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Aktuelles zum Flughafen BER


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Hat GMP die Kündigung akzeptiert? Ich gehe davon aus dass es eine außerordentliche Kündigung war, deshalb würde mich das etwas wundern. Es geht dann bei sowas nicht um die Rücknahme der Kündigung, sondern um die gerichtliche Klärung der Frage, ob ein Kündigungsgrund vorlag oder nicht - über die man sich durch gerichtlichen Vergleich natürlich verständigen kann.

 

M.W. hatte GMP die Kündigung nicht angefochten, damit wurde sie wirksam, die Relevanz der Kündigungsgründe ist dann nur zweitrangig. Strittig ist nur vor Gericht nur die Forderung der Berliner Flughäfen nach Schadensersatz.

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@ L49:

 

Es ist aber als grundsätzlicher Trend zu beobachten, dass die durchschnittliche Flugzeuggröße (und somit Kapazität) pro Bewegung innerhalb der letzten Jahre ansteigt. Dafür muss man nicht gleich an eine 747 nach CSO denken.

Konkrete Beispiele:

  • Classic 737 werden durch New Generation ersetzt oder gänzlich ausgemustert
  • CRJ200 wird durch CRJ700 / CRJ900 ersetzt
  • Schmalere Sitze erlauben grundsätzlich eine größere Kapazität bei identischem Flugzeugmuster

Somit ergibt sich eine steigende Pax-Zahl pro Bewegung, weshalb die Frage von jared gar nicht so abwegig ist.

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Es ist aber als grundsätzlicher Trend zu beobachten, dass die durchschnittliche Flugzeuggröße (und somit Kapazität) pro Bewegung innerhalb der letzten Jahre ansteigt. Dafür muss man nicht gleich an eine 747 nach CSO denken.

Konkrete Beispiele:

  • Classic 737 werden durch New Generation ersetzt oder gänzlich ausgemustert
  • CRJ200 wird durch CRJ700 / CRJ900 ersetzt
  • Schmalere Sitze erlauben grundsätzlich eine größere Kapazität bei identischem Flugzeugmuster

Somit ergibt sich eine steigende Pax-Zahl pro Bewegung, weshalb die Frage von jared gar nicht so abwegig ist.

 

Genau! Deswegen bricht ja München auch fortwährend ein, letztes Quartal schon wieder 7,5%, so dass dort eine dritte Bahn immer abwegiger wird und selbst die Flughafengesellschaft gar nicht mehr an deren Realisierung glaubt, sondern bloß noch "hofft". In München kommt auch hinzu, dass dieser in den 90er Jahren wegen der Engpässe in FRA von der Lufthansa künstlich aufgebaute (und nicht wie jetzt in Berlin gewachsene) Hub mit dem dortigen Kapazitätsgewinn dank der vierten Bahn nun nicht mehr in dem Maße gebraucht wird.

 

Zum Thema LH: Wachstum ohne größere Flughäfen - Lufthansa will größere Flugzeuge einsetzen

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@ L49:

 

Es ist aber als grundsätzlicher Trend zu beobachten, dass die durchschnittliche Flugzeuggröße (und somit Kapazität) pro Bewegung innerhalb der letzten Jahre ansteigt.

Völlig richtig. Hinzu kommt, dass die Auslastung der Flugzeuge steigt. Nur deshalb steigen nicht automatisch die Passagierzahlen.

 

Genau! Deswegen bricht ja München auch fortwährend ein, letztes Quartal schon wieder 7,5%, so dass dort eine dritte Bahn immer abwegiger wird und selbst die Flughafengesellschaft gar nicht mehr an deren Realisierung glaubt, sondern bloß noch "hofft". In München kommt auch hinzu, dass dieser in den 90er Jahren wegen der Engpässe in FRA von der Lufthansa künstlich aufgebaute (und nicht wie jetzt in Berlin gewachsene) Hub mit dem dortigen Kapazitätsgewinn dank der vierten Bahn nun nicht mehr in dem Maße gebraucht wird.

