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Absturz Airbus A400M in Sevilla


Gate67

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Wo ist denn hier Häme? Ich sehe Häme gegen Airbus, da Europa ja "krampfhaft" einen "Pannenflieger haben mußte", obwohl die Boeing (MDD to be honest) käuflich erwerbbar und längst in Dienst sein könnte.

 

Und nun, so die "Kritiker", erhielte "Europa die Quittung", keine gute Boeing bestellt zu haben.

 

DAS ist hier der schäbige Unterton angesichts von vier Toten und schwerwiegenden Fragen.

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Es handelt sich m.M. nach um einen schwerwiegenden elektronischen Fehler, der evtl dazu geführt hat, daß im Steigflug alle Triebwerke mit einem Schlag weg waren. Aus den fr24 Aufzeichnungen zu schließen, hat der Pilot versucht zurück zum Airport zu kommen. Das könnte zum Verhängnis geworden sein. Eine Umkehrkurve aus der Höhe sollte auf jeden Fall vermieden werden. Das lernen PPL-Schüler schon in den ersten Flugstunden. Aber das ist nur eine Vermutung von mir.

 

Was die Qualität der A400M betrifft, so sehe ich das Hauptproblem darin, daß jedes Land etwas anderes dazu haben wollte. Das hat die Entwicklungszeit enorm verlängert und dann kommt zum Schluß der zeitliche Druck durch die Politik. Da sind dann Fehler vorprogrammiert.

 

Allerdings die Aussage, daß Boeing bessere Flugzeuge entwickelt, halte ich für einen Witz. im militärischen Bereich wird alles bei Boeing akzeptiert und mit riesigen Summen subventioniert. Dennoch schaffen sie es nicht, ein elektrisches Problem im Dreamliner zu beheben und bauen im 21. Jahrhundert eine Bleikiste um die Batterien. Hightec aus USA

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Politik natürlich !! Deutschland und andere Länder hätten (sehr wahrscheinlich) schon längst ein gut funktionierendes Transportflugzeug (von den Kosten ganz zu schweigen), wenn man damals mit Antonow zusammengearbeitet hätte, aber man wollte halt Airbus als europäischen Hersteller unterstützen. Geld spielt da bekanntlich keine Rolle.

 

Hätte man, dann hätte man aber auch nicht das Flugzeug bekommen das man wollte. Bei Militärtransportern gibt es mehr als Anschaffungspreis, Wartungskosten, Treibstoffverbrauch und Nutzlast/Reichweite. Da kommen Dinge wie taktische Flugführung, Einsatz von unbefestigten Plätzen und andere Kleinigkeiten dazu. Aus der AN-70 hätte man ein neues Flugzeug machen müssen um es z.B. für automatischen Geländekonturenflug mit hoher Geschwindigkeit fit zu machen oder Einsatz von unbefesstigten Pisten wie gefordert. Gerade bei letzterem ist der A400M der Maßstab durch seine Fähigkeiten selbst von CBR4 Flächen zu operieren, die in etwa so robust sind wie ein frisch geflügter Acker. Auf einem CBR6 Feld kann eine C17 mit 20 Tonnen Nutzlast landen und nach 8 Landungen ist die Bahn hin, degradiert auf CBR5, wo ein A400M 30 Tonnen 40 mal anlandet, und dann natürlich auch noch fliegen kann wenn die Fläche nur noch CBR5 und 4 hergibt. Antonov spricht nur von unpaved, was auch nur CBR15 sein könnte, und das schmale Fahrwerk verspricht dabei nichts Gutes. Darüber hinaus erfüllt die An-70 westliche Standards für den Ausfall eines Triebwerkes nicht. Man hätte also vielleicht schneller und billiger ein Flugzeug bekommen können, aber eben auch deutlich weniger Flugzeug als man haben wollte.

 

Gruß

Thomas

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Es handelt sich m.M. nach um einen schwerwiegenden elektronischen Fehler, der evtl dazu geführt hat, daß im Steigflug alle Triebwerke mit einem Schlag weg waren. Aus den fr24 Aufzeichnungen zu schließen, hat der Pilot versucht zurück zum Airport zu kommen. Das könnte zum Verhängnis geworden sein. Eine Umkehrkurve aus der Höhe sollte auf jeden Fall vermieden werden. Das lernen PPL-Schüler schon in den ersten Flugstunden. Aber das ist nur eine Vermutung von mir.

 

...

