Berliner Flughäfen ( Tegel & Schönefeld)

[medion]

Man kann ja mit Herzblut seine Stadt, seine Vorlieben, seine Lieblinge und seien sie noch so abstrus verteidigen und auch mal über die Stränge schlagen, was die Diskussion oftmals sogar auch beleben kann. "Katastrophe" und "Mega-Bomben-Terroranschlag" finde ich hier allerdings absolut GESCHMACKLOS.

 

Zurück zu Berlin, was soll der Sinn von Flugbewegungen alleine sein? Ist doch schon mal positiv, dass die Paxzahlen weniger gefallen sind als die Bewegungen. Und bis zum Hochsommer wird sich auch Vieles wieder ausgleichen, was die Paxzahlen betrifft. Tegel (eines meiner Steckenpferde, wer hätte es gedacht....) wird die nächsten Monate kräftig aufholen...

[Käptn_Adler]

vor einer Stunde schrieb medion:

Und bis zum Hochsommer wird sich auch Vieles wieder ausgleichen, was die Paxzahlen betrifft. Tegel (eines meiner Steckenpferde, wer hätte es gedacht....) wird die nächsten Monate kräftig aufholen...

Unwahrscheinlich. Das Jahr 2018 wird für TXL/SXF mit einer deutlich negativen PAX-Zahl enden.

1. Die ehemals durch den kleinen AB Umsteige-Hub erzeugten Passagiere fallen weg (ca. -5%).

2. Die Gesamtflugbewegungen werden nicht kompensiert. Die Januar-Zahlen (-12%) deuten auf ein mehr-monatiges Minus hin.

3. Die Flugpreise haben sich im Schnitt erhöht, was für preissensible Kurzzeittouristen einen Abschreckungseffekt hat.

4. Eurowings (Tochter von LH) wird nicht wie erhofft die AB-Flüge kompensieren sondern seinen Firmensitz DUS aufpeppeln.

Es wird ein sehr böses Jahr für Berlin. Nicht nur dass man 2 schrottreife Flughäfen aus Zeiten des Kalten Krieges hat; nicht genug dass man einen wettbewerbsfähigen neuen Großflughafen (BER) nicht einsatzfähig bekommt, nein, jetzt sind auch noch die Flugzeugflotte UND ein Großteil der Verbindungen nach Berlin zerschossen.

Wer die Analogie mit dem Terroranschlag nicht mag stellt sich einfach vor dass der SXF durch Flächenbombardement zerstört wurde. Das kommt der AB-Pleite ebenfalls nah. Für 2018 liegt der Flughafenstandort der größten Metropole in D jedenfalls in Schutt und Asche.

Bearbeitet 28. Februar 2018 von Käptn_Adler

[QR 380]

Man könnte auch sagen, Berlin hat wie ansonsten auch über seine Verhältnisse gelebt.

[737-200]

vor 10 Stunden schrieb Käptn_Adler:

Unwahrscheinlich. Das Jahr 2018 wird für TXL/SXF mit einer deutlich negativen PAX-Zahl enden.

1. Die ehemals durch den kleinen AB Umsteige-Hub erzeugten Passagiere fallen weg (ca. -5%).

2. Die Gesamtflugbewegungen werden nicht kompensiert. Die Januar-Zahlen (-12%) deuten auf ein mehr-monatiges Minus hin.

3. Die Flugpreise haben sich im Schnitt erhöht, was für preissensible Kurzzeittouristen einen Abschreckungseffekt hat.

4. Eurowings (Tochter von LH) wird nicht wie erhofft die AB-Flüge kompensieren sondern seinen Firmensitz DUS aufpeppeln.

Es wird ein sehr böses Jahr für Berlin. Nicht nur dass man 2 schrottreife Flughäfen aus Zeiten des Kalten Krieges hat; nicht genug dass man einen wettbewerbsfähigen neuen Großflughafen (BER) nicht einsatzfähig bekommt, nein, jetzt sind auch noch die Flugzeugflotte UND ein Großteil der Verbindungen nach Berlin zerschossen.

...

Ich sehe das nicht so! Ich bin mir sogar ziemlich sicher, dass es im Jahr 2018 keinen signifikanten Passagier-Rückgang gegenüber 2017 geben wird, vielleicht wird 2018 sogar noch mit einem kleinen Plus abschließen.

Voraussetzung für meine These: Es gibt keine negativen externen Effekte wie z.B. längere Streiks des Bodenpersonals, größere länger anhaltende Aschewolken, deutlichen Wirtschafsabschwung o.ä.