Ersteres ist völlig richtig. Dir Argumentation in MUC bzgl. dritter Bahn geht jedoch dahin, dass diese für die Aufrechterhaltung / den Ausbau der Hub-Funktionalität, nötig sei, um die in den Banks erforderliche Spitzenkapazität an Flugbewegungen zu gewährleisten.

 

Auch der zweite Punkt ist grundsätzlich richtig. Bislang habe ich jedoch, entgegen meiner Erwartungen zur Inbetriebnahme der neuen Bahn in FRA, nicht den Eindruck, als würde der Kranich in MUC sein Angebot zurückfahren und gen FRA verlagern. So hat er z.B. über den Winter nicht etwa MUC-NAP, sondern stattdessen FRA-NAP (war zuvor double daily mit A321), eingestellt.

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Genau! Deswegen bricht ja München auch fortwährend ein, letztes Quartal schon wieder 7,5%, so dass dort eine dritte Bahn immer abwegiger wird und selbst die Flughafengesellschaft gar nicht mehr an deren Realisierung glaubt, sondern bloß noch "hofft". In München kommt auch hinzu, dass dieser in den 90er Jahren wegen der Engpässe in FRA von der Lufthansa künstlich aufgebaute (und nicht wie jetzt in Berlin gewachsene) Hub mit dem dortigen Kapazitätsgewinn dank der vierten Bahn nun nicht mehr in dem Maße gebraucht wird.

 

Zum Thema LH: Wachstum ohne größere Flughäfen - Lufthansa will größere Flugzeuge einsetzen

 

Leider ist die Argumentationskette durchwegs verkehrt, wie so häufig in letzter Zeit.

 

Wer genaue Zahlen und die Entwicklung in MUC kennt, sieht dass die Reduzierungen nicht oder nur im sehr geringen Ausmaß der Lufthansa zuzuschreiben sind. Genau genommen stagniert derzeit die Bewegungszahl, währenddessen andere Airlines wie Air Berlin ihr Angebot kontinuierlich reduzieren in MUC. Durch die Röhrenvergrößerung der Lufthansa bleibt unterm Strich sogar ein Pax-Wachstum in MUC übrig. In Frankfurt sind sogar in den Wintermonaten die Pax-Zahlen der Lufthansa leicht rückläufig gewesen, somit ist ein vierter Bahn-Effekt nur eine Wunschvorstellung mancher User hier im Forum.

Und selbstverständlich dauert ein Prozeß der Röhrenvergrößerung der stationierten Maschinen in München. Erfahrungsgemäß dauert dieser Prozeß 2 - 3 Jahre, durch Sondereinflüsse konjunktureller Art evtl. auch 4 Jahre. Aber dann ist am Hub MUC stärkeres Wachstum zu erwarten, was zeitgleich mit der Ausbaumaßnahme am Terminal 2 und dessen Inbetriebnahme zusammenfällt.

Ab diesen Zeitpunkt wird es wieder rasant an Kapazitätsengpässen am Bahnsystem geben. Alles andere sind Ablenkungsmanöver aus Frankfurt oder Berlin oder sonstwo!

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...

Air Berlin konzentriert sich bereits seit einiger Zeit auf Berlin, nur eben nicht BER, sondern zwangsläufig TXL, weshalb (aber nicht nur deshalb) die Passagierzahlen dort in den letzten Jahren überdurchschnittlich gestiegen sind.

Dieser bereits laufende Effekt ist somit für die derzeitige Entwicklung weitgehend verantwortlich, wird also keinen Schub bei BER Eröffnung mehr auslösen.

 

Berlin hatte 2012 25,2 Mio. Paxe, trendmäßig (Fortschreibung der +2,1% in 1Q2013) werden es 2013 ca. 25,8. Bei 28 Mio in 2016, bedeutet das ab 2013 einen Zuwachs von 2,7% p.a., während der Wert für 2017 von 30 Mio. dann einem Sprung zum Vorjahr von +7,1% darstellen würde.

