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Aktuelles zum Flughafen München


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Man wartet die Landtagswahl 2013 und die Stadtratswahl 2014 ab, weil vor der Landtagswahl ist nicht mit einer gerichtlichen Entscheidung zu rechnen und stimmt dann im Stadtrat dafür.

Das könnte für manche Partei aber an der Wahlurne böse Überraschungen geben, wenn sie sich nicht vorher öffentlich klar dazu bekennt, auf solche Slalomfahrten um das politisch wirksame Bekenntnis einer Bürgerschaft zu verzichten.

Bearbeitet von wozzo
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Also das meine "Steuergeld-Aussage" sehr verallgemeinert war, dachte ich eigentlich wäre jedem klar geworden.

 

Denn alle meiner Äußerung folgenden Aussagen zeigen doch nur, dass man sich eigentlich drehen und wenden kann, aber jede Entscheidung hat in irgend einer Weise, direkt oder indirekt auch Auswirkungen auf die Finanzen der Stadt München.

 

Ich bin übrigens durchaus der Meinung, dass der Nicht-Bau der 3. Bahn München deutlich mehr Geld kostet, als es ein Bau täte.

Denn nun hat man Geld ausgegeben, für das man nichts zurück bekommt. Die dritte Bahn hätte mehr Flugbewegungen, mehr Einnahmen für den Flughafen und dann auch mehr Gewinnabführung an die Stadt München bedeutet.

 

Und ich möchte blind darauf wetten, dass es bereits irgend einen schlauen Plan in München gibt, in dem festgelegt ist, wie man die erhöhten Gewinne der Flughafengesellschaft ab 2015 in München ausgeben kann.

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Und ich möchte blind darauf wetten, dass es bereits irgend einen schlauen Plan in München gibt, in dem festgelegt ist, wie man die erhöhten Gewinne der Flughafengesellschaft ab 2015 in München ausgeben kann.

MIFRIFI nennt man sowas. Ist zeitabhängig nicht ganz korrekt, aber trifft den Kern.

 

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Denn alle meiner Äußerung folgenden Aussagen zeigen doch nur, dass man sich eigentlich drehen und wenden kann, aber jede Entscheidung hat in irgend einer Weise, direkt oder indirekt auch Auswirkungen auf die Finanzen der Stadt München.

 

In wie fern. Das einzige was die Stadt nicht bekommen hätte, wären die Zinsen auf das Gesellschafterdarlehen. Und nachdem das jetzt auf Verlangen zurückgezahlt wird, bekommt die Stadt dies bzgl nichts mehr. Das Gesellschafterdarlehen ist dann obsolet.

 

Ich bin übrigens durchaus der Meinung, dass der Nicht-Bau der 3. Bahn München deutlich mehr Geld kostet, als es ein Bau täte. Denn nun hat man Geld ausgegeben, für das man nichts zurück bekommt. Die dritte Bahn hätte mehr Flugbewegungen, mehr Einnahmen für den Flughafen und dann auch mehr Gewinnabführung an die Stadt München bedeutet.

 

Auch das stimmt nur bedingt. Mehr Geld ja, weil die Preise bei einem späteren Bau ansteigen.

Das Geld für Geländekauf etc. hat nicht die Stadt ausgegeben, sondern die FMG aus ihren eigenen Cash-flow bzw. auch aus dem Kreditrahmen für den die FMG selbst aufkommt mit den Zinszahlungen. Es sind dennoch trotzdem in den letzten Jahren Zinsen an die Gesellschafter gezahlt worden.

 

Und ich möchte blind darauf wetten, dass es bereits irgend einen schlauen Plan in München gibt, in dem festgelegt ist, wie man die erhöhten Gewinne der Flughafengesellschaft ab 2015 in München ausgeben kann.

Überhaupt keinen, weil die Gewinne bei der FMG für weitere Investitionen bleiben. Die 3 Gesellschafterdarlehen werden dieses Jahr noch zurückgezahlt. Da die vorläufigen Stoppläne der LHst den beiden anderen ein Dorn im Auge ist, und München den geringsten Anteil hält, schaut da nicht viel raus. Und da kann München fordern was sie will, wenn die beiden anderen nicht mitspielen ist Ende.

Andererseits freut sich die FMG darauf, das jetzt nach Tilgung der Darlehen das Geld im eigenen Haus bleibt.

