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Pläne für eine Neuauflage der Dornier 328


TomBergen

Empfohlene Beiträge

Ich kenne mich nicht ausreichend aus, aber hier ein paar Gedanken: Nun geht es ja bei der Dornier 328 um ein Design eines Turboprops und die Original Dornier 328 hat 1,89 m Kabinenhöhe. Ausschlaggebend für den Komfort ist hier ja eher der Sitzkomfort während der Reise und nicht darum, dass während der Reise Passagiere den Gang versperren und eine Stehbar angeboten wird. Beim Gang zur Toilette senkt man eben bei Bedarf den Kopf und beim Kabinenpersonal achtet man eben darauf, dass eine bestimmte Körperhöhe nicht überschritten wird.

 

Dann wirkt sogar die Kabine größer und Personen, die aufgrund zu geringer Körperhöhe (oder je nach Airline minimum arm reach height) von anderen Airlines abgelehnt wurden, können dann ja in einer kleinen Turboprop oder in einem Regionaljet über dne Wolken arbeiten.

 

Auch bei normal großen Standardrumpflugzeugen bewegt sich die Höhe zwischen 2 m und ca. unter 2,25 m und Regionaljets haben gern so 1,87 bis 2 m.

 

Kabinenabmessungen bleiben im Ergebnis letztlich immer eine u.a. kostenseitige, konstruktive und aerodynamische Kompromisslösung. Und dies betrifft ja übergreifend die meisten Produkte. In den 1980ern gab es mit SAS eine prominente Fluggesellschaft, die ein PPP-Flugzeug wünschten – ein Passenger-Pleasing-Plane. SAS legte ihre Konzeptideen den Herstellern Airbus, Boeing und McDonnell Douglas vor. Das Konzept war, dass das neue Flugzeug breiter als hoch sein sollte. Die Höhe war aber dennoch großzügig bemessen, hier ging es eher um die Breite, die SAS durch eine (im Querschnitt) Ellipse erzielen wollte. Das dadurch geringere Volumen des Frachtraumes nahm man gerne in Kauf. SAS lockte mit einem Auftrag von 100 Flugzeugen, falls ein Hersteller diese Ideen umsetzen würde. Alle fraglichen Hersteller argumentierten, dass ihre jeweiligen Röhrenlösungen aus verschiedenen Gründen schlicht vorteilhafter seien, gerade auch im Zusammenhang mit Druckkabinen.

 

SAS gefiel damals die Idee eines Standardrumpfflugzeugs mit 3+3-Bestuhlung nicht, bzw. empfand es der damalige Chef von SAS nicht so, dass diese Konfiguration den besten Komfort bieten würde. Der Boeing 737 bewerte SAS ca. 1991 mehr oder weniger als Auslaufmodell – welch ein Trugschluss...

Ich nehme an, dass das Management eher in „alter Denkweise“ dachten und bis dato bekanntlich auch keine Boeing 737 einsetzten.

 

Verständlich war aber auch, dass kein Hersteller einen so dramatischen Sonderweg für eine Fluggesellschaft beschreiten wollte. Britische Hersteller von Flugzeugen können ja ein Lied davon singen, wie fatal es sich ausgewirkt hatte, sich auf die Bedürfnisse von teilweise nur einer einzigen Fluglinie festzulegen und dann auch noch nach Lieferung sich anzuhören, das es doch nicht das richtige Modell war. Beispielhaft wären hier die VC-10 und HS Trident.

 

Weniger schlimm - und dennoch unpraktisch - erfüllte McDonnell Douglas derart viele Sonderwünsche, dass zwar maßgeschneiderte (und dadurch in der Produktion kostenintensivere) Modelle für Airline X und X entstanden, aber es betriebswirtschaftlich schlicht vorteilhafter war und ist, eher ein Basis-Massenprodukt anzubieten.

 

„Hier ist das Flugzeug, werdet glücklich damit, schreibt in eure Broschüren, dass es ein ideal auf euch zugeschnittenes Flugzeug ist“. Einer Fluglinie in Ostasien wurde die Boeing 737NG ca. 1997 schmackhaft gemacht, nachdem man dem Asien-Verkaufsteam eines anderen gerade übernommen Herstellers per Eilmeldung die Anordnung sendete, die finalen Verkaufsverhandlungen (u.a. für 35 MD-90 und XX MD-95) sofort zu stoppen. Monatelanges Bauchpinseln, Visitenkarten austauschen, beim Golfspielen über die Schönheiten der Landschaft schwafeln und nette Restaurantbesuche bis zur Anbahnung ans eigentliche Thema waren somit umsonst. „Plötzlich“ oder innerhalb kürzester Zeit war die Boeing 737NG die erste Wahl, aha.