 

Während ich mir deine 28 Mio. für 2016 noch ggf. vorstellen kann, halte ich die 30 Mio. in 2017 als zu hoch gegriffen.

...

 

Das sehe ich auch so.

 

Wo die Reise hingeht, werden wir vielleicht schon in Kürze sehen. Immerhin befinden wir uns jetzt im Monat 13 nach der ursprüngliche geplanten BER-Eröffnung. Und nicht nur AB hatte damals seine Aktivität am Standort erhöht, sondern auch LH und das nicht zu knapp.

 

Mal sehen wie die sich das auf die April-Entwicklung auswirken wird.

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Zumal wohl keiner damit rechnet, dass es AB mal besser gehen könnte oder Airlines wie Quantas oder andere Carrier Berlin anfliegen. Sämtliche zuvor prognostizierte Zahlen all derer, die Berlin für einen reinen Hartz4 Punkt hielten, sind bisher ad absurdum geführt worden. Und selbst die Planer des BER, ob nun der Tatsache geschuldet keine linken Wähler vergrätzen zu wollen oder weil ihr Taschenrechner einfach 8 stellige Zahlen nicht addieren kann, haben sich vertan.

 

Ich bleibe dabei, dass besonders hinsichtlich der größeren Flieger, noch nicht einmal wegen der Auslastung, auch nur irgendwas bedacht wurde.

 

Aber der Hinweis "schauen wir mal" gilt natürlich immer. Beim Kegeln, beim Fussball und auch bei der Fliegerei.

 

Zum Verfahren GMP vs. BER:

 

http://www.airliners.de/ber-rechtsstreit-vorerst-ausgesetzt/29372

 

Kleinert aus PAD wird Leiter des BER:

 

http://www.welt.de/newsticker/news1/article115243321/Paderborner-Flughafenchef-Kleinert-wird-Leiter-der-BER.html

Bearbeitet von jared1966
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Völlig richtig. Hinzu kommt, dass die Auslastung der Flugzeuge steigt. Nur deshalb steigen nicht automatisch die Passagierzahlen.

 

 

Vollkommen d`accord. So kann es eben auch sein, dass bei sinkender Gesamtpassagierzahl die Zahl der Flugbewegungen noch stärker fällt. :)

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  • 2 Wochen später...

Ich habe es schon einmal geschrieben, hoffentlich ist mir keiner böse.

Zur Schrittweisen Öffnung:

Man könnte den Peer Nord und Süd seperat von der Haupthalle eröffnen. So kann man die Kräfte auf Teilbauwerke bündeln. Ich könnte mir vorstellen dass man für AB und Partner eine provisorische Abfertigungshalle am Südpeer errichtet. Analog zum Peer Süd kann man mit dem Peer Nord verfahren, dort könnte man Linien die einzelne Verbindungen anbieten unterbringen. Ich denke da an Ukraine International, AIr Malta usw. eben alles was in Tegel und Schönefeld (alt) nicht an Anschlüsse gebunden ist. Natürlich wenn die Fluglinien das wollen.

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Laut "Bild-online" soll vom teileröffneten BER erstmal nur Easyjet starten ? ! ! Und wie hoch wären denn die zusätzlichen Kosten bei einer schrittweisen Eröffnung ? Über die zusätzlichen Kosten bei gleichzeitigem Betrieb von BER und TXL gar nicht zu reden. Aber Kosten spielen bei diesem Projekt wohl keine Rolle mehr. Und die Politik hängt ihr Fähnchen eh nach dem Wind. Könnte mir deswegen vorstellen, daß Mehdorn sich durchsetzt.