Bearbeitet von QR 380
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  • 2 Wochen später...
Freising feiert heute ein Fest mit dem Namen "Freising sagt danke!". Grund dafür ist die Ablehnung der Münchener zur dritten Startbahn. Ich äußere meine Meinung mal lieber nicht dazu.

http://www.freising.de/service/archiv/spec...-der-Stadt.html

 

 

Entschuldigt, wenn ich es etwas melancholisch ausdrücke:

 

Bei soviel Falsch- und Dummheit seitens der Stadt Freising weint zwischenzeitlich sogar der Himmel. c030.gif

Bearbeitet von QR 380
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Zum Lachen ist dabei wirklich, dass man auf der gleichen Homepage nur mal auf "Wirtschaft" klicken muss. Wenn man sich dort z.B. die Broschüre zu Freising als Wirtschafsstandort runterlädt, muss man sich mal reinziehen, wie die Stadt da mit ihrer internationalen Top-Anbindung wirbt. In einer nur 7-seitigen Publikation habe ich sage und schreibe alleine sieben Abbildungen gefunden, die direkt oder indirekt mit dem Flughafen MUC zu tun haben. Da will man wohl ein internationales Flair erzeugen, global players sollen dort genau das richtige Umfeld finden. Auch auf Luftfrachtmöglichkeiten wird explizit hingewiesen.

 

Jaja, das sind mir die richtigen: Von den Vorteilen der Nähe zu so einem internationalen Großflughafen will man natürlich so stark wie irgend möglich profitieren - aber wehe, man könnte mal durch einen Ausbau der Infrastruktur, von der man ständig stark profitiert, selbst betroffen sein....

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Zum Lachen ist dabei wirklich, dass man auf der gleichen Homepage nur mal auf "Wirtschaft" klicken muss. Wenn man sich dort z.B. die Broschüre zu Freising als Wirtschafsstandort runterlädt, muss man sich mal reinziehen, wie die Stadt da mit ihrer internationalen Top-Anbindung wirbt. In einer nur 7-seitigen Publikation habe ich sage und schreibe alleine sieben Abbildungen gefunden, die direkt oder indirekt mit dem Flughafen MUC zu tun haben. Da will man wohl ein internationales Flair erzeugen, global players sollen dort genau das richtige Umfeld finden. Auch auf Luftfrachtmöglichkeiten wird explizit hingewiesen.

 

Jaja, das sind mir die richtigen: Von den Vorteilen der Nähe zu so einem internationalen Großflughafen will man natürlich so stark wie irgend möglich profitieren - aber wehe, man könnte mal durch einen Ausbau der Infrastruktur, von der man ständig stark profitiert, selbst betroffen sein....

 

Tja die sch... Doppelmoral eben!

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  • 5 Monate später...

Mit großem Erstaunen habe ich heute den airliners.de-Artikel "München hofft weiter auf dritte Bahn" gelesen. Ja glaubt denn wirklich noch jemand an eine dritte Startbahn in München?!?!? Oder soll das Thema nur "warmgehalten" werden, bis tatsächlich einmal ein Bedarf hierfür vorliegen sollen, also womöglich in 15-20 Jahren, damit es dann nicht ganz überraschend kommt und dann keiner mehr davon weiß?

 

Die Fakten jedenfalls sprechen ein sehr, sehr eindeutige Sprache:

1. politischer Natur

  • Erfolgreicher Bürgerentscheid in München

 

2. wirtschaftlich/betrieblicher Natur

  • die Zahl der Flugbewegungen bricht laufend ein, zuletzt im November wieder um 3,4 %
  • die Flugbewegungen im Gesamtjahr werden deutlich unter 400.000 geblieben sein und damit um die 2,5 % unter dem Vorjahr
  • im Vorjahr konnten noch deutlich mehr Bewegungen ohne große Einschränkungen bewältigt werden (MUC ist einer der pünktlichsten Großflughäfen in Europa)
  • LHR z.B. fertigt um die 480.000 Bewegungen auch auf zwei Bahnen ab, aber mit einer viel schlechteren (weil nach und nach zusammengestückelten) Terminalstruktur (-> Rollwege etc.)
  • Optimierung der Flugverfahren wird zukünftig eine dichtere Staffelung und damit höhere SLB-Kapazität bringen
  • es wird immer größeres Gerät eingesetzt (z.B. in MUC schon der A380, für LH wird man in Zukunft kaum mehr Props fliegen sehen (abgesehen von EN vielleicht) und LH schmeißt nach und nach alle kleineren Maschinen raus, z.B. die 737er
  • die Konkurrenz ist da! FRA hat die neue Landebahn, die insb. der LH ordentlich Kapazitäten beschert hat. Wir erinnern uns: MUC ist praktisch nur deshalb so groß geworden, weil die Kapazität in FRA beschränkt war, daher hat man in MUC diesen "Ersatz-" oder "Neben-Hub" aufgemacht und nun hat er seine Bedeutung zwar noch nicht ganz verloren, aber ordentlich eingebüßt (siehe Streckenverlegungen nach FRA, einzige Ausnahme CPT)
  • irgenwann wird vermutlich doch der BER eröffnet und wird MUC ebenso reichlich Konkurrenz machen

