Berliner Flughäfen ( Tegel & Schönefeld)

[medion]

16 minutes ago, 101er said:

Eine optimale Langstrecke hat Hubs an beiden Enden.

Und Easyjet wird in Berlin für die Hainans, Qatars, AmericanAirlines, Scoots und Co die Feinverteilung auf dem Europäischen Kontinent übernehmen. Und wenn das bei einigen dieser Gesellschaften gut funktionieren wird, wird es auch für andere (für Berlin neue) Langstreckenanbieter interessant, nach Berlin aus deren lokalen Hubs heraus Flüge anzubieten.

 

Im Falle von American wird sich da die One World aber freuen. Vielleicht liest Du nochmal kurz JV nach, ist ja nicht so, also hätte das nur LH mt Air Canada und United. American schlägt nochmal wie oft täglich in Heathrow auf? Und BA fliegt auch noch ein bisschen nach Europa. Madrid haben wir auch noch im Club.

Ich weiß, die Statistikzahlen für Zweistopflüge (2xUmsteiger, nicht die Emirates/Singapore/Turkish/KLMFlüge die irgendwo zwischenlanden) sind nicht gesichert, es sollen so um die 40-50 Millionen Tickets im Jahr WELTWEIT sein, ein Teil davon in USA/Kanada, ein anderer Teil in Brasilien; die meisten davon innerhalb einer Fluggesellschaft/ Allianz. Davon sehen wahrscheinlich im Moment nicht viele einen Berliner Flughafen zwischendurch. Also so wegen der optimalen Langstrecke....

 

6 hours ago, Käptn_Adler said:

(Die etwas geringere Anzahl an Zielen von easyjet ändert jedoch nix an dem Argument, dass die Linie in Berlin seit 2018 ein interessanter Kooperationspartner für Zubringerflüge ist. Ebenso Ryanair und mit Abstrichen Eurowings.)

Jetzt bin ich gespannt, auch mit Abstrichen: Eurowings für was?

Ryanair und Easyjet sind Zubringer für andere, nicht für Berlin.

Emirates fliegt irgendwann von Berlin nach Dubai, okay, von mir aus morgen, aber das ist doch kein Zubringer für Berlin.

[101er]

vor 59 Minuten schrieb medion:

Ich weiß, die Statistikzahlen für Zweistopflüge (2xUmsteiger, nicht die Emirates/Singapore/Turkish/KLMFlüge die irgendwo zwischenlanden) sind nicht gesichert, es sollen so um die 40-50 Millionen Tickets im Jahr WELTWEIT sein, ein Teil davon in USA/Kanada, ein anderer Teil in Brasilien; die meisten davon innerhalb einer Fluggesellschaft/ Allianz. Davon sehen wahrscheinlich im Moment nicht viele einen Berliner Flughafen zwischendurch. Also so wegen der optimalen Langstrecke....

Die Hubanbindung an beiden Enden soll ja auch nicht deswegen sein, damit die Passagiere drei Flüge haben, sondern damit die Langstrecke an beiden Enden jeweils Umsteiger hat. Um das an einer Langstrecke Berlin - New York zu verdeutlichen: Diese Strecke braucht in New York gute Umsteigemöglichkeiten, um Verbindungen von Berlin zu vielen Zielen in der USA anbieten zu können. Und sie braucht gute Umsteigemöglichkeiten in Berlin, um Verbindungen von New York zu beliebigen Europazielen anbieten zu können. Es geht einfach nur darum, dass keine Fluggesellschaft an einem Ende nur allein von den Lokalpaxen leben können wird. Nicht darum, dass der Kunde 2x umsteigen soll.

vor einer Stunde schrieb medion:

Im Falle von American wird sich da die One World aber freuen. Vielleicht liest Du nochmal kurz JV nach, ist ja nicht so, also hätte das nur LH mt Air Canada und United. American schlägt nochmal wie oft täglich in Heathrow auf? Und BA fliegt auch noch ein bisschen nach Europa. Madrid haben wir auch noch im Club.

