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Aktuelles zum Flughafen BER

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Dass das Gericht die längere Nutzung von Schönefeld kassiert halte ich für nicht ausgeschlossen da der Planfeststellungsbeschluss die Nordseite als GA widmet.

 

Das die Gerichte die Terminalausbauten im Bereich zwischen den Bahnen untersagen oder beschränken kann ich mir nicht vorstellen. Das Planrecht sagt 90 Flüge pro Stunde und ein festgelegtes Bauvolumen. Ob damit 40, 60 oder 100 Mio. Passagiere abgefertigt werden ist nachrangig. 

 

Da geben die Gemeinden ihr Geld äußerst fragwürdig aus. 

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Klasse, sowas sind strategische Erfolge. Das sichert einen Standort.

Edited by Nosig

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Sicher ein gewisses Commitment seitens easy, allerdings sollte man das mit dem "schafft Arbeitsplätze" nicht ganz so ernst nehmen. Mehr oder weniger im gleichen Umfang fallen dafür Arbeitsplätze bei LHT (SXF) und Direct Maintenance (TXL) weg.

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Eine Werft bedeutet immer, dass eine Airline langfristig mit dem Standort plant. Gerade easyJet ist für BER sehr wichtig, nachdem es AB nicht mehr gibt und nachdem man doch stark nach Tegel abgewandert war.

Sowas halte ich für BER für viel entscheidender, als irgendwelche banalen Jubel-Meldungen über sekundäre "Bauerfolge". Am Ende sollen da Flugzeuge fliegen.

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vor 10 Stunden schrieb Nosig:

Eine Werft bedeutet immer, dass eine Airline langfristig mit dem Standort plant.

 

Das hat mit der LHT in Hamburg auch super geklappt. ;)

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LHT in SXF hat in der Hinsicht auch nicht so richtig funktioniert. Aber vielleicht wird es ja noch?

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vor 22 Stunden schrieb Nosig:

Eine Werft bedeutet immer, dass eine Airline langfristig mit dem Standort plant. Gerade easyJet ist für BER sehr wichtig, nachdem es AB nicht mehr gibt und nachdem man doch stark nach Tegel abgewandert war.

Sowas halte ich für BER für viel entscheidender, als irgendwelche banalen Jubel-Meldungen über sekundäre "Bauerfolge". Am Ende sollen da Flugzeuge fliegen.

An einem langfristigen Engagement von EasyJet im Berliner Markt gibt es doch aber keine Zweifel. Grundsätzlich ist doch EasyJet an ihren großen, kontinentaleuropäischen Standorten, an denen mal eine Nummer 1 oder Nummer 2-Position erreicht wurde, sehr langfristig präsent. Ob Mailand, Basel, Genf, Venedig, Paris oder Berlin, da war man überall schon vor 10 Jahren stark im Markt präsent und ist es noch heute.   

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Wie wurde das Dübel-Problem denn gelöst? Das kann man im Link nicht einfach so lesen.

Edited by Nosig

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Laut Artikel wurde das Problem (bisher) für zwei Dübelarten gelöst. Für mich stellen sich da aber die Fragen:

Für wie viele Dübelarten muss es gelöst werden? Zwei oder mehr?

Und gab es bei der Dübelproblematik nicht auch das Thema der (mutmaßlich) ungeeigneten Wände? 

 

Fazit für mich: Es geht schrittweise voran, aber ob das Tempo des Vorangehens ausreichend für die Inbetriebnahme Ende Oktober 2020 ist, kann ich aus den Medienberichten nicht beurteilen.

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Da fehlt doch jetzt im Wesentlichen nur noch die "Kabellage" zur endgültigen Fertigstellung. Bis zum 20.02.20, der geplanten Baufertigstellung dürfte das wohl zu schaffen sein und damit der Eröffnung außer dem Probebetrieb nichts mehr im Wege stehen.

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Kleine Ergänzung zum Dübelthema, da hat die B.Z. in ihrer online-Ausgabe zwei interessante Sätze:

https://www.bz-berlin.de/berlin/umland/drei-erfolge-am-ber-reingeduebelt

"Für einige Dübel erhielt die Flughafengesellschaft vom Landesamt für Bauen und Verkehr in Cottbus die erforderlichen Sondergenehmigungen. Zwei Genehmigungen stehen allerdings noch aus, da für diese immer die Kombination aus Dübeln und Wand geprüft werden."

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Ja, es geht voran. Aber in der B.Z. steht noch ein Satz:

"Bis zum April will Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup (63) auch noch den Kabelsalat der Sicherheitskabel in den Griff kriegen."

Bis wann braucht er die Bauabnahme?

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vor 3 Stunden schrieb Nosig:

Wie wurde das Dübel-Problem denn gelöst? Das kann man im Link nicht einfach so lesen.