Das Q1/2018 wird natürlich noch deutlich unter Q1/2017 liegen, aber bereits Q2/2018 wird nur noch ein geringes Minus zum Vorjahr haben. Q3/2018 wird leicht im Plus sein und Q4/2018 deutlich über Q4/2017.

Die -12% im Januar 2018 sind da absolute Tal (innerhalb 2018), von nun an wird es Monat für Monat bergauf gehen

Warum?

1. EasyJet hat überhaupt erst richtig zw. 9. und 12. Januar angefangen, ab Tegel zu fliegen; davor gab es nur einen einzigen Flug am 7.1. nach München. D.h. im Januar gab es nur zu 65% der Zeit ein EZY-Angebot ex TXL, in den Folgemonaten geht das EZY-Angebot zu 100% ein.

2. Die Auslastungen von EasyJet in TXL werden von Monat zu Monat steigen, weil die Vorausbuchungsfrist für die Flüge im Januar extrem kurz war. Gleichzeitig lernt EZY über das Nachfrageverhalten in TXL, kann so ihr Yield-Management verbessern und steigert dadurch ebenfalls sukzessive die Auslastungen.

3. EZY stationiert von Monat zu Monat mehr Maschinen in TXL. Im Januar waren es "nur" 13, spätestens ab November werden es 25 Maschinen sein. Gleichzeitig werden die 90-Sitzer WDL Bae durch größere Maschinen (319/320) von EZY ersetzt.

4. EZY wird zum Ende des SFP ein ähnlich großes Volumen an Flügen ex TXL anbieten wie es im Vorjahr AB tat, allerdings im Durchschnitt mit niedrigeren Preisen (weil EZY günstiger produziert als AB und sich derzeit noch im Strecken-Hochlauf befindet), mit durchschnittlich größeren Flugzeugen und im Zielzustand auch mit deutlich besseren Auslastungen als AB. Dadurch wird der Effekt der entfallenden Umsteiger aus dem AB-Hub (den Du mit ca. 5% beziffert hast), perspektivisch mindestens ausgeglichen.

5. Mit der Wiederaufnahme der FR-Strecke CGN-SXF, ein paar Angebotsaufstockungen bei Norwegian und einigen (wenigen) neuen Strecken ab SXF wird das Minus in SXF ab April 2018 Geschichte sein.

6. Zum SFP 2018 kommt sehr viel touristische Kapazität zurück nach TXL: EW bedient neue touristische Ziele (v.a. mehrmals täglich PMI), tuifly und Germania fliegen (gegenüber Vorsommer) neu ab TXL und dazu stocken noch einige andere Airlines ihr Angebot vor allem Richtung Türkei, Ägypten und Spanien auf.  

7. Die Langstrecke wird zwar gegenüber Vorjahr deutliche Einbußen haben, aber neben kleineren gegenläufigen Effekten wie dem Einsatz größerer Maschinen bei Qatar und der Streckenaufnahme TXL-SIN von Scoot sind es vor allem die Zusatzkapazitäten der Legacies zu den großen Hubs (FRA, MUC, ZRH, AMS, CDG, LHR), die dafür sorgen, dass die angebotene Kapazität gegenüber dem Vorjahr nicht signifikant sinkt.  

8. Das Q4/2018 wird schon deshalb deutlich besser sein, weil dort nach Entfall der AB- und Niki-Flüge und anfangs nur sehr geringer Kompensation durch andere Airlines die Vergleichsbasis extrem gering ist. D.h. man braucht gar keine (weiteren) neuen Strecken oder Frequenzerhöhungen zum WFP 2018/19 und wird trotzdem im Nov.+Dez 2018 ein fettes Plus ggü. 2017 haben. 

So, ich hoffe, Ihr könnt über den von Oliver gewählten, bei einigen sehr viele Emotionen hervorrufenden Vergleich hinwegsehen und stattdessen sachlich und inhaltlich weiter über die erwartete Passagier-Entwicklung in TXL+SXT diskutieren!?!?

[wozzo]

2018 wird vielleicht ein Jahr der Konsolidierung, aber es gibt derzeit keine Anzeichen für einen nachhaltigen Rückgang. Die Billigflieger expandieren, die Wirtschaft wächst sogar in dieser Stadt, Tourismus läuft. Persönlich kann ich in diesem ersten Quartal auch keine Zunahme der Flugpreise bei meinen Reisen vermelden.

[Nosig]

Dass mit der AB-Pleite kurzfristig der Verkehr zurückgeht, weil deren Flüge nun mal weg sind, überrascht doch auch nicht besonders? Das jetzt zu bemerken/beklagen kommt etwas spät. Ich sehe es auch so, dass bis zum Sommer ein Großteil von anderen übernommen wird, binnen zwei Jahren ist die AB-Delle spätestens komplett weggebügelt. Dann werden auch Langstrecken neu belegt.