 

Eines ging noch- welt.de

 

Bei dem in Spanien abgestürzten Airbus-Militärtransporter A400M sollen kurz nach dem Start drei der vier Triebwerke ausgefallen sein. Dies hat nach Informationen der “Welt” einer der beiden Überlebenden des Absturzes der Polizei mitgeteilt. (…)

Angeblich sei es zu einer plötzlichen Unterbrechung der Treibstoffversorgung gekommen, heißt es in Branchenkreisen. Es soll sich demnach nicht um einen mechanischen Schaden am Triebwerk handeln.

 

 

Schon beim Erstflug (wiki):

 

“Während des Erstfluges (11. 12. 2009) detektierte einer der Steuerungscomputer für die Antriebe einen Ausfall, sodass eines der vier Triebwerke aus Sicherheitsgründen automatisch in den Leerlauf versetzt wurde.[33] Das Problem wäre möglicherweise durch einen Neustart des Triebwerks zu beheben gewesen; da das Flugzeug bei einem Scheitern des Neustarts jedoch mit einem stehenden Propeller gelandet wäre, wurde darauf verzichtet.[34]”

 

 

 

Maschine hat anscheinend einen Hochspannungsmasten gerammt, der wurde nicht von den Leitungen umgerissen...

 

 

Überraschung- die Deutschen sind schuld: (Telepolis)

Alonso gab im März zu, dass darunter auch "technische Fehler" und "Fehler in der Lieferkette" seien, berichtete Infodefensa. Man erhalte in Sevilla nicht fertiggestellte Teile: "Das ist das Schlimmste, was passieren kann", sagte er. Wegen fehlender Kapazitäten und Know-how sollten nun 120 erfahrende Ingenieure und 40 erfahrene Flugzeugmonteure nach Sevilla verlegt werden.

Zeitungen, darunter auch die große "El País", verweisen auf den Druck aus Deutschland, die Produktion zu steigern. Das sei "entscheidend in den letzten Monaten gewesen", schreibt sie. Und "El Confidential" bezieht sich auf den Luftfahrt-Experten bei der Gewerkschaft UGT, der auch von Druck aus Frankreich spricht. Das habe zu "mehr Überstunden" und zur Einstellung von noch mehr Zeitarbeitskräften geführt. Manuel Ponce spricht vom "hohen Politisierungsgrad", weshalb auch über die Auslagerung eines Teils der Montage gesprochen worden sei.

 

 

Vielleicht sogar wirklich - Alle Triebwerke EPI TP400-D6 für europäische Kunden werden von MTU in Brandenburg endmontiert. Die “Engine protection and monitoring unit” (EPMU) und die “Engine control software” ist laut Firmenprospekt von EPI von MTU Deutschland entwickelt worden.

 

 

Wie lange noch muss sich die Bundeswehr mit den fossilen Transknall begnügen? 

Die Amis haben so viele, dass sie sogar welche verkaufen...

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Gerade bei letzterem ist der A400M der Maßstab durch seine Fähigkeiten selbst von CBR4 Flächen zu operieren, die in etwa so robust sind wie ein frisch geflügter Acker.

Zu Deutsch: Die Chancen, dass die (vermutete) Notlandung tatsächlich geklappt hätte, wäre da nicht der Strommast im Weg gewesen, waren gar nicht so schlecht.

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Diesen Gedanken hatte ich auch schon. Allerdings kann, sollte 1/4 tatsächlich stimmen, die Manövrierbarkeit stark eingeschränkt sein, expressis verbis: ein Geradeausflug bei geringer Geschwindigkeit. Insofern helfen auch Kommentare wie "jeder Flugschüler weiß, xyz" nicht weiter. Kein PPL-Schüler lernt auf Viermot.

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Diesen Gedanken hatte ich auch schon. Allerdings kann, sollte 1/4 tatsächlich stimmen, die Manövrierbarkeit stark eingeschränkt sein, expressis verbis: ein Geradeausflug bei geringer Geschwindigkeit. Insofern helfen auch Kommentare wie "jeder Flugschüler weiß, xyz" nicht weiter. Kein PPL-Schüler lernt auf Viermot.

Das ist keine Frage von 'wieviel-Triebwerke'. Wenn alle ausfallen wird in dieser Höhe durch die Umkehrkurve viel davon verbraucht. Leider fehlen dann oft zum Schluß diese paar Meter

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Das ist keine Frage von 'wieviel-Triebwerke'. Wenn alle ausfallen wird in dieser Höhe durch die Umkehrkurve viel davon verbraucht. Leider fehlen dann oft zum Schluß diese paar Meter

 

Der Wert von "in dieser Höhe" variiert aber von Typ zu Typ. Mir hat man z.B. mal beigebracht, dass beim Windenstart im Segelflieger ab ca. 100m ne Umkehrkurve mit ner Ask21 recht problemlos ist (als Flugschüler wird man beim ersten Mal etwas nervös, klappt aber trotzdem alles). Da haben wir dann auch einen "Totalausfall aller Triebwerke". Mit den 1800 Fuß maximaler Höhe hätte ich mir noch ne schöne Thermik gesucht. Was? Nicht das Selbe? Ne A400M steigt nicht gut in der Thermik? Papperlapapp! Weiß doch jeder PPL-Schüler, dass....

