdings fände ich viel spannender die Frage, wie man wieder aus dem Tal der heulsusen wieder rauskommt und als Treiber und nicht Getriebener die Marktkonsolidierung mitgestaltet.

Was macht LH, LH fordert unvermindert den weiteren Ausbau des Flughafens in Frankfurt damit die beklagten übergroßen Kapazitäten weiter steigen. Versteht jemand diese Geschäftspolitik der LH.?

 

LH wird einen starken Flughafen FRA brauchen. Was wenn der Europahub in MUC rationalisiert werden muss, warum auch immer (LCC Einfluss) ? Dann braucht man eine Megabase und entsprechende Slots, vor allem an den Tagesränder. Kapazitäten und 10:30 und 16:15 sind da nicht optimal.

 

Gleichzeitig ist Fraport nicht gleich Lufthansa, sie müssen auch ihre Interessen bewahren und ein breiter gestreutes Portfolio haben.

[Flotte]

Tale:

 

1) Der Analyst weiß im Angesicht einer Qatar A350, daß dieses Flugzeug von Deutschen, Franzosen, Spaniern erfunden wurde und zweitens, daß er der LH seit geschlagenen elf Jahren viermal jährlich vorhält, daß LH ein anderes exzellentes europäisches Produkt namens vierstrahliger Ladenhüter, das netto 8-11% mehr verbrennt als die wundervolle amerikanische Konkurrenz, fliegt.

 

2) Voraussetzung der Vorhaltung als solcher ist zu verkennen, daß die Nachzeitigkeit der ersten Wundernachrichten aus Seattle zur Vertragsfixierung mit Toulouse ein Umsatteln auf das ab diesem Zeitpunkt überteuerte Wunderkind vereitelte. 

 

3) Im zweiten Akt, um nicht weitere sich hindehnende Jahrzehnte Analystenkommentaren ausgesetzt zu sein, bewies die Beklagte die gebotene Fortune, indem sie erst dann das Toulousainer Wunderkind ordern mußte, als die Vertragsvoraussetzungen nachgemessen waren, dabei aber glänzende Lieferpositionen erhielt.

 

4) Der Analyst schließt draus freilich nicht, daß der Beschaffungsprozeß verbessert wurde, sondern bäckt uns eine neue haarsträubende Analyse, derzufolge es möglich sei, als erster zu bestellen und zugleich doch sicher zu sein, nicht doch am letzten Meter ausgebootet zu werden.

 

5) Angesichts von 3) sagt das Gerede von Regionalplayer alles über den Sprecher und nichts übers Sujet.

 

6) Aus 4) scheint zu folgern zu sein, daß Analysten fürs Tönen bezahlt werden, weniger fürs Denken.

 

Facts:

 

i) Lufthansa besaß sieben A346, bevor Air France die allererste B77W erhalten konnte und damit das damals neueste und heute wie damals innen wie außen leiseste Flugzeug seiner Klasse. Lufthansa vermied dabei, obwohl maßgeblich am Design beteiligt, die frühen Exemplare, die VS und CX wenig Freude bereitet haben, ganz ähnlich, wie die frühen B788 der ANA.

 

ii) Air France hat die B77W kein Glück gebracht, und zwar obwohl keine Airline diese Maschine so günstig erhalten haben dürfte wie AF - erstens als Launch Customer, zweitens & vor allem aber noch bevor Boeing das volle Ausmaß ihres Potentials ermessen hatte und höhere Preise durchsetzen konnte.

 

iii) Obiger Analyst, der von Katar träumt - träumt er angesichts BAs 20jähriger B763 nach London oder LHs state-of-the-art-A32S-Flotte? Fliegt er mit Deltas 15jähriger B763 nach NYC oder mit LHs nagelneuer A388, B74H oder B74H? Vielleicht erklärst du ihm, inwieweit deren sicherlich stilbildende Profitz (Northwest läßt grüßen) auf eine kapitalschonende Flotte zurückzuführen sind...

[oldblueeyes]

Blöd nur, die meisten Analysten sind 27-29, haben Finance studiert und packen ihre Infos in der Damodaranbewertungsmethode.

 

Technische Liebahaberei gehört leider nicht dazu, wenn es um Zahlen geht.

[Flotte]

Blöd nur, die meisten Analysten sind 27-29, ...

 

Kinder an die Macht.

Technische Liebahaberei 

 

Ich kann dir nicht folgen.

[oldblueeyes]

Wie du sagtest, Kinder an die Macht!

 

Die Analysten die im ersten Job nach der Uni die Zahlen drehen liefern die Basis der Unternehmensbewertungen. Technisches Verständnis wird dabi nicht gefragt. Wenn die Zahlen stimmen wird die Strategie des Unternehmens hochgejubelt.

 

Wenn Delta auf altbewährtes Material setzt oder 2nd Hand 717 kauft , dann werden die geringen Kapitalkosten bejubelt. Wenn Ryanair nur neues Gerät kauft dann sind die geringen operativen Kosten toll. In beiden Fällen sind es mehr oder weniger selbsterfüllende Prophezeiungen, weil die operative Marge stimmt.