Klar, die drei großen Allianzen (Star, Skyteam und OneWorld) haben alle genügend eigenes Hub in Europa und werden grundsätzlich bestrebt sein, den Verkehr über die eigenen Hubs zu leiten. Aber trotz Star-Alliance-Mitgliedschaft schickt Singapur-Airlines die Tochter scoot nach Tegel. Und sicher wird sich Scoot auch einen Partner suchen, bei dem man Anschlussflüge ab Berlin durchbuchen können wird. Und andere werden das auch tun, siehe AirCanadaRouge oder UnitedAirlines. Und wenn die Gefahr besteht, dass eine andere Allianz oder ein LowCoster den Berliner Markt besetzt, wird man auf das Argument des eigenen Hubs durchaus mal verzichten.

[medion]

18 minutes ago, 101er said:

Nicht darum, dass der Kunde 2x umsteigen soll.

Und sicher wird sich Scoot auch einen Partner suchen, bei dem man Anschlussflüge ab Berlin durchbuchen können wird. Und andere werden das auch tun, siehe AirCanadaRouge oder UnitedAirlines.

Mein Punkt war ja auch eher, dass man aus Berlin viele Ziele JETZT mit einmal oder keinmal umsteigen erreichen kann. Es werden so ungefähr 300 sein. Mit dem Aufrundungs-Nix-Verstehen-Faktor vom Capitano sind es locker 400.

Das Umsteigen muss nicht in Berlin stattfinden. Wozu das Rad neu erfinden, was es heute in Europa und der Welt schon hundertmal gibt? Aber die Hoffnung stirbt ja  bekanntlich zuletzt.

 

 

So wie sich Scoot sicher Partner zum umsteigen in Athen gesucht hat?

Wo sind die Partner von Aircanadarouge und UnitedAirlines in Berlin denn? (Bei United weiß ich es schon, aber Du bist sicherlich noch nicht zum nachlesen von JV gekommen).

Das Connecting Partner Programm der Star Alliance erfreut sich einer, vorsichtig gesagt, übersichtlichen Beliebtheit; aber das hat jetzt mit Berliner Flughäfen so gar nichts zu tun....

[101er]

vor 15 Stunden schrieb medion:

Mein Punkt war ja auch eher, dass man aus Berlin viele Ziele JETZT mit einmal oder keinmal umsteigen erreichen kann. Es werden so ungefähr 300 sein.

Das Umsteigen muss nicht in Berlin stattfinden. Wozu das Rad neu erfinden, was es heute in Europa und der Welt schon hundertmal gibt? Aber die Hoffnung stirbt ja  bekanntlich zuletzt.

Was ist denn das für eine Logik. Klar kann man ab Berlin mit einmal Umsteigen fast die ganze Welt erreichen. Es geht darum, dass (interkontinentale) Direkt(!)verbindungen ab Berlin fehlen. Wenn man mal 15 Jahre zurückblickt, dann fehlten in Berlin europäische Direktverbindungen. Direkt ab Berlin nach Neapel, Bordeuax oder Toulouse - ging damals nicht. Damals hättest Du (vermutlich mit der gleichen Argumentation wie heute zu Interkontinentalverbindugnen) gesagt, kein Problem, man kann doch auch in Frankfurt, Rom oder Paris umsteigen. Das stärkt ja auch die dortigen Hubs mit den dort ansässigen Fluggesellschaften (insofern verstehe ich Deine Motivation durchaus). Aber der Markt zeigt, dass es da ein ungedecktes Potential gab, dass dann statt den Hub-Fluggesellschaften andere Airlines aufgegriffen haben. Und so wird es auch bei den Interkontinentalstrecken ab Berlin sein. Wenn der Kranich-Konzern zu lange darauf hofft, dass alle Berliner über Frankfurt, Müchen Wien oder Zürich in die Welt fliegen, dann wir irgendwann eine andere Airline diesen Langstrecken-Markt ab Berlin besetzen. Da helfen dann auch keine Werbekampagnen wie "nonstop you", die gerade angesichts des ersten Wortes in Berlin nur noch hämisch belächelt werden.

 

[Nosig]

Aber da stimmt das Argument von weiter oben: Wenn ein Bedarf da ist (ich denke auch er ist da), finden sich Leute die ihn decken. Nicht unbedingt LH. Wütend auf LH zu warten bringt es nicht. LH macht es innerhalb ihres Geschäftsmodells oder eben nicht.