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Wenn man den Airport nicht auf einen Schlag komplett eröffnen will, bleiben doch nur 3 sinnvolle Optionen (in aufsteigender Größe und mit aufsteigendem Risiko) für den Start:

 

1. Eine Airline ohne Alliance, ohne Codesharing usw. alleine umziehen lassen

2. nur SXF umziehen

3. nur TXL umziehen

 

Die angedachte Option 1 hat den Charme, dass es sehr begrenzt ist, dass man noch keine Sorgen mit Umsteigergepäck hat (T5 Heathrow lässt grüßen) und dass man das im Notfall auch schnell wieder "Rückabgewickelt" bekommt.

 

Ob das wirklich zusätzliche Kosten bedeuten würde, wäre ich gar nicht mal so sicher, immerhin kann man dann endlich auch für die Läden in BER Miete kassieren.

 

Nachteil ist natürlich, dass man einen Flughafen in Betrieb (egal, wie klein der ist) nicht mehr so bequem umbauen kann, also muss man 100% sicher sein, an die freigegebenen Stellen nicht mehr ranzumüssen, sonst wird der Aufwand riesig.

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Wenn man sich diesen Artikel durchliest, ist natürlich ein gewichtiges Argument pro stufenweise Eröffnung dargelegt: Es kostet pro Monat ungenutzt bis zu 40 Mio EUR.

 

http://www.welt.de/newsticker/news1/article115908256/BER-Verzoegerungen-Bis-zu-40-Millionen-Euro-monatlich.html

 

Man kann also einerseits mit einer stufenweise Eröffnung ohne das ganz große Chaos bestimmte Vorgänge leichter justieren, die noch nicht so gut funktionieren. Zudem die dauerhaften Kosten senken.

Für mich ist das absolut plausibel und überhaupt kein Politikum. Im Gegenteil: Ich glaube, dass sich Wowereit und Platzeck lieber im ganz großen Medienrummel mit allem Brimborium sehen würden, den es bei einer stufenweisen Eröffnung so nicht mehr geben wird. Ist mir nur Recht, dass da gar keine großen Lorbeeren mehr verteilt werden. Das Ding soll lieber mal in Gang kommen, dafür ist das regelbare Anwerfen des Motors ideal.

Die Taktik Mehdorns lautet also: Bei minimalen Kosten, die maximale technische Zuverlässigkeit unter billigender Inkaufnahme des fehlenden Medienhypes. Dass das auf Widerstand trifft, dürfte klar sein. Ich finds gut.

Bearbeitet von jared1966
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Genutzt kostet er aber auch 40 Mio €. ;)

 

Zusatzeinnahme wären wie gesagt die Ladenmieten (und ggfs. die höheren BER-Gebühren für die Airlines), Kosten das teilweise dann doppelt vorhandene Personal und die durch die mehrfachen Umzüge und den Teilbetrieb entstehenden Störungen für die endgültige Fertigstellung. Dagegen bekommt man Probleme bei Teilöffnungen deutlich einfacher in den Griff als bei einem schlagartigen 0 auf 100.

 

Grundsätzlich eine interessante Idee, man sollte aber wirklich in Ruhe schauen, ob das sinnvoll ist oder nicht.

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Für AB würde der vorgezogene Umzug einen Sinn ergeben. Schon der neue Wartungshangar und das großzügige Vorfeld könnten AB den Umzug schmackhaft machen. Immerhin war in den letzten Tagen auch vom Süd-Pier die Rede. Da AB ca. ein Drittel des Berliner Volumens bewältigt, wäre das wohl auch eine brauchbare Größenordnung. Aber mal abwarten, die rechtlichen Fragen zur Teileröffnung sind schon etwas komplizierter.

Große zusätzliche Einnahmen bei den Ladenmieten sind erstmal nicht erkennbar. In Tegel fallen ja dafür Einnahmen weg. Die Kalkulation der Mieter dürfte dadurch in Tegel als auch am BER ins Schwimmen geraten. Ob man die Läden im Haupt-Pier/ Terminal am BER 2014 überhaupt schon nutzen kann, ist fraglich.

Bearbeitet von Realo
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