 

Die LH verdient leider fast nichts mit der Fliegerei und dann ist es logisch das alles hinterfragt wird ..auch wenn einiges richtig gemacht wurde.Leider kommt vieles bei der LH sehr spät, von Innovation ist nichts zu spüren - und Innovation und Hoffnung lieben die Märkte (siehe auch die Beispiele aus der Dotc.Com Ecke).

[VS007]

Zunächst einmal muß man definieren bzw. begreifen, warum die absoluten Lohnwerte in Deutschland höher sind als meinethalben in der Türkei (das liegt nämlich daran, daß die Produktität in Deutschland höher ist (die Produktivät errechnet sich aus allem, was eine Volkswirtschaft erwirtschaftet).

 

Wenn das so wäre, wäre tatsächlich alles in Butter. Tatsächlich sind die absoluten Löhne in Deutschland bei praktisch gleicher Produktivität höher als in der Türkei, weil in Deutschland die Lebenshaltungskosten und damit das allgemeine Lohnniveau höher sind. Der türkische Pilot verdient bei absolut niedrigerem Lohn relativ gleich viel oder mehr, weil seine Kosten niedriger sind. Man kann deswegen auch davon ausgehen, dass die Produktivität des türkischen Piloten ungefähr der des deutschen Piloten entspricht.

[Dummi]

Unterschiedliche Ansätze. ahoberg scheint das makro-ökonomisch angeschaut zu haben und da hat er Recht. Insgesamt ist die Produktivität pro Arbeitnehmer in Deutschland sehr viel höher als in der Türkei.

 

Im speziellen Sektor der Luftfahrt und da insbesondere beim fliegenden Personal mag das anders aussehen. Aber dann müssen wir auch betrachten wie Lebenshaltungskosten sind, wie besteuert wird und welche Lohnnebenkosten noch dazu kommen. Und natürlich das jeweilige regulatorische Umfeld insbesondere für die Luftfahrt. All das ist durchaus unterschiedlich. So erhält die fliegende Besatzung in der Türkei ein zu 99% steuerfreies Gehalt, aufgrund einer besonderen Besteuerung die noch auf Atatürk zurückgeht. In Deutschland sind maximal zwischen 15 und 20% des Gehalt steuerfrei. Und dann kommt natürlich auch noch die Betrachtung dazu wie denn wirklich bezahlt wird. Für Expats sieht das oft deutlich anders als für Locals, und gerade in der Türkei werden derzeit massiv Expats in der Luftfahrt eingesetzt da man selber den Bedarf nicht decken kann. Der Bedarf ist aber nicht so hoch wie in China wo inzwischen Gehälter von 360.000$ nach Steuern gezahlt werden, Tendenz steigend.

[KranichLH]

Ich möchte hier nochmal auf die Grundfrage zurückkommen. Lufthansa verkündet in jedem Quartalsbericht sinkende Ticketpreise. Warum? Ist Lufthansa einfach zu blöd höhere Preise zu fordern? Natürlich nicht, aber die Konkurrenz durch die anderen Airlines in Frankfurt ist so groß, dass LH sich den Preisen der anderen anpassen muss, und genau dass ist doch das Problem. Hier im Forum werden komplizierte Überlegungen angestellt, welcher Flugzeugtyp besser oder schlechte für LH ist, aber das geht doch am Kernproblem vorbei. LH verdient immer weniger, weil die Konkurrenz in FRA und MUC es billiger macht. Auch der Satz von oldblueeyes „LH wird einen starken Flughafen FRA brauchen „ ist angesichts der Überkapazitäten in FRA laut Finanzchefin Menne (LH) nicht zu verstehen. Wenn die Kapazitäten in FRA durch den Ausbau noch um ca.50% gesteigert werden, wie sehen dann die Ticketpreise der LH aus. ?? Die nächste Gewinnwarnung an die Aktionäre ist dann nur eine Frage der Zeit.

[oldblueeyes]

Wenn man sich die Investorenpresentationen und die Margen genauer anschaut, dann ist das Kernproblem nicht bei der Langstrecke. Dort wird immer noch anständig verdient, allerdings sind die Volumina nicht so wie erhofft, da die Kunden andere Drehkreuze als Alternative habe und auch buchen. Geld wurde im letzten Jahrzehnt auf den dezentralen Strecken verloren, wo man die LCC zuerst belächelt hat, anschliessend ignorierte und jetzt fürchtet. Die neue Germanwings als Zwischenlösung und die neue Eurowings sind da verzweifelte Massnahmen, die Kosten dieses Geschäftes in den Griff zu bekommen. Das Problem hatte die IAG als erste und ist vom dezentralen Geschäft abgewichen (damals lachte man beim Kranich spöttisch über die Heathrow-Airline) und damit hat derzeit auch AF/KLM zu kämpfen - Hop! ist da der Versuch alles so sanft wie möglich umzustrukturieren.