[HLX73G]

vor 1 Stunde schrieb QR 380:

Man könnte auch sagen, Berlin hat wie ansonsten auch über seine Verhältnisse gelebt.

Stöckchen.

[Käptn_Adler]

Ich habe es vorausgesagt.
Eurowings startet nicht von Berlin nach New York

[medion]

Das war doch hier im Forum jetzt schon länger klar. Es macht halt United (weiter).

Welche Eurowings Langstrecken gibt es denn von Berlin und welchen Sinn macht dann New York (außer die Symbolwichserei....)?

Damit will ich keine 168. BerlinDiskussion anstoßen, aber es macht für die operations dieser Fluggesellschaft überhaupt keinen Sinn.

[Stef1704]

vor 18 Stunden schrieb medion:

Das war doch hier im Forum jetzt schon länger klar. Es macht halt United (weiter).

Welche Eurowings Langstrecken gibt es denn von Berlin und welchen Sinn macht dann New York (außer die Symbolwichserei....)?

Damit will ich keine 168. BerlinDiskussion anstoßen, aber es macht für die operations dieser Fluggesellschaft überhaupt keinen Sinn.

Die Frage ist doch aber, ob sich Lufthansa langfristig damit nicht ein Eigentor schiesst?

Der BER wird in naher Zukunft eröffnen (ob 2020 oder 21 sei jetzt mal egal) und ich betrachte die Entwicklung auf der Langstrekce abseits von LH EW und AB eigentllich schon als erste Anzeichen einer Art "Positionierungswelle" von anderen Unternehmen: Wir haben Kapazitätssteigerungen bei Qatar und Turkish, "gute" Auslastungszahlen bei Hainan/Mongolien und Neuankömmlinge wie Scoot. Gerüchteweise gibt es mehrere Gesellschaften die auf den neuen BER (Norwegian, Vietnam) warten, sowie den Vorstoss der Billigflieger FR/EZY auch Langstreckenkombinationen anzubieten (Hier fehlt aber noch der passende Anbieter für Berlin). Dazu kommt die zunehmenden Verbreitung der neuen Typen B787/A350 und vor allem A321LR die auch Berlin finanziell für neue Strecken interessant machen. 

Ich sehe die Berliner Langstrecken-Entwicklung trotz aller Widrigkeiten und Yieldschwierigkeiten insgesamt positiv und optimistisch, fühle mich aber persönlich - wie viele andere meiner Bekannten Mitreisenden auch -  in Berlin von der LH/EW Gruppe einfach ignoriert, man empfindet es auch lästig teilweise immer erstmal eine Stunde in die "falsche Richtung" zu fliegen. Das Produkt LH in Berlin ist somit imagetechnisch ziemlich weit unten angesiedelt. Ich denke auch nicht, dass LH flexibel genug ist kurzfristig auf überraschende Entwicklungen am BER zu reagieren.     

[medion]

55 minutes ago, Stef1704 said:

1 Der BER wird in naher Zukunft eröffnen (ob 2020 oder 21 sei jetzt mal egal)

 

2 Wir haben Kapazitätssteigerungen bei Qatar und Turkish,

 

 3 Gerüchteweise gibt es mehrere Gesellschaften die auf den neuen BER (Norwegian, Vietnam) warten,

 

4 sowie den Vorstoss der Billigflieger FR/EZY auch Langstreckenkombinationen anzubieten (Hier fehlt aber noch der passende Anbieter für Berlin).

 

5 Dazu kommt die zunehmenden Verbreitung der neuen Typen B787/A350 und vor allem A321LR die auch Berlin finanziell für neue Strecken interessant machen. 

6 Ich sehe die Berliner Langstrecken-Entwicklung trotz aller Widrigkeiten und Yieldschwierigkeiten insgesamt positiv und optimistisch,

 

7 fühle mich aber persönlich - wie viele andere meiner Bekannten Mitreisenden auch -  in Berlin von der LH/EW Gruppe einfach ignoriert, man empfindet es auch lästig teilweise immer erstmal eine Stunde in die "falsche Richtung" zu fliegen. Das Produkt LH in Berlin ist somit imagetechnisch ziemlich weit unten angesiedelt.

8 Ich denke auch nicht, dass LH flexibel genug ist kurzfristig auf überraschende Entwicklungen am BER zu reagieren.    

Ich hätte vielleicht "derzeit macht es für die operations keinen Sinn" schreiben sollen. Aber was solls. Wie beim Münchner Fluginformationskollegen frage ich mich, was ist denn jetzt eigentlich das Begehr?