Der kometenhafte Aufstieg der Niedrigpreisairlines ist auch diesem zu unflexiblen Zögern der Netzwerkairlines zu verdanken. Jetzt wollen die da auch nur so halb mitspielen. EW-Langstrecke, Cityline-A340 und so.

[101er]

Nosig, ich stimme Dir zu 100% zu. Ich bin persönlich auch nicht wütend auf den Lufthansa-Konzern oder warte auf den LH-Konzern mit Langstecken ab Berlin.

Nur darf sich dann die LH auch nicht beschweren, dass sie irgendwann den Berliner Markt komplett verloren hat. Das Berliner Publikum hat mittlerweile Easyjet und Ryanair voll akzeptiert. Ich erlebe das z.B. in meiner Firma, wo vom Geschäftsführer [bitte unbedingt Direktflug statt LH buchen] bis zur Sekretärin [eigentlich der Typ Neckermann-Urlauber mit Condor-Flug] alle sich an Easyjet gewöhnt haben und diese Airline dienstlich wie privat vorziehen.

[Nosig]

Das war in Berlin immer schon so. Man ist auch völlig gleichberechtigt in Paris oder London umgestiegen, da es sowieso nur mit Umsteigen ging.

Das Problem für die Legacies entsteht, wenn NIedrigpreisairlines sich mit Langstreckenairlines verbünden und dann eigene Netzwerke knüpfen. Dann gibt es ein Paralleluniversum, das alles bei sich günstiger anbieten kann.

Bearbeitet 10. April 2018 von Nosig

[Flotte]

vor 48 Minuten schrieb 101er:

Nur darf sich dann die LH auch nicht beschweren, dass sie irgendwann den Berliner Markt komplett verloren hat.

Naja... sechzig tägliche Abflüge (von 0630 bis 2100 alle 14,5 min ein Abflug) alleine zu vier südlichen Hubs würde ich nicht als "komplett verloren" bezeichnen. Dazu kommen dann noch Brussels, Wings und gewisse JVs wie Newark.

Du kannst gerne "persönlich nicht wütend" beanspruchen, dieses tägliche Abarbeiten an der angeblichen Ignoranz der Hansa der eigentlich nachgefragten Direktverbindungen spricht eine eigene Sprache.

vor 48 Minuten schrieb 101er:

[bitte unbedingt Direktflug statt LH buchen]

Die Marktteilung auf relevanten Strecken wurde nach dem Konkurs wesentlich verbessert, etwa TXL/DUS ca. LH 9 / AB 8 auf LH 14 / U2 6.

Jetzt Du wieder.

Bearbeitet 10. April 2018 von Flotte

[Nosig]

Die Passagierzahlen aus Berlin, die in Frankfurt als Umsteiger auf den LH-Langstrecken sitzen, sind der größte einzelne Quellmarkt. Größer als Frankfurt selbst. Klar ist das bequem, die als Umsteiger-Füllmasse zu lenken und zu benutzen. Ob das umgekehrt für die so bequem ist, steht auf einem anderen Blatt.

[jubo14]

Hatten wir diese Diskussion nicht schon gefühlte 10.000 mal?

LH hat zwei Drehkreuze, FRA und MUC. Das ist so und das bleibt so! Mehr macht keinen Sinn, und die Verlegung eines der Drehkreuze ist schlicht nicht zu bezahlen. Was soll die Diskussion also immer wieder?

Ich verstehe es nicht!

 

PS: Berlin scheitert schon daran einen Flughafen für 25 Mio Passagiere gebaut zu bekommen. Wie lange soll das mit einem für 70 Mio dauern? (Gut der war böse. Ich verspreche dafür auch 5,- € in das Phrasen-Schwein zu werfen.)

[Nosig]

Zitat

Ich verstehe es nicht!

Es geht nicht um eine Verlegung der Drehkreuze. Es geht um hohes, lokales Aufkommen, das eigene Direktflüge rechtfertigen könnte. Mit 787 und A321LR gibt es auch maßgeschneidertes Gerät für Tegel und solche Einsatzprofile.