 

Wenn das Problem der innereuropäische Verkehr ist, dann darf man sich die Frage stellen, ob beim MUC Hub Geld verdient wird und wie lange noch - 300 zusätzliche Flieger von Ryan und Easy in den nächsten 5 Jahren werden gehörig Druck auf den Umsteigeverkehr machen - wenn es hart kommen sollte,wird die LH MUC als Hub opfern müssen. gleichzeitig wird sie aber auch ein Megadrehkreuz brauchen - da kann nur ein FRA mit erweiterten Kapazitäten an den attraktiven Slots liefern müssen.

[EDME23]

Kann mir beim besten Willen nicht vorstellen das München als 2ter Lufthansahub eine Opferrolle Eintritt. Dafür steht zu viel gebundenes Material auf den Platz (Satelliten) und wird von den Kunden qualitativ sehr hoch eingeschätzt & Umsteiger geliebt (Frankfurt dagegen schlechter).

Mann muss sich doch nur die Entwicklung hier in München anschauen, dabei kann festgestellt werden, dass kontinuierlich insbesondere im Langstreckensektor das Angebot in München langsam erweitert wurde (Miami,Toronto,Mexiko City..). Durch die Satelliteninbetriebnahme (evtl 3.Startbahn) wird man das Angebot in München ausbauen (kontinental) sowie mit der Erststationierung des A359 neue Ziele bedienen.

Klar gab es viele Streichungen besonders im Kontinentalverkehr, dennoch wächst man in Muc und wird das auch in Zukunft machen (Star Allianz Partner miteingerechnet).

Meine Meinung nach liegt hier das Problem an den Hubs Wien/Brüssel die einfach zu viel sind und teilweise ihre damals wichtige Bedeutung verloren haben. Der damalige große Osthub Wien wird teilweise nach Muc verlagert und direkte Verbindungen der Low Cost Fluglinien (Wizz Air) machen Wien zu schaffen. Deshalb glaube ich wird Wien und Brüssel die Opferrolle einnehmen müssen,sodass mann die Standorte München/Frankfurt/Zürich stärkt.

[oldblueeyes]

Das ist richtig. Sämtliche Zubringer die früher Wien anflogen wurden nach MUC konsolidiert. Wizz und die Expansion der LCC macht auch sämtliche Umsteigealternativen in VIE obsolet, auch wenn unsere Mitschreiber aus dem Austrain Aviation Forum dies nicht wahrhaben wollen.

 

Die Frage ist was perspektivisch..also nach 2020 noch möglich wird, wenn die LCC quasi ganz Europa abgedeckt werden haben und auch in MUC einen relevanten Teil des Kuchens für sich beanspruchen werden.

 

Es ist doch egal das die Kunden MUC lieben, solange sie nicht bereit sind das Geld zu zahlen um die Investitionen der LH zu tragen. Damit verdient der Aktioner keinen Cent. Fraglich in diesen Zusammenhang ist auch die genannte Investition - sie kommt aus der Logik einer anderen Zeit. Und da wundert man sich das die Fliegerei kein Geld verdient.

[Nosig]

Die deutschen Drehkreuze, FRA und MUC, müssen unbedingt attraktiver für globale Umsteiger werden. Gefragt ist wirklich hohe Aufenthaltsqualität, nicht nur Schnapsläden und lange Wege. Den Standard meine ich genauso wie in Changi oder Incheon. Inklusive absolut perfekter Prozesse ohne Schlangen und Chaos. Ein Inder oder Chinese muss bei uns umsteigen wollen, so wie es Dubai oder Istanbul geschafft haben, als Umsteigeort akzeptiert zu werden.

 

Ohne Umsteiger kein Netzwerk und ohne Netzwerk keine Netzwerkairline. Die Leute haben die Wahl.

 

PS: Und das ist auch genau der angemahnte Themenbezug.

[scramjet]

Was hat diese ganze Diskussion mit einem evtl. Absteig von Lufthansa aus dem DAX zu tun?

[aaspere]

Das frage ich mich auch seit 21 Beiträgen.

[QR 380]

Die deutschen Drehkreuze, FRA und MUC, müssen unbedingt attraktiver für globale Umsteiger werden. Gefragt ist wirklich hohe Aufenthaltsqualität, nicht nur Schnapsläden und lange Wege. Den Standard meine ich genauso wie in Changi oder Incheon. Inklusive absolut perfekter Prozesse ohne Schlangen und Chaos. Ein Inder oder Chinese muss bei uns umsteigen wollen, so wie es Dubai oder Istanbul geschafft haben, als Umsteigeort akzepiert zu werden. Ohne Umsteiger kein Netzwerk und ohne Netzwerk keine Netzwerkairline. Die Leute haben die Wahl.

Dann ist ja MUC auf einem guten Weg. Wenn man der Bewertung von Skxtrax glauben darf.

[Nosig]

MUC ist durchaus auf einem guten Weg, auch wenn ich Skytrax generell wenig glaube. Das ist eine kommerzielle Agentur...

MUC aufzugeben wäre für LH völlig verkehrt.