 

zu 1: Dann warten wir die "nahe Zukunft" doch mal ab, vielleicht wird es auch 2022, oder 2023, oder lila oder grün....

zu 2: TK und QR erweitern die Zubringer zu ihrem Hub. Genau das tun LH und KLM und BA auch.

zu 3: Warum dürfen die das und Eurowings lang nicht? Zumal keiner weiß, wie lange man so wartet. Gerüchte sind toll.

zu 4: Nicht so eigenfokussiert sein, FR und EZY schaufeln von Berlin die Umsteiger nach Paris und London. Warum und was sollen die in Berlin füttern?

zu 5: Wie viele der bisher fliegenden 787 (zur Erinnerung, es sind so um die 600....) haben bisher Tegel unter den Rädern gehabt?

zu 6: Die Fluggesellschaften offenbar eher weniger.

zu 7: Vom Image her macht es also dann ja überhaupt keinen Sinn, wenn sich die LH Gruppe in Berlin weiter engagiert. Das mit der Stunde in die falsche Richtung ist ja wohl ein Witz, soll dann ganz Deutschland auf dem Weg nach Westen für Dich erstmal in die falsche Richtung fliegen? Bei Afrika und Asien aus Europa heraus stört es bei Emirates und Konsorten auch keinen STUNDENLANG in die falsche Richtung zu fliegen.

8. Da sei mal ganz unbesorgt. Aber eine Gleichung die nur aus Xen besteht, lässt sich schwer lösen.

[Nosig]

Lufthansa hat ihre Hubs in FRA und MUC und Zürich und Wien. Die braucht Berlin nicht und macht jeweils nur das aus ihrer Sicht Nötigste. (legitim) Selbst einen riesigen Ballungsraum wie NRW mit DUS lässt LH fast links liegen.

Von BER würde ich mich nicht nervös machen lassen. Mittlerweile ist Tegel der Premium-Airport, an den alle wollen, um dort zu bleiben. Falls BER mal eröffnet und irgendein Riese sich dort breitmachen sollte, wäre immer noch Zeit für LH, nochmal drüber nachzudenken.

[linie32]

Sollte Berlin mittelfristig genug lokale Nachfrage nach bestimmten Langstrecken aufbringen, wird sich auch ein entsprechendes Angebot ergeben. Der Vergleich mit AB hinkt doppelt. Erstens hatten AB dort eine Art Drehkreuz, die Flüge also nur zum Teil lokal gefüttert. Zweitens war das Ganze nicht wirtschaftlich, schon verständlich, dass andere Airlines da genau hinschauen. Sollten tatsächlich andere Airlines aus dem Ausland dort ein gutes Geschäft vermuten, aus welchem Grund sollten Sie auf BER warten, wo dieser (außer, dass er neuer ist), überwiegend Nachteile mit sich bringt?

[Stef1704]

vor 19 Stunden schrieb linie32:

.....Sollten tatsächlich andere Airlines aus dem Ausland dort ein gutes Geschäft vermuten, aus welchem Grund sollten Sie auf BER warten, wo dieser (außer, dass er neuer ist), überwiegend Nachteile mit sich bringt?

.. Warum "überwiegend Nachteile"? Weiter oben in diesem Thread ist sehr ausführlich und lesenswert dargelegt, wie sich die Kostenstruktur der Airlines (bezogen auf den individuellen Standort) mit dem BER verglichen zu der bestehenden TXL/SXF Kombination verbessern wird (Stichwort: bessere Infrastruktur, niedrigere Kosten durch wenger Gepäck-, Anschluss- oder Zeitverluste etc....) . Als Antwort sei also darauf verwiesen, welches auch z.T. die mangelhafte Wirtschaflichkeit einzelner Strecken bei AB erklärt (wobei die Gesamtsituation ohnehin schon "im Sand war"!). Hier wurde oft genug diskutiert, warum AB bei den "relativ guten Auslastungszahlen" auf den meisten Strecken "nichts verdient" - AB hatte halt noch ganz andere Probleme (z.B. Kreditlasten, Zinszahlungen, teure Leasinggeschäfte, ungünstige Verträge....),

Ich sage ja nicht, dass hier aktuell ein Supergeschäft mit hochprofitablen Routen zu machen ist. Ich sage nur dass ich auf Dauer eine optimistische positive Entwicklung auch für die Langstrecke sehe. Die wirtschafltiche Entwicklung der Metropolregion Berlin/Brandenburg ist nunmal stabil positiv und aktuell gibt es keine Indikatoren, dass sich dies ändert. Daraus folgere ich, dass dies auch mittelfristig mit dem BER entsprechende Nischenlösungen für Produzenten mit niedriger Kostenstruktur hervorbringen könnte, sei es z.B. eine fiktive Billigfliegerallianz wie z.B. eine Easyjet/Scoot-Kombination oder z.B. eine Norwegian A321LR nach NY.