Bearbeitet 10. April 2018 von Nosig

[jubo14]

Auch diese Diskussion ist nicht mehr so wirklich neu!

Und auch wenn ich den Wunsch nach Direktverbindungen nachvollziehen kann, ist es völlig irreal zu glauben, dass auch nur eine Airline, die in Europa ein Drehkreuz betreibt, so bescheuert wäre, dieses Drehkreuz kaputt zu fliegen, nur um von irgendwo ein paar neue Direktverbindungen anzubieten.
Die neue Verbindung kostet zusätzliches Geld und im Gegenzug verringern sich die bestehenden Gewinne am Drehkreuz.
Das wäre dann wohl eine "Lose-Lose-Situation".

Falls es neue Direktverbindungen geben soll, dann müssen die zwingend von Airlines kommen, die nach Berlin fliegen. Europäische Airlines haben schlicht eine andere Präferenz.

[Flotte]

vor 14 Minuten schrieb Nosig:

Ob das umgekehrt für die so bequem ist, steht auf einem anderen Blatt.

Es ist zweifelsohne kein Verdienst mehr Berliner zu sein. Nicht mehr abendfüllend.

Aber viele Berliner kommen aus Mainz, Karlsruhe, Wetzlar, Regensburg, Bonn, Trier und diese wissen sehr genau, warum ein deutscher Hub an der polnischen Grenze Quatsch, an der Kreuzung aller relevanten deutschen Verkehrswege an der Furt im Main dagegen konkurrenzlos günstig ist. Fakt.

vor 1 Stunde schrieb Nosig:

Das war in Berlin immer schon so. Man ist auch völlig gleichberechtigt in Paris oder London umgestiegen, da es sowieso nur mit Umsteigen ging.

BA und AF fliegen für diese Altberliner aktuell noch 13x täglich nach LHR und CDG - LH 60x täglich an ihre Hubs (KL von 0 auf 7). Daran mag man ablesen, welch guten Job LH in Berlin macht, ohne in halbleeren Großraumflugzeugen Milliarden zu verfeuern.

Übrigens ist dieser Vergleich insofern verkürzend, als BA und AF im Wendejahr gerade einmal 20/7 nach LHR und 1/7 nach CDG flogen; der ganze Rest waren die Subventionsstrecken nach Westdeutschland, die heute in der Hand der LH sind. Hauptumsteigepunkt damals (Pan Am) wie heute: FRA.

Da AF nie großes Interesse am deutschen Inlandsverkehr hatte (vgl.: LH prügelt sich nicht mit AF um CDG/TXL, schon zu CRJ-Zeiten nicht) hier als stark vereinfachter Merksatz damals zu heute: PA -> LH; BA -> DI -> AB -> U2. Das heißt: LH bietet stabile Verbindungen, während die anderen herumeiern.

Meine persönliche Vermutung ist ja, daß die Executive Club membership nicht von Easyjet gematched wurde, aber es ist wirklich nur meine persönliche Vermutung.

Vielleicht sollte man einfach im Auge behalten, daß die LH 1997 von der Politik  von Daseinsfürsorge auf Renditeziele umgestellt wurde.

Vielleicht ist Ryanair die neue Daseinsfürsorge. Der gütige Umgang der EU mit deren Geschäftspraktiken mag darauf hindeuten.

[Nosig]

Was LH macht ist mir egal. Und ich will auch keine neuen Drehkreuze. Aber man kann ja messen, was in Berlin für ein Aufkommen fliegt. Warum muss man hier immer mit dem Holzhammer diskutieren? Ich tippe darauf, dass es auch für neue Direktflüge reicht. Scoot ist ein sehr interessanter Vorbote.

Und AF hatte sogar sehr viel Interesse an Deutschland und hatte mit Euroberlin France eine eigene Airline (mit LH!) dafür. Und Antinori hat LH von AF abgeworben, wo er Deutschlandchef war.

"Fakt" ist, dass Umsteigen nervt. Entsprechende Nachfrage nach Direktflügen ist -auch in Berlin- anzunehmen.