 

Was also ist da los in München? Oder ist es wirklich nur ein ganz leises "Hoffen" wie im genannten Artikel steht?

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Ein Bürgerentscheid kann nach einem Jahr durch einen erneuten Bürgerentscheid aufgehoben/verändert werden.

Und ein klares Votum kann ich bei knapp über 30% Wahlbeteiligung und knapp über 50% gegen die Startbahn nicht erkennen. Im Endeffekt kann man jedes Jahr abstimmen lassen bis das Ergebnis der Landesregierung passt ;)

 

 

 

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Mit großem Erstaunen habe ich heute den airliners.de-Artikel "München hofft weiter auf dritte Bahn" gelesen. [

...]

[*]die Flugbewegungen im Gesamtjahr werden deutlich unter 400.000 geblieben sein und damit um die 2,5 % unter dem Vorjahr

[...]

 

Mit noch größerem Erstaunen lese ich, dass die zu erwartenden 399.000 Mvmnts. deutlich unter 400.000 sind!

 

Ansonsten ergibt Dein Statement eine ähnliche Unwissenheit, wie sie beim größten Teil der (an Hintergründen desinteressierten) Bevölkerung vorhanden ist und ist somit eines Luftfahrtforums unwürdig!

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Ansonsten ergibt Dein Statement eine ähnliche Unwissenheit, wie sie beim größten Teil der (an Hintergründen desinteressierten) Bevölkerung vorhanden ist und ist somit eines Luftfahrtforums unwürdig!
Dann liefere ein qualitativ besseres statement für oder gegen die 3. SLB. Die allermeisten Aussagen von Experte entsprechen auch meinem Wissenstand eines Nichtexperten für Luftfahrt. Die Problem für MUC ist doch, dass das Wachstum der vergangenen Jahren sich so nicht fortsetzen wird. Die Gründe kann jeder an Politik und Wirtschaft Interessierte erkennen:

- Verschiebung Weltwirtschaft Richtung Asien, damit Verschiebung der Waren-/Verkehrsströme

- finanzielle Belastungen deutscher/europäischer Fluglinien gegenüber Rest der Welt

- finanzstarke Golf-Airlines mit massiver staatlicher Unterstützung

- massiver Aufstieg TK innerhalb Star-Airlines

- Ausbau FRA (3. Terminal noch in der Warteschleife)

- Konzentration von LH auf FRA und große Maschinen (A388, B747-8), somit Kannibalisierung der Subhubs von LH, wobei ZRH durch gut gebuchte BC und VIE mit einer 3. SLB Vorteile gegenüber MUC haben

Weiter will ich nicht aufzählen, alle kennen diese Fakten. Selbst BER und ein weiter in Richtung Osteuropa ausgedehntes Streckennetz von AB bei Erhöhung der Langstrecken wird MUC Umsteiger kosten. In MUC glaubt man, mit der 3. SLB weitere klein-/mittelgroße Flughäfen anzubinden, um die A340 auf der Langstrecke zu füllen. Wenn LH in wenigen Jahren Nachfolger für die A340 beschaffen muss, werden vielleicht weitere Langstrecken in Frage gestellt. Somit entsprechen vor 5 Jahren noch gültige Argumente für die 3. SLB heute in großen Teilen nicht mehr der Realität.

Bearbeitet von Nordberlin
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Somit entsprechen vor 5 Jahren noch gültige Argumente für die 3. SLB heute in großen Teilen nicht mehr der Realität.

 

Man will schlicht im Falle weiteren Wachstums über die nächsten Jahrzehnte nicht von so etwas vorhersehbarem wie mangelnder Bahnkapazität limitiert sein. Ich wüsste nicht was daran falsch sein soll, weiter die dritte Bahn auf seinem Wunschzettel zu haben.