Ich finde auch die Vergleiche der Wirtschaftskraft Berlins mit Standorten wie Stuttgart, Frankfurt oder München hinfällig. Ja, diese Städte haben Ihre über 50 Jahre eingewachsene Industrie/Gewerbe/Finanzkultur mit entsprechender Kaufkraft die aktuell höher ist als die Berliner, aber was die Zukunft bringt ist immer ungenau hervorsehbar. Schaue ich mir das Ruhrgebiet (speziell die Kohle- und Stahlindustire) an, ist dessen Niedergang innerhalb weniger Jahrzehnte umgesetzt worden. Vielleicht es es Morgen die Autoindustrie in Stuttgart, die den Anschluss an die Elektromobilität verliert, weil sich eine japanische Firma das Patent auf eine Superbatterie gesichert hat, dessen Lade-software in Berlin von einem heutigen Startup programmiert wird - und dann?

Offtopic: In meinen Augen ist das letztere übrigens ein Kernproblem am Wirtschaftsstandort in Deutschland: mangelnde Innovationsgeschwindigkeit bei gleichzeitigem zuviel "Ausruhen auf dem Bestand" und zu wenig Mut zu neuem. Da sind andere Nationen sehr agiler.   

 

 

[linie32]

vor 3 Stunden schrieb Stef1704:

.. Warum "überwiegend Nachteile"? Weiter oben in diesem Thread ist sehr ausführlich und lesenswert dargelegt, wie sich die Kostenstruktur der Airlines (bezogen auf den individuellen Standort) mit dem BER verglichen zu der bestehenden TXL/SXF Kombination verbessern wird (Stichwort: bessere Infrastruktur, niedrigere Kosten durch wenger Gepäck-, Anschluss- oder Zeitverluste etc....) .

(...)

Die genannten Vorteile beziehen sich allesamt auf Umsteigeverkehre am BER. Ich habe aber ausdrücklich von ausländischen Airlines gesprochen (eben jene, die ihre eigene Drehkreuze nutzen und bei denen Berlin im Wesentlichen Start- oder Endpunkt ist). Da ist Tegel als City-Flughafen für diese Prozesse besser aufgestellt (kurze Wege für Gepäck, Paxe etc., keine komplexe Infrastruktur, citynah). 

Natürlich ist fraglich, ob die hohen Investitionskosten des BER überhaupt auf die Gebühren umgeschlagen werden, oder ob der Steuerzahler die ~10 Mrd. übernehmen darf. Es ist aber in jedem Fall davon auszugehen, dass BER nicht günstiger wird als TXL heute ist.

Und ob die Slot-Situation bei der Anwendung des Single-Airport Konzepts besser ausschaut als heute, ist ebenso eher pro TXL/SXF zu beantworten.

Ansonsten fände ich interessant, welche konkreten Vorteile BER für die ausführende Airline z.B. bei einer Direktverbindung nach Fernost hätte, die sie heute tatsächlich davon abhält, eine Strecke aufzunehmen?

[Stef1704]

Durch die dezentrale Struktur ist Tegel in meinen Augen eben nciht besser aufgestellt: mehrere Gepäckförderanlagen bedeuten mehr Personal und mehr Kosten, ein Ausfall - wenn der Flieger z.B. an einem A-Gate steht - lässt sich nicht kompensieren durch die flexible Nutzung eines anderen Bandes, sondern führt zu ennem mehr oder weniger grossen Chaos am Gate inklusive Verzögerungen. Die dezentralen Checkin Schalter erhöhen ebenfalls den Personalbedarf - warum sonst ist Lufthansa inzwischen in den B-Check In gezogen? usw.

Die Gebühren sehe ich nicht als auschlagebend für den tatsächlichen Bedarf. Da bewegt sich Berlin in gleicher Gesellschaft innerhalb Deutschlands. Die Anzahl der Hub-Feeder Verbindungen zeigen ja auch, dass es einen gewissen Reisebedarf gibt. Gesamt betrachtet ist Berlin die Nr. 3 in Deutschland.

Die Finanzierung durch den Steuerzahler sehe ich relativ. Der Staat ist verantwortlich für die Bereitstellung von Infrastruktur. Der Steuerzahler ist auch bei weitem nicht mit "10 Milliarden" dabei, sondern aktuell vielleicht bei 7,.... was noch einiges an Unterschied bedeutet und durchaus relevant ist - ausserhalb von Stammtischparolen. Ferner erfolgt die Finanzierung teilweise über die Gesellschaft selber.  