Bearbeitet 10. April 2018 von Nosig

[101er]

vor 36 Minuten schrieb jubo14:

Auch diese Diskussion ist nicht mehr so wirklich neu!

Und auch wenn ich den Wunsch nach Direktverbindungen nachvollziehen kann, ist es völlig irreal zu glauben, dass auch nur eine Airline, die in Europa ein Drehkreuz betreibt, so bescheuert wäre, dieses Drehkreuz kaputt zu fliegen, nur um von irgendwo ein paar neue Direktverbindungen anzubieten.
Die neue Verbindung kostet zusätzliches Geld und im Gegenzug verringern sich die bestehenden Gewinne am Drehkreuz.
Das wäre dann wohl eine "Lose-Lose-Situation".

Falls es neue Direktverbindungen geben soll, dann müssen die zwingend von Airlines kommen, die nach Berlin fliegen. Europäische Airlines haben schlicht eine andere Präferenz.

Ich muss Dir zu 99% zustimmen. Ich setze auch weniger auf die Airline-Konzerne, die in Europa ein oder mehrere Drehkreuz betreiben. Diese schauen zu sehr auf die kurzfristige Profitabilität ihrer Drehkreuz und werden damit - wie auch im Europaverkehr beim Aufkommen von Easyjet und Ryanair - den Direktmarkt verpassen. Vielleicht haben sie sogar in aus heutiger Sicht strategisch eher fragwürdige Flugzeuge wie den A380 investiert und müssen einfach riesige Flieger an ihren Hubs vollbekommen.

Deswegen werden es entweder Airlines sein, die nach Berlin fliegen (da hast Du vollkommen recht) und sich hier mit den Low-Cost-Airlines für Zubringerflüge verbünden oder europäische Langstrecken-Airlines ohne vorhandenes Drehkreuz in Europa (z.B. Norwegian) oder vielleicht auch Abwehrprodukte europäischer Airlines gegen die beiden erstgenannten Alternativen - vergleichbar mit Level in Barcelona oder Eurowings in Düsseldorf.

[Flotte]

vor 9 Stunden schrieb Nosig:

Scoot ist ein sehr interessanter Vorbote.

Eventuell mit einer Ticketanalyse aus... hust... Star-Alliance-Kreisen?

vor 9 Stunden schrieb Nosig:

Aber man kann ja messen, was in Berlin für ein Aufkommen fliegt.

Sicher. Aber auch es mit den erzielten Umsätzen beaufschlagen.

vor 9 Stunden schrieb Nosig:

Und AF hatte sogar sehr viel Interesse an Deutschland und hatte mit Euroberlin eine eigene Airline (mit LH!) dafür. Und Antinori hat LH von AF abgeworben, wo er Deutschlandchef war.

Und von da zu EK, weil ihm OS zu schäbig war.

vor 9 Stunden schrieb Nosig:

Und AF hatte sogar sehr viel Interesse an Deutschland

So viel Interesse wie Berlin Langstreckenpotential?

Ja, der Deal EE mit 51:49 war 1988 politisch heikel, aber der Berlinverkehr war wegen der Subventionen und des praktischen Duopols phasenweise so heruntergekommen, daß selbst die Berliner BA/PA nicht vorbehalt- und lückenlos liebten. Die Briten durften in Form von Monarchs 733 mitmachen.

Bearbeitet 10. April 2018 von Flotte

[Nosig]

Euroberlin wäre die bessere Eurowings geworden. Die war richtig beliebt. Preiswert und freundlich und nicht knauserig.

[Flotte]

vor 23 Minuten schrieb Nosig:

Preiswert und freundlich und nicht knauserig.

In den 80ern waren wir aber alle preiswert und freundlich, in Ballonseide in Mint-flamingo und nicht knauserig...

Anyway. Eine uphill-battle, fünf Flüge mit 737 in die FRA-Knoten gegen einen Stundentakt von PAs A310. Und ich sehe gerade, TW war auch noch dabei.

https://www.jetphotos.com/photo/8128532

[Nosig]

Die PA-A310 flogen nicht im Stundentakt nach FRA. Da ist aber viel Hörensagen bei.