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Die Fakten jedenfalls sprechen ein sehr, sehr eindeutige Sprache:

1. politischer Natur

  • Erfolgreicher Bürgerentscheid in München

 

Wurde ja schon erwähnt, betrifft nur die Stadt München. Ist ja sehr interessant, wenn die Stadt die Bürger befragt, wenn es um eine Investitionsentscheidung geht. Macht sie das auch bei Kindergärten, oder wenn die SWM ein Neues Windrad baut? Oder wenn die SWM die Strompreise um 15% erhöhen? Wäre interessant, was die Bürger dazu sagen...

 

2. wirtschaftlich/betrieblicher Natur

 

[*]die Zahl der Flugbewegungen bricht laufend ein, zuletzt im November wieder um 3,4 %

[*]die Flugbewegungen im Gesamtjahr werden deutlich unter 400.000 geblieben sein und damit um die 2,5 % unter dem

 

Wenn also Ihre Überzeugung als Experte da ist, daß die Flugbewegungen nicht wachsen, worüber regen Sie sich dann auf?

Zu mehr Lärmbelestigung wird es ja dann nicht kommen.

Das einzige was Ihrer Überzeugung dann sein wir, ist eine Fehlinvestition der FMG.

Das ist aber Sache der FMG, wie auch vor kurzem Siemens oder Bosch ihre Solarsparten als Fehlinvestitionen abschreiben mußten.

Oder wie zahlreiche Ostdeutsche Bundesländer hunderte Millionen Euro als Standort Subventionen für Solarfirmen in den Sand gesetzt haben...

Das einzige wäre also die Flächenversiegelung, diese wird aber durch Ausgleichsflächen berücksichtigt.

Und derzeit wird viel mehr Fläche durch Solarparks, Windparks und Bioenergie zerstört, da ist das bischen Landebahn auch nicht mehr entscheidend.

Wo ist also Ihr Problem, wenn Sie von Ihren Zahlen so überzeugt sind?

 

 

 

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Dann liefere ein qualitativ besseres statement für oder gegen die 3. SLB. Die allermeisten Aussagen von Experte entsprechen auch meinem Wissenstand eines Nichtexperten für Luftfahrt. Die Problem für MUC ist doch, dass das Wachstum der vergangenen Jahren sich so nicht fortsetzen wird. Die Gründe kann jeder an Politik und Wirtschaft Interessierte erkennen:

- Verschiebung Weltwirtschaft Richtung Asien, damit Verschiebung der Waren-/Verkehrsströme

- finanzielle Belastungen deutscher/europäischer Fluglinien gegenüber Rest der Welt

- finanzstarke Golf-Airlines mit massiver staatlicher Unterstützung

- massiver Aufstieg TK innerhalb Star-Airlines

- Ausbau FRA (3. Terminal noch in der Warteschleife)

- Konzentration von LH auf FRA und große Maschinen (A388, B747-8), somit Kannibalisierung der Subhubs von LH, wobei ZRH durch gut gebuchte BC und VIE mit einer 3. SLB Vorteile gegenüber MUC haben

Weiter will ich nicht aufzählen, alle kennen diese Fakten. Selbst BER und ein weiter in Richtung Osteuropa ausgedehntes Streckennetz von AB bei Erhöhung der Langstrecken wird MUC Umsteiger kosten. In MUC glaubt man, mit der 3. SLB weitere klein-/mittelgroße Flughäfen anzubinden, um die A340 auf der Langstrecke zu füllen. Wenn LH in wenigen Jahren Nachfolger für die A340 beschaffen muss, werden vielleicht weitere Langstrecken in Frage gestellt. Somit entsprechen vor 5 Jahren noch gültige Argumente für die 3. SLB heute in großen Teilen nicht mehr der Realität.

 

 

Wenn ich die Argumente lese braucht der neue Berliner Flughafen gar nicht öffnen -> kein Bedarf!!!

 

Hauptgrund für die dritte Runway in München ist, dass in den Peaks an ca. 8 - 9 Stunden des Tages keine Slots zur Verfügung stehen. Und nur durch Umsteigerverkehr wächst ein Flughafen in Deutschland. Dies ist gut sichtbar in Frankfurt und auch in Berlin. Wenn aber in den Peakzeiten keine Ausweitung des Flugverkehrs möglich ist, fehlt die Profitabilität eines jeden neuen Fluges, der dann nur zu ungünstigen Zeiten abgewickelt werden kann.