Slotsituation: aktuell hat TXL und SXF irgendwas um die ca. 70 Slots/h gemeinsam (bitte korrigieren) die nicht ausgenutzt sind. Der BER startet mit einem Eckwert von 90. Ein parallel-Bahnensystem wie am BER lässt theoretisch bis zu 120/h zu. Das Thema erübrigt sich also  erstmal.   

Bearbeitet 8. März 2018 von Stef1704
Korrekturen

[medion]

10 minutes ago, Stef1704 said:

Durch die dezentrale Struktur ist Tegel in meinen Augen eben nciht besser aufgestellt

Gesamt betrachtet ist Berlin die Nr. 3 in Deutschland.

Die Finanzierung durch den Steuerzahler sehe ich relativ. Der Staat ist verantwortlich für die Bereitstellung von Infrastruktur. Der Steuerzahler ist auch bei weitem nicht mit "10 Milliarden" dabei, sondern aktuell vielleicht bei 7,.... was noch einiges an Unterschied bedeutet und durchaus relevant ist - ausserhalb von Stammtischparolen. Ferner erfolgt die Finanzierung teilweise über die Gesellschaft selber.

Der Kunde mag aber dezentrale Strukturen. Der Tegelring ist noch das letzte Bollwerk der 70er Architektur. Köln hat es ohne Not selber zentral versaubeutelt, man läuft gefühlt ständig in die falsche Richtung. Hannover kommt als nächstes dran... Man braucht halt weniger Personal, trotzdem werden die Gebühren immer höher.

Von mir aus kann Berlin die Nr. 1 in Deutschland sein, davon macht der BER auch nicht früher auf.

Notwendige Infrastruktur ja, keine Frage. Von der Berliner Landesregierung will halt leider niemand diesen BER. Frag sie doch mal, wie das Projekt gepusht wird.

 

 

[HAJ-09L]

vor 32 Minuten schrieb medion:

Der Kunde mag aber dezentrale Strukturen. 

Hmmm, outbound nur mit Handgepäck mag das stimmen, aber inbound habe ich schon ganz andere Einlassungen mitbekommen, wenn mangels Zentralisierung für zwei Flüge nur ein Gepäckband zur Verfügung steht und sich die Paxe bis in die Brücke zurückstauen...

vor 35 Minuten schrieb medion:

Man braucht halt weniger Personal, trotzdem werden die Gebühren immer höher.

Wobei die Höhe der Gebühren nicht ausschließlich und 1:1 von der Frage zentral/ dezentral bestimmt wird...

[Stef1704]

vor 15 Stunden schrieb medion:

Der Kunde mag aber dezentrale Strukturen. Der Tegelring ist noch das letzte Bollwerk der 70er Architektur. Köln hat es ohne Not selber zentral versaubeutelt, man läuft gefühlt ständig in die falsche Richtung. Hannover kommt als nächstes dran... Man braucht halt weniger Personal, trotzdem werden die Gebühren immer höher.

 

Welcher "Kunde" mag die dezentrale Struktur? Antwort: Der Kunde aus Charlottenburg der in den 70/80 iger Jahren wenige Mal im Jahr von TXL geflogen ist, zu Zeiten als nur wenige  und wesentlich kleinere Flieger am Tag raus gingen und viel Platz und Leere war und der die zwischenzeitliche Realität noch nicht erkannt hat!

Jeder Vielflieger von heute ist regelmässig am fluchen, egal ob mit oder ohne Gepäck, Beispiel gefällig?