 

Letztlich legte SAS die Idee eines PPP ad acta und entschied sich zeitlich deutlich verzögert wegen dieser Pläne und anderer Faktoren ab 1984 innerhalb des Angebots für konventionelle Flugzeuge mit möglichst passenden Eckdaten, die ja alle im Ergebnis eine wirtschaftliche effiziente und komfortable Lösung sein sollten. Parallel schaffte es der CEO „nebenbei“, die Mitarbeiterschaft psychologisch für Veränderungen zu gewinnen und SAS flog in eine sehr erfolgreiche Epoche ihrer Existenz.

 

Auch wenn die Dornier 328-Kabine in der Originalauslegung unter 1,90 m hoch ist, so wurde gerade der Komfort gepriesen, der so gut wie möglich an den Standard eines normalen Passagierjets heranreichte. Zusätzliche (aktive) Lärmreduzierung der Kabine, den wohl damals breitesten Rumpf bei 1+2-Auslegung, eine Bordküche und eine Toilette und eine relativ hohe Reisegeschwindigkeit. Diverse Stimmen bewerten die Dornier 328 als technisch sogar zu ausgefeilt für Regionalmärkte, als „Mercedes der Lüfte“ und das Modell war seinerzeit wahrscheinlich gegenüber konkurrierenden Turboprops deutlich teurer in der Finanzierung und Anschaffung. Dies hielt manche regionale Fluggesellschaft davon ab, die technologisch in vielen Bereichen überlegene Dornier 328 zu bestellen. Die Investitionen rechtfertigten den erwarteten Ertrag bei den oft nicht so üppigen Margen nicht und ein vergleichbar großes und weniger technologisch bestücktes Konkurrenzprodukt konnte hier unter dem Strich attraktiver sein. 

 

Sicherlich können die damaligen Marktbedingungen nicht mehr auf heute übertragen werden. Bedarf für regionale Verbindungen wird es sicherlich aber weiterhin steigend geben, primär außerhalb Deutschlands. Zwar werden Menschen tendenziell größer. Die große Mehrheit ist aber weniger als 1.XX  m groß und die Wachstumsmärkte im Luftverkehr verschieben sich seit Jahren ja eher in Regionen, wo Menschen (noch) nicht die Abmessungen von europäischen Menschen haben. 

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  • 2 Jahre später...
Am 7.5.2021 um 19:50 schrieb RA-82079:

Die Deutsche Aircraft möchte im Laufe des kommenden Jahres nun mit dem Bau der Endmontagelinie für die D328eco in Leipzig/Halle beginnen, ab 2023 soll dort dann mit der Produktion eines Prototypen begonnen werden.

Der Spatenstich hat stattgefunden: 

https://www.tagesschau.de/inland/regional/sachsenanhalt/mdr-300-neue-jobs-deutsche-aircraft-baut-in-leipzighalle-werk-fuer-regionalflugzeuge-100.html 

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Die Grundfrage wäre ob es überhaupt einen Markt dafür gibt.

 

Rein theoretisch fliegen noch ca 300 EMB-120 und Saab340, aber ein Teil der Betreiber haben sie wegen des Alters und des geringen Restwertes gekauft. Die verbliebenen Q100 habe ich nicht gezählt, aber da wäre auch noch ein sehr reifer Pool zum austauschen.

 

Ich weiss nicht ob ein Strech auf 50 Sitze wo nur noch die ATR42 mögich ist und ob man die wirtschaftlichen Daten der ATR erreichen würde, aber die ATR verkauft sich nicht über Geschwindigkeit, sonder über ihre Wirtschafticheit auf ganz kurze Strecken.

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vor 11 Stunden schrieb oldblueeyes:

Die Grundfrage wäre ob es überhaupt einen Markt dafür gibt.

 

Rein theoretisch fliegen noch ca 300 EMB-120 und Saab340, aber ein Teil der Betreiber haben sie wegen des Alters und des geringen Restwertes gekauft. Die verbliebenen Q100 habe ich nicht gezählt, aber da wäre auch noch ein sehr reifer Pool zum austauschen.

 

Ich weiss nicht ob ein Strech auf 50 Sitze wo nur noch die ATR42 mögich ist und ob man die wirtschaftlichen Daten der ATR erreichen würde, aber die ATR verkauft sich nicht über Geschwindigkeit, sonder über ihre Wirtschafticheit auf ganz kurze Strecken.