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Dann liefere ein qualitativ besseres statement für oder gegen die 3. SLB. Die allermeisten Aussagen von Experte entsprechen auch meinem Wissenstand eines Nichtexperten für Luftfahrt. Die Problem für MUC ist doch, dass das Wachstum der vergangenen Jahren sich so nicht fortsetzen wird. Die Gründe kann jeder an Politik und Wirtschaft Interessierte erkennen:

- Verschiebung Weltwirtschaft Richtung Asien, damit Verschiebung der Waren-/Verkehrsströme

- finanzielle Belastungen deutscher/europäischer Fluglinien gegenüber Rest der Welt

- finanzstarke Golf-Airlines mit massiver staatlicher Unterstützung

- massiver Aufstieg TK innerhalb Star-Airlines

- Ausbau FRA (3. Terminal noch in der Warteschleife)

- Konzentration von LH auf FRA und große Maschinen (A388, B747-8), somit Kannibalisierung der Subhubs von LH, wobei ZRH durch gut gebuchte BC und VIE mit einer 3. SLB Vorteile gegenüber MUC haben

[...]

Somit entsprechen vor 5 Jahren noch gültige Argumente für die 3. SLB heute in großen Teilen nicht mehr der Realität.

 

Mit anderen Worten: den zivielen Luftverkehr in D einstellen und das Feld anderen überlassen (oder wie von Fluginfo ebenso überspitzt, wie von mir vorstehend dargestellt, BER gar nicht erst in Betrieb nehmen.

 

Fakt ist, dass in München bereits seit 2004 der Bedarf für eine 3. RWY vorhanden ist, weil in nahezu allen Peakzeiten, die sich zwischenzeitlich fast über den gesamten Tag erstrecken, Engpässe vorhanden sind. Engpässe, die damit verbunden sind, dass nahezu ganztags sogenannte Fleischerhaken geflogen werden müssen oder beim Start Wartezeiten an den RWYs entstehen. Weiterhin sind in den interessanten Zeiten für Gesellschaften, die MUC gerne anfliegen würden, kaum mehr nutzbare Slots vorhanden.

 

Auch hier haben Veränderungen stattgefunden. Slots, die nicht täglich vorhanden sind (waren) und früher von den typischen Urlaubsfliegern, wie LTU/AB, Condor, etc. genutzt wurden, weil sie ohnehin nicht täglich die Strecken fliegen wollten, sind für sogenannte Premiumcarrier nutzlos. Diese vorgenannten typischen Urlaubsflieger sterben aber mehr und mehr aus.

 

Wenn man in München den Wettbewerb mit den von Dir genannten und noch einigen weiteren Flughäfen aufnehemen - und vor allem erfolgreich bestehen will - sind geänderte Wettbewerbsbedingungen, sprich freie Slots unumgänglich (die von den RWY-Gegnern geforderte Vergrößerung der Röhren findet derzeit statt, ist allerdings auch endlich).

 

Im Übrigen lässt sich auch bei LH der Wille zu weiterem Wachstum in München an dem bereits im Bau befindlichem Satelliten, an dem LH finanziell in hohem Maß beteiligt ist, ablesen.

 

Auf andere Fakten, wie dem hohen Maß an High-Yield-Passagieren in München, will ich hier, weil OT, nicht weiter eingehen (auch wieder ablesbar an der Politik von LH, die die in MUC stationierten Longhauls in 3-Klassenbestuhlung beibehällt).

 

Alle weiteren Argumente, die großteils auch hier im Strang (und insbesondere im MUC-Forum ) zu finden sind, erspar ich mir.

 

Erschreckend für mich ist allerdings nach wie vor, dass selbst in einem Fachforum wie diesem, gegnerische Scheinargumente nachgeplappert werden.

Bearbeitet von munich
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Im Übrigen lässt sich auch bei LH der Wille zu weiterem Wachstum in München an dem bereits im Bau befindlichem Satelliten, an dem LH finanziell in hohem Maß beteiligt ist, ablesen.