- in der rmorgendlichen Rushhour gehen etliche relativ grosse A321 raus, die dezentrale Sicherhetislinie ist damit regelmässig überlastet vor allem in den Bereichen der Doppelgates A8/9 A14/15. Die Passagiere stauen sich durch die Halle, lange Wartezeiten sind die Folge, Vielflieger (Iich spreche da nicht von mir, hab eigentlich immer Gepäch und bin dementsprechend frühzeitig da) werden regelmässig weggescheucht, wenn Sie nach vorne durchgehen wollen und haben keine Expresslinien.
- gleiches gilt für die Check In Linien. Der Vorteil des kurzen Weges vom Taxi zum Gate ist also schon seit Jahren wieder hinfällig.
- die Wartebereiche sind in der Regel immer zu klein, von den mangelhaften sanitären EInrichtungen mal gar nciht zu reden. 
- kommt ein NonSchengen Flieger am A-Gate an dauert die Passkontrolle mangels Schalter relativ lange, der Boarding-FInger ist zum Einsteigen blockiert, weil die Aussteiger einfach nicht rauskönnen.
- Die Gepäckbandtechnik ist anfällig sowohl beim Checkin, als auch bei Ausgabe, Ausfälle sind die Regel, nicht die Ausnahme.
- Die Wege sind nur bedingt kurz, jeder der Zollformalitäten und/oder Sperrgepäck zu erledigen hat, kann mehrfach durch den gesamten Ring laufen 
- Unregelmässigkeiten im Flugzeugrollverkehr sind schwer zu handeln: Verpasst ein Pilot die Halteposition am A-Gate muss in der Regel ein Pushback organisiert werden (da gibt es lustige Youtube Filmchen dazu) - kommt ein Flieger zu spät rein gibt es keine Personalreserven für die Abfertigung, lange Wartezeiten sind die Folge.. 

Ich respektiere, das Tegel für die Bedürfnisse der 70/80 recht optimal war, aber für die heutigen Anforderungen ist er es eben nicht mehr.

 

[medion]

2 hours ago, Stef1704 said:

Welcher "Kunde" mag die dezentrale Struktur? Antwort: Der Kunde aus Charlottenburg der in den 70/80 iger Jahren wenige Mal im Jahr von TXL geflogen ist, zu Zeiten als nur wenige  und wesentlich kleinere Flieger am Tag raus gingen und viel Platz und Leere war und der die zwischenzeitliche Realität noch nicht erkannt hat!

Das ist schon ziemlich weit ausgeholt und diskreditiert jeden anders Denkenden sofort als zurückgebliebenen, veralteten Snob (aus Charlottenburg? Warum nicht gleich Dahlem, Spandau und Grunewald?) Vielleicht sind auch einfach nur die Bedürfnisse für jeden Passagier andere? Ich kann halt mein Brötchen (Schrippe) und meinen Kaffee (Latte irgendwas Togo) zu Hause schon machen und brauche dazu am Flughafen kein Shoppingparadies mit Star Bucks und Subway (ja ich weiß, Retail ist wichtig für den Flughafen der Zukunft und das wird sich auch nicht mehr ändern...).

Unbestritten sind die einzelnen Gatebereiche auf die Größe von 707, 727, 737 ausgelegt.  Würde ja in Zukunft bei Offenhaltung von Tegel als Citiairport für einen 737/320-Pendelverkehr nach innerdeutsch, Paris und Amsterdam reichen. Nur noch der alte Ring, kernsaniert, die Baracken drumherum kommen weg. London und Istanbul muss dann aber leider nach BER, Tegel ist nicht NON-Schengen tauglich

Dass Tegel nicht für Interkontverkehr und (Non)-Schengen gebaut ist, weiß ich selber. Des Weiteren wird er seit Jahren ja auf Verschleiß gefahren, ein paar neue Klodeckel hatte ich hier ja auch schon mehrfach erwünscht... Er ist auch nicht mein Heimatflughafen und bei einer mittlerweilen dreistelligen Fluganzahl hatte ich auch noch nie mit Zollformalitäten und Sperrgepäck zu tun. Und wieso dann gleich mehrfach den gesamten Ring? - Wie zentral würde denn am neuen BER der Sperrgepäckschalter liegen?

Die Vorteile einer zentralen Sicherheitskontrolle kannst du Dir ja mal in DUS angucken. Da stehe ich mit hunderten EK-Gästen in derselben Schlange wie für meinen 40-Mann-Propper über den Kanal. Oder besonders mal in MUC angucken fliegen, wo sich die Lufthansa kürzlich genötigt sah, für ihre innerdeutschen Vielflieger "Smart Depart" zu testen. (Wers nicht kennt: eigene Sicherheitskontrollinien und lauffreundliche Gates in der Mitte von T2).

Um am Ende kommen wir zum altbekannten Problem, mangels BER-Betrieb ist Tegel mit allen Unzulänglichkeiten alternativlos.

 

2 hours ago, Stef1704 said:

- Die Gepäckbandtechnik ist anfällig sowohl beim Checkin, als auch bei Ausgabe, Ausfälle sind die Regel, nicht die Ausnahme.

Da könnte man für die nächsten Jahre ja nochmal ein bisschen Grips, Geld und Schmieröl investieren?