Einen Anlauf in diese Richtung hatte man mit der Do428Jet schon gemacht aber bald wieder eingestellt.

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vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Es gab ja auch einen 728 Prototypen.

Die Grundfrage ist ob da wirklich eine Marktlücke noch da ist weil sie viele zurückgezogen haben oder nicht.

Sicherlich gibt es einen Markt. Frage ist nur wie groß diese Nische ist. Die Saab Familien und ERJ wurden eingestellt. CRJ ist jetzt bei Mitsubishi und ich finde es ist sehr still geworden. Sämtliche DeHaviland Marken und auch Short ist jetzt bei Viking Air und die sind ganz gut aufgestellt um Nischen zu bedienen.

Um diese Größenklasse von Fliegern zu betreiben bedarf es eine Kundschaft, die bereit ist die entsprechenden Preise zu zahlen oder staatliche Subventionen. In Regionen in denen es an Transportalternativen mangelt sind dafür prädistiniert. Der normale Biz Markt wird von oben von den Mittelstreckenfliegern angeknabbert, von unten von den Bizjets, die in den letzten Jahrzehnten auch immer beliebter wurden. Wenn Kosten keine Rolle spielen, dann macht der BizJet mehr Spaß.

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Am 21.10.2023 um 00:02 schrieb oldblueeyes:

aber die ATR verkauft sich nicht über Geschwindigkeit, sonder über ihre Wirtschafticheit auf ganz kurze Strecken.

Plus, ATR hat den Vorteil der Familie. Wideroe zum Beispiel besitzt zwar zum einen viele DHC8-100/300, aber eben auch einige -400 und da wäre eben eine Flotte aus ATR42 und 72 wohl optimaler als D328eco und ATR72. 

 

Am 21.10.2023 um 00:02 schrieb oldblueeyes:

Rein theoretisch fliegen noch ca 300 EMB-120 und Saab340, aber ein Teil der Betreiber haben sie wegen des Alters und des geringen Restwertes gekauft. Die verbliebenen Q100 habe ich nicht gezählt, aber da wäre auch noch ein sehr reifer Pool zum austauschen.

Tatsache ist hier, dass viele der Flieger ein sehr hohes Alter mit recht vielen Cycles erreicht haben. MHS als bekannter D328 Betreiber liegt bei knapp 28 Jahren, die Saab 340 Flotte von REX bei über 29 Jahren, mit einem guten Teil der Flieger schon bei 33+ Jahren und auch die DHC8-100 von Wideroe bei 29 Jahren. Irgendwann entsteht folglich ein Zwang um die Flieger zu ersetzen und da ist die D328eco ganz gut positioniert. 

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Die Frage ist ob man einen Business Case daraus machen kann.

Es ist kein Flieger in Serienproduktion, wo man auf vorhandenes , grösstenteils abgeschriebenes Werkzeug zurück greifen kann.

Eine Neuaufnahme der Produktion würde erst mal viele neue Werkzeuge bedeuten, die in der wirtschaftlichen Betrachtung auch eine Mindestanzahl an Bestellungen bräuchten um einen belastbaren Business Case daras entstehen lassen zu können.

In der Konsquenz bedeutet dies dass man entweder einen Absatzpotential für ein paar Hundert Flugzeuge über einen Jahrzehnt haben muss oder auf wenige Premiumkunden setzt die dann situationsgebunden eine hohe Prämie zahlen müssten.

Wiederoe könnte es sich leisten, aber ob eine Buschairline die alte Saabs gekauft hat weil sie ausgelutscht sind dies auch täte ist fraglich.

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  • 1 Monat später...

Ein ungenannter Kunde hat einen Letter of Intent unterschrieben, über den Kauf von vier D328eco. 

Es wäre soweit ich weiß der bisher zweite Käufer der D328eco.

News-Artikel dazu: 

https://www.airliners.de/deutsche-aircraft-unbekannter-kunde-d328-eco-kaufen/72072 

Weiterer News-Artikel dazu: 

https://www.aerotelegraph.com/ungenannter-kunde-bestellt-d328-eco-als-ersatz-fuer-alternde-flotte  

Pressemitteilung dazu: 

https://www.deutscheaircraft.com/news/deutsche-aircraft-signs-loi-for-up-to-four-brand-new-d328eco-tm-aircraft-with-undisclosed-customer 

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