Eine wesentliche Begründung für den Bau ist die derzeitige Abfertigungssituation. Laut LH gelangen zwei Drittel der Passagiere über Busse zum Flugzeug. Diese Situation hält man für unbefriedigend. Zum Zeitpunkt der Entscheidung ist man auch vom Bau der dritten Bahn ausgegangen: Lufthansa-Chef verspricht: „Besserer Service für elf Millionen Fluggäste“

Außerdem war die Marktsituation noch bedeutend freundlicher als heute. Der Druck auf die europäischen Airlines verstärkt sich von Monat zu Monat. Wie sich die Marktanteile und die Erlössituation im europäischen Luftverkehr mittelfristig gestalten, kann keiner mehr ansatzweise sagen. Von Wachstum wird man bei der LH langfristig kaum noch ausgehen können, dazu sind die attackierenden staatlichen und teilstaatlichen Airlines einfach zu stark. Es ist nicht erkennbar, wo man noch Umsteiger für das Wachstum generieren kann. Die Trends sind eindeutig. Asien und Afrika wird hauptsächlich von Türken und Arabern abgewickelt. Europäische Airlines, die auf der Langstrecke noch etwas bewegen wollen, werden notgedrungen den nordamerikanischen Markt stärker ins Visier nehmen. Das wird für die LH die nächste große Baustelle.

 

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Außerdem war die Marktsituation noch bedeutend freundlicher als heute. Der Druck auf die europäischen Airlines verstärkt sich von Monat zu Monat. Wie sich die Marktanteile und die Erlössituation im europäischen Luftverkehr mittelfristig gestalten, kann keiner mehr ansatzweise sagen. Von Wachstum wird man bei der LH langfristig kaum noch ausgehen können, dazu sind die attackierenden staatlichen und teilstaatlichen Airlines einfach zu stark. Es ist nicht erkennbar, wo man noch Umsteiger für das Wachstum generieren kann. Die Trends sind eindeutig. Asien und Afrika wird hauptsächlich von Türken und Arabern abgewickelt. Europäische Airlines, die auf der Langstrecke noch etwas bewegen wollen, werden notgedrungen den nordamerikanischen Markt stärker ins Visier nehmen. Das wird für die LH die nächste große Baustelle.

 

Weltuntergangsstimmung? Oben zitiertes kann man genausogut auf andere Wirtschaftszweige übertragen. Stellen wir, nur weil sich die Marktsituation verändert, deshalb jegliche Investition (und Aktivität) ein?

 

Nochmals! Es gibt für europäische Airlines nur 2 Möglichkeiten. Entweder man gibt sich bereits jetzt geschlagen - oder man nimmt die Herausforderung an.

 

[OT on] In Berlin hat man m. M. nach den Fehler gemacht den neuen Flughafen zu klein zu planen. Auch hier muss dringend nachgebessert werden[/OT off]

 

Wenn man die Herausforderung annimmt ist es notwendig, die entsprechenden Voraussetzungen zu schaffen. Und nicht jeder (schon gar nicht Geschäftsleute), der nach Asien fliegt, ist bereit die längere Reisezeit, die ein (weiteres) Umsteigen erfordert, in Kauf zu nehmen. Der eine oder andere aus Großräumen wie Berlin, DUS oder Stuttgart, die direkt an einen 'Sandkastenflughafen' angebunden sind, mögen für LH/STAR durchaus verloren gehen. Aber genau deswegen muss man über bequeme Zubringerdienste aus anderen Gegenden/Ländern diese Lücken wieder füllen. Und dies kann nicht mit Großraumgerät erfolgen, ergo wird hier weiterhin mit Kleingerät geshuttelt, sofern nicht, wie in FRA andere Strukturmaßnahmen, wie z. B. eine schnelle Schienenanbindung, greifen.

 

Dies ist für MUC (und auch BER) wegen der Randlage allerdings nicht im gleichem Maße machbar wie in FRA.

 

 

 

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Wenn man die Herausforderung annimmt ist es notwendig, die entsprechenden Voraussetzungen zu schaffen. Und nicht jeder (schon gar nicht Geschäftsleute), der nach Asien fliegt, ist bereit die längere Reisezeit, die ein (weiteres) Umsteigen erfordert, in Kauf zu nehmen.

Mein letzter Kenntnisstand ist, dass die LH-Langstrecke ab FRA durch ca. 70% Umsteiger gespeist wird. Die Flächendeckung durch TK & Co schreitet in Europa munter voran. Da wird wohl immer weniger Passagieren ein zusätzliches Umsteigen abverlangt. Die Zahlen zum ersten Jahr von Antinori bei Emirates könnten da schon stimmen. 40% mehr Firmenkundenverträge und 21% mehr Umsatz in Deutschland. Der wird nicht knausern wenn er bei seiner alten Kundschaft und den alten Allianzpartnern auftaucht.

 

 

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