2 hours ago, Stef1704 said:

- Unregelmässigkeiten im Flugzeugrollverkehr sind schwer zu handeln: Verpasst ein Pilot die Halteposition am A-Gate muss in der Regel ein Pushback organisiert werden (da gibt es lustige Youtube Filmchen dazu) - kommt ein Flieger zu spät rein gibt es keine Personalreserven für die Abfertigung, lange Wartezeiten sind die Folge

 

Kaputtgespart halt. Follow-Me und Reserveschichten einplanen. Fertig.

Geiz ist geil dem Flughafengebäude "vorzuwerfen" ist natürlich einfacher. Was soll da bitte in BER besser werden? Gleiches Problem.

[Stef1704]

vor 46 Minuten schrieb medion:

.....

Unbestritten sind die einzelnen Gatebereiche auf die Größe von 707, 727, 737 ausgelegt.  Würde ja in Zukunft bei Offenhaltung von Tegel als Citiairport für einen 737/320-Pendelverkehr nach innerdeutsch, Paris und Amsterdam reichen. Nur noch der alte Ring, kernsaniert, die Baracken drumherum kommen weg. London und Istanbul muss dann aber leider nach BER, Tegel ist nicht NON-Schengen tauglich

....

Moment.... auf der einen Seite kommt das Argument, die "Gebühren seien zu hoch", auf der anderen Seite wird ein relativ teurer Citi Airport verlangt mit wenigen Verbindungen (damit wenig Einnahmen, und relativ hohen Kosten wegen z.B. unausgelasteten Personal). Da hätte ich gerne mal die Plausibilät erklärt?

Ferner bitte ich zu erläutern wie man eine Steuerung der Verbindungen und der Fluggesellschaften vornehmen möchte, die sich gleichzeitig auch noch mit nationalem und intenrationalem Recht verträgt?

 

[medion]

Dass wir in Bezug auf Tegel nicht die gleiche Meinung haben, das habe ich verstanden. Aber bitte nicht meine Punkte verdrehen.

Wieso wenig Verbindungen? Ich habe nicht wenig Verbindungen "verlangt". Im Stundentakt oder sogar noch häufiger nach Frankfurt, München, Düsseldorf, Stuttgart, Amsterdam, Paris und von mir aus noch Palma, Wien (und Zürich) und schon ist der alte Ring A von Tegel den ganzen Tag gleichmäßig ausgelastet und nicht überlastet. Eben hatten wir noch überlastetes Personal und keine Reserven bei Verspätungen (stimmt, die kommen ja im Luftverkehr auch nicht so oft vor....).

Das wird doch das Lufthansa-CSU-Verkehrsministerium auch noch in der EU durchkriegen, Tegel ist für NONschengen ungeeignet und damit gefährlich für die EU, es dürfen nur noch Schengenflüge stattfliegen.... Fertig. Also der Sarkasmus. Meine Güte liebe Berliner, seht zu, dass euer Megaflughafen BER endlich ans Laufen kommt.  Aber leider stehen die Berliner Airliner ja ziemlich alleine da mit diesem Wunsch (also in Berlin, Teltow, Kleinmachnow und Potsdam...).

Bearbeitet 9. März 2018 von medion

[B2002]

Am 8.3.2018 um 19:39 schrieb medion:

Notwendige Infrastruktur ja, keine Frage. Von der Berliner Landesregierung will halt leider niemand diesen BER. Frag sie doch mal, wie das Projekt gepusht wird.

Haben wir die Sache mit dem Projekt pushen nicht schon gehabt?

Die Folge? Wiederholte kurzfristige Eröffnungstermine, die ohne genauen Kenntnisstand der Sachlage bekanntgegeben wurden. Ich erinnere da nur an den Rausschmiss von Amann, welcher vor einer Verkündung eines Termins eine komplette Sichtung der Fehler am BER durchführen wollte, und deshalb abgesägt wurde, da auf Druck der Politik innerhalb von 1-2 Monaten ein "belastbarer" Termin stehen sollte. Und bisher sind all diese Termine dann auch so wunderbar eingehalten worden.

Der jetzige Chef der FBB hat zumindest erstmal alle Baustellen gesichtet und sich einen Plan davon gemacht, was bis zur Eröffnung noch zu tun ist und hat erst danach einen Termin bekannt gegeben.

[medion]

Es war ja auch nur ein Denkanstoß, die Zeit zum "Sichten" wird halt langsam irgendwie knapp.

[B2002]

vor 43 Minuten schrieb medion:

Es war ja auch nur ein Denkanstoß, die Zeit zum "Sichten" wird halt langsam irgendwie knapp.

 

vor 5 Stunden schrieb B2002:

 ...und hat erst danach einen Termin bekannt gegeben.

Manchmal hilft es auch einfach mal einen Satz bis zum Ende zu lesen und nicht schon nach dem ersten Halbsatz zu antworten