 

Die etwas dürre Information im Artikel klingt doch leicht nach einer Lex BBI. Wie erwartet - unbehebbare Probleme werden wegdefiniert. Fürs Vaterland, oder so...

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Wenn man es löst, müsste man doch frei weg erzählen können, wie man es gemacht hat? Stattdessen wird da immer noch so rumgedruckst. Man weiß nicht, was sonst noch fehlt.

 

Die sollen einfach Bescheid sagen, wenn es fertig ist. Alles uneingeschränkt fertig und genehmigt. Vorher glaube ich gar nichts mehr.

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vor 5 Stunden schrieb Nosig:

 

 

Die sollen einfach Bescheid sagen, wenn es fertig ist. Alles uneingeschränkt fertig und genehmigt. Vorher glaube ich gar nichts mehr.

...und DAS dann auch zeitnah.

Man wird wohl kaum alle Slots von TXL und SXF so wie bisher auf BER komprimiert übertragen  können,was auch die Planungen bei den Zielflughäfen schwierig macht (Slottechnisch betrachtet).

Einen Plan B kann man durchaus für BER (gebasede Airlines) erstellen,doch sicher aber nicht für alle betroffenen Starter-Airports.:S

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vor 3 Stunden schrieb EDCJ:

...und DAS dann auch zeitnah.

Man wird wohl kaum alle Slots von TXL und SXF so wie bisher auf BER komprimiert übertragen  können, ...

Doch. Der BER hat durch seine zwei unabhängigen Parallelbahnen und die vielen Schnellabrollwege ordentliche Slot-Kapazitäten. Denkt bitte immer daran, dass TXL zwar zwei Bahnen hat, aber die abhängig voneinander sind und gleichzeitige Flugbewegungen ausschließen.

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vor 13 Stunden schrieb EDCJ:

...und DAS dann auch zeitnah.

Man wird wohl kaum alle Slots von TXL und SXF so wie bisher auf BER komprimiert übertragen  können,was auch die Planungen bei den Zielflughäfen schwierig macht (Slottechnisch betrachtet).

Einen Plan B kann man durchaus für BER (gebasede Airlines) erstellen,doch sicher aber nicht für alle betroffenen Starter-Airports.:S

 

Die Diskussion gab es schonmal im TXL/SXF Thread... 

Die aktuellen Slotkapazitäten für beide liegen bei ca. 50 TXL und 25 SXF (je nach Betriebsweise) und werden von Faktoren wie Terminalkapazität und Runwaysicherheit beeinflusst.... siehe hier z.B. https://fluko.org/wp-content/uploads/2018/11/Airport_Capacity_Parameters_Level_3.pdf

 

Für BER sind glaube ich max 90/h / max 360.000/Jahr Bewegungen planfestgestellt. ... 

 

das passt schon erstmal ne Weile.... 

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Bis zur ersten Schneeräumung oder einem liegengebliebenen Flugzeug. Dann hat man nur eine Piste weit und breit.

Über eine dritte Bahn denkt man aber offiziell nicht nach. Egal, mittlerweile ist eh schon alles mit Speckgürtelhäuschen zugebaut.

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Meine Güte, du meinst echt, dass alles, was andernorts problemlos funktioniert, am BER ein riesiges Drama werden wird...

Ob nun weit auseinander liegende Terminals oder nun das Zurechtkommen mit nur zwei SLBs...

Wie das in LHR, MUC, HKG, DXB, BKK, CGK, KUL, MNL, MEL, BOM, GRU, MEX, TPE oder NRT nur funktioniert?

Ganz zu schweigen von größeren Flughäfen mit nur einer (benutzbaren) SLB wie LGW, STN oder auch STR?

 

Hälst du die Berliner (und ihre Besucher) tatsächlich für so beschränkt, dass sie nicht damit klarkommen, was auf der ganzen Welt gang und gäbe ist?

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BER wird als neuer Alleinflughafen gebaut und ist weder aus einem Guß noch passt er zur benötigten Kapazität, schon bevor er überhaupt öffnen kann. Fehler im Konzept könnte man ja auch beseitigen, statt sie zu verschweigen.

 

Tut mir leid, wenn Du nicht magst, wenn man den Finger in die Wunden legt. Wir können ja auch mit Jubel-PR weitermachen.

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Also die Bahnkapazität ist wohl nicht das worum man sich aktuell Gedanken machen muss. 
 

Gatwick kommt dauerhaft mit einer Bahn und dennoch halbwegs zufriedenstellender Betriebsqualität aus. Bei ziemlich genau der selben Anzahl an Bewegungen wie SXF+TXL.

 

Hätte man 3 Bahnen gebaut wäre von den selben Ecken wohl das Argument mit dem Größenwahn gekommen. Man kann es einigen wohl nie recht machen. 

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