(Wer Sarkasmus findet, darf ihn behalten).

 

Und nicht zuletzt, ich kenne den Flughafen in Sevilla nicht - aber ich kenne Segelflugplätze, da würde ich lieber gerade aus landen, weil einfach viel freier Platz ist - und es gibt welche, da würde ich den Teufel tun (z.B. wenn Bäume recht kurz nach dem Bahnende kommen). Die Besatzung wird bestimmt einen Grund gehabt haben, warum sie die Kurve versucht hat. Dass es nicht geklappt hat, wird wohl auch Gründe haben, aber ich lehne mich nicht so weit aus dem Fenster, sie benennen zu wollen.

 

Grüßle

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Und nicht zuletzt, ich kenne den Flughafen in Sevilla nicht - aber ich kenne Segelflugplätze, da würde ich lieber gerade aus landen, weil einfach viel freier Platz ist - und es gibt welche, da würde ich den Teufel tun (z.B. wenn Bäume recht kurz nach dem Bahnende kommen). Die Besatzung wird bestimmt einen Grund gehabt haben, warum sie die Kurve versucht hat. Dass es nicht geklappt hat, wird wohl auch Gründe haben, aber ich lehne mich nicht so weit aus dem Fenster, sie benennen zu wollen.

Wenn man mal die Flugroute (1. Seite dieses Threads) mit Google Earth vergleicht, fällt auf, dass anscheinend eine ganz große Priorität war, nicht über bewohnte Gebiete zu fliegen. Geradeaus weiter wäre es über eine große Siedlung gegangen.

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Zu Deutsch: Die Chancen, dass die (vermutete) Notlandung tatsächlich geklappt hätte, wäre da nicht der Strommast im Weg gewesen, waren gar nicht so schlecht.

Genau, grundsätzlich hätte man dann auch wieder von dem Acker starten können, so er lang genug ist.

 

Gruß

Thomas

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... Alle Triebwerke EPI TP400-D6 für europäische Kunden werden von MTU in Brandenburg endmontiert. Die “Engine protection and monitoring unit” (EPMU) und die “Engine control software” ist laut Firmenprospekt von EPI von MTU Deutschland entwickelt worden.

 

 

Et voila- Der Bordcomputer hat die Triebwerke aufgrund wiedersprüchlicher Daten abgestellt. So berichtet jedenfalls der Spiegel. Überschrift “Software Problem”;  Laut aktuellen Agenturmeldungen: ….möglicherweise durch Software-Probleme in der Triebwerkssteuerung verursacht…

 

und in der Höhe blieb dann keine Zeit mehr für irgendwelche Systeme 'runter- und wieder hochzufahren.

 

Übrigens- da gabs doch schon Anfangs diese Gerüchte um Klappen...

Aircraft Flight Manual A400M:

 

MAXIMUM FLAPS EXTENDED SPEEDS OR OPERATING SPEEDS (VFE):

Flight Phase ………….… Flaps Lever Position …….. VFE

Takeoff ……………………….…. 1 ……….……………… 235 kts IAS

Takeoff / Approach ……………. 2 ………………………. 220 kts IAS

Takeoff / Approach ……………. 3 ………………………. 200 kts IAS

Approach / Landing …………… 4 ……………….……… 180 kts IAS

Landing …………………..… FULL …………………..…. 165 kts IAS

 

 

Zu keinem Zeitpunkt wurden >200 kts erreicht.

 

& Windmilling Restart erst bei >240 möglich...

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Das wirft ein sehr schlechtes Licht auf Airbus in Spanien. Man sollte doch davon ausgehen, dass solch elementare Softwareteile ausreichend debuged sind. Mir kommen spontane Fragen:

 

- Wieso gab es keine Art Notmodus, in dem sich die Triebwerke vor allem im TO-Modus auf ein sicheres Niveau einpendeln?

- Wieso betraf es "nur" drei Motore?

- Haben hier Komponenten/Steuergeräte nicht zusammen harmoniert oder war die Regelungssoftware selbst der Auslöser? Der "nur" dreifache Ausfall und die Tatsache dass nicht alle Maschinen von dem Fehler betroffen sind legt nahe, dass vielleicht neuere/geänderte Steuerungssysteme in den Triebwerken ursächlich sein könnten.