[Blablupp]

Was auch immer etwas unterschätzt wird ist, dass nicht nur der Bedarf auf einer (Lang-)Strecke wichtig ist, sondern auch die Zahlungsbereitschaft für den Nonstop. Man muss genug Premium generieren können, um die zusätzlichen Kosten zu rechtfertigen.

[QR 380]

Was hat der User nonstop mit der zahlungsbereitschaft zu tun ?

[Flotte]

vor 6 Stunden schrieb Nosig:

Die PA-A310 flogen nicht im Stundentakt nach FRA. Da ist aber viel Hörensagen bei.

Ja, das Hörensagen ist wirklich ein Kreuz. Bevor ich was schreibe, lese ich meistens nochmal nach, zB:

S86 0715/0810/0945/1055/1200/1330/1540/1720/1845/1930/2100, 10x A310, 1x737

W88 0600/0700/0800/0900/1000/1100/1200/1300/1400/1500/1600/1700/1800/1900/2000/2100

Hier sind allenfalls 310 und 727 abwechselnd geflogen, im Sommer 89 war dann auch wieder ein AB3 da.

Easy oder?

Bearbeitet 10. April 2018 von Flotte

[Flotte]

vor 7 Stunden schrieb Nosig:

Euroberlin wäre die bessere Eurowings geworden.

Frau Vestager hätte Schnappatmung.

[Flotte]

À propos Euroberlin:

https://airline-memorabilia.blogspot.de/2018/03/euroberlin-france-1990-completo.html

[737-200]

Da mein Beitrag im Laudamotion-Threads noch auf keine Resonanz gestoßen ist, poste ich ihn hier einfach noch Mal. Vielleicht findet es ja der ein oder andere TXL-Interessierte spannend:

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Ich habe mir Mal die Flugzeiten der OE-Flüge ab TXL ab 1.6. angeschaut. In den Umläufen, der 4 ab Juni von Ryanair für Laudamotion in TXL stationierten Maschinen sind an fast alle Tagen noch "Löcher" vorhanden, in einigen Fällen sogar bei 2 Maschinen gleichzeitig.

Da ich mir kaum vorstellen kann, dass Ryanair die Maschinen die gesamte Sommersaison über tagsüber 4,5 Stunden ungenutzt in TXL rumstehen lässt, gehe ich davon aus, dass noch 2-3 weitere neue OE-Ziele ab TXL hinzukommen werden!

Insgesamt sind noch 7 "kurze" Zeitfenster frei, die ca. 4h 30Min. lang sind, sowie noch ein "langes" Zeitfenster, dass ca. 9h lang ist.

Für die "kurzen" Zeitfenster kommen Ziele bis zu einer Entfernung von etwa 90 Flugminuten in Frage. Heißeste Kandidaten sind m.E. Göteburg, Stockholm, Oslo, Amsterdam, Danzig, Warschau und Krakau.

Zeitlich würden natürlich auch Flüge zu klassischen Ryainair-Feld-Wald-Wiesen-Airports passen wie z.B. Vaxjö, Aalborg, Maastricht, Lüttich, Ostrava, Linz, Lodz, Bromberg oder Allenstein - wobei letztere eigentlich alle nicht so richtig zu Laudamotion passen würden, da sie weder klassisches Touri-Ziele sind, noch in die Kategorie "City-Shuttle" passen.

Ins "lange" Zeitfenster würden eigentlich alle Mittelmeerziele reinpassen, die Kanaren allerdings nicht.

Außerdem wird nur an Dienstagen und nur von 6:00 - 12:25 Uhr in TXL eine 5.Maschine benötigt: Ein TXL-PMI-TXL-Flug ist quasi "über" und passt nicht mehr in die Umläufe der 4 Maschinen rein, die an Dienstagen alle komplett voll sind. Ich gehe deshalb davon aus, dass der Flug noch "umgeklappt" wird und stattdessen als "W" von einer anderen Base aus bedient wird.   

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Was glaubt Ihr? Beiben die Flugplan-"Löcher" bestehen, oder wird es weitere neue OE/FR-Ziele ab TXL geben? Und welche Ziele haltet Ihr dann am wahrscheinlichsten?