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Die für mich dringlichste Frage: wie kann es überhaupt möglich sein, dass funktionstüchtige (wenn sie es waren) Triebwerke im Flug automatisch und ohne Interventionsmöglichkeit aus dem Cockpit ausgeschaltet werden können?

Vor nicht allzu langer Zeit war das höchst theoretische Problem des Herunterfahrens aller Systeme in der 787 DIE Riesenmeldung, aber dieser Bug würde das ja um Längen in den Schatten stellen.

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Ich sachte doch schon zu Anfang: Weichwarenwanze... damit hat Airbus  ja mittlerweile sozusagen Erfahrung.

SpOn hat dem Artikel inzwischen ein -gepfeffertes- Video zugefügt.

 

 

ich kopiere mal aus diesem empfehlenswerten Thread von "Augengeradeaus": *

 

Die Triebwerkssteuerung umfasst laut Untersuchungsbericht des französischen Senats 275.000 Anweisungen Programmiercode. Dies ist dreimal soviel wie für den A 380 (90.000 Zeilen); Grund dafür ist u.a. die umfangreiche Propellorsteuerung die in dieser Software mit integriert worden ist.

 

Laut einer durchgeführten Untersuchungsreihe bei “open source”- Software befindet sich alle 4000 Anweisung ein versteckter Fehler im System. Damit kann man das Fehlerpotential der Triebwerkssteuerung ermessen.

 

Um mal eine Vorstellung zu haben unter welchen Umständen das Triebwerk und die Softwaresteuerung u.a. von der Fa. MTU entwickelt worden ist, lese man mal die Insiderberichte des Kommentators “koenigstiger” Nr. 1745,1746 und 1750 in dem Blog Flugzeugforum.

http://www.flugzeugforum.de/threads/58109-Airbus-Military-A400M-News/page175

 

 

*edit: dort wurde mittlerweile ein neuer Thread eröffnet (incl. Rundschreiben von Airbus an A400-Betreiber) und Kommentare verschoben: Airbus ruft zu Kontrolle der Triebwerkssteuerung auf 

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Kann mal jemand versuchen mir das zu erklären.

 

Ob nun ein oder vier Triebwerke, bei einer Flugzeug ist es wohl eines der Wichtigsten Teile. Nach meinem Verstandnis müßte - egal welche elektronischen Spielerein da eingebaut sind - die Triebwerke selbst im eingeschränkten Betrieb fuktionieren. Ein einfaches abschalten dürfte in (fast) keiner Situation eintreten, denn die sind lebenserhaltend.

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Interessant fand ich die Vermutung die ich in einem militärischen Forum gelesen habe. Demnach war der abgestürzte A400M das erste Exemplar das den Sprit direkt nach dem Takeoff automatisch in andere Tanks gepumpt hat um sofort taktische Manöver mit einer höheren Last zu erlauben. Vermutet wird jetzt das diese Software wohl Fehler aufweist und u.U. die Versorgung der Triebwerke mit Sprit nicht mehr sichergestellt war und sie deswegen ausfielen. Da kann die Triebwerkssteuerung noch so gut funktionieren, ohne Sprit laufen die Dinger halt nicht.

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So schnell pumpt man den Tank vorm Triebwerk nicht leer.

Das nicht, aber ein softwarebedingtes, falsch stehendes Kraftstoff-Ventil reicht schon aus um den Zufluss zum Triebwerk zu blockieren.

Das Problem ist wohl im ganzen zu suchen und nicht auf einzelne Bereiche. Wie schon erwähnt ist die A400M elektronisch weit komplexer geraten als der A380, da kann ein Fehler zu zig anderen Fehlern führen, wenn sich die Sensorik in x Systemen gegenseitig widersprechen. Und da jedes System von einem anderen Hersteller gefüttert wird, kann man leider auch nicht eine 100% Redundanz erreichen. Zuviele Köche....

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Demnach war der abgestürzte A400M das erste Exemplar das den Sprit direkt nach dem Takeoff automatisch in andere Tanks gepumpt hat um sofort taktische Manöver mit einer höheren Last zu erlauben. Vermutet wird jetzt das diese Software wohl Fehler aufweist und u.U.

Da taktisches fliegen einer der Bereiche mit heftigem Verzug ist und dementsprechend Druck sein wird kann das schon gut möglich sein.

Wird dann interessant sein raus zu finden ob der Fehler seinen Ausgang vor oder nach dem Managment-Wechsel hatte und da ggf. irgendwo in der Validierung was abgekürzt wurde.

 

Gruß

Thomas

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