Egypt Air MS804 vom Radar verschwunden [19MAY16]

[aaspere]

Danke BobbyFan für die Aufklärung.

[triumph61]

Noch was grundsätzliches zu Avionic Smoke:

Das ist kein Sensor der im Avionikbereich an die Decke geschraubt ist und Feuer in diesem Bereich erkennt.

Sämtliche Computer im Avionic Compartment werden mit Luft gekühlt. Ihnen wird von der einen Seite Luft zugeführt und von der anderen Seite wieder abgesaugt. Diese abgesaugte Luft wird an einem Sensor vorbei geleitet, welcher Rauch in der Luft erkennt und meldet.

Von wo wird denn die Frischluft angesaugt,oder ist das eine Zirkulation die im Umluft System gekühlt  wird?

[MySeattle]

Hi,

mal ne Frage von einem Laien, der sich wundert.

 

Im Fernsehen wurde gerade berichtet, das sich die Vermutungen verhärten, das ein Feuer im vorderen Teil des Flugzeugrumpfes, dort wo die ganze Elektronik sitzt, zum Verlust der Menschenleben und des Flugzeuges geführt hat.

 

Weiter wurde berichtet, das bei einem Airbus keine Chance zum Eingreifen durch die Crew gegeben wäre, das es dort keine Löschvorrichtung gibt und der Bereich nur von aussen zu erreichen wäre.

 

KEINE Feuerlöscheinrichtung in so einem sensiblen Bereich, ist das nicht grob fahrlässig? Wo Strom fließt, kann es immer anfangen zu kokeln, das weiß doch jedes Kind.

 

Gruß,

Michael

[bueno vista]

... ist das nicht grob fahrlässig? Wo Strom fließt, kann es immer anfangen zu kokeln, das weiß doch jedes Kind.

 

Gruß,

Michael

 

Du denkst also dass man das bei Airbus nicht weiß? Auch die US- und EU-Zulassungsbehörden scheinen es nicht zu wissen. Und noch was zum Wundern für dich: Im gesamten Flugzeug fließt Strom.

 

Genau so unsinnig wie dein TV-Bericht ist der Daily Mirror, er will angeblich erfahren haben, dass die FDRs geortet wurden.

[Coronado]

Das Problem in der Avionics Bay, bzw. das, was dort naturgemäß Feuer auslösen könnte, sind die Geräte. Kabel mit Potenzial für Kurzschlüsse gibt es, wie @bueno vista schon sagte, überall im Flugzeug. Die Geräte aber sollten dann durch Fehlfunktion auf sich aufmerksam machen, sie sind sorgfältigst mit Sicherungen geschützt und können bei Bedarf auch per Hand vom Netz getrennt werden. Und dann gibt es dort einfach keine Gefahrenquellen, wie z.B. im Frachtraum, mit potentiell großen Mengen brennbarem Material.

Trotzdem erinnern wir uns natürlich an SR111 und das Thema Kabelisolierungen, da ist etwas passiert, was konstruktions- und zulassungsseitig nicht passieren durfte.

 

Die Seite dürfte inzwischen allerorten bekannt sein, aber interessehalber hier mal ein Link von smartcockpit. Man beachte, wo sich im Verlauf der Checkliste der Punkt ATC...............NOTIFY befindet, nämlich in der Smoke/Fume-Removal-Prozedur. Und ganz oben steht immer: Sobald Rauch wahrnehmbar ist: LAND ASAP.

 

http://www.smartcockpit.com/aircraft-ressources/SMOKE_PROCEDURE.html

[Gyps_ruepelli]

Im oberen Bereich des Behälters ist ein mit über 100 Gramm gefüllter Halon Behälter mit einer recht simplen Auslösevorrichtung. Die Auslassöffnung ist so verschlossen, dass bei einem Temperaturanstieg auf über 79°C der Verschluss schmilzt und das Halon in den Bereich des Mülleimers entlassen wird - das Feuer wird gelöscht.

Über 100 Gramm? :blink: Gerade weil ich weiß, dass Halone extrem effektive Löschmittel sind (viel effektiver als Wasser). Deswegen kommt mir die Menge geradezu riesig vor. 

[flyer1974]

Hab mich lange zurückgehalten, um nicht in die Ecke der Spekulanten gestellt zu werden, aber:

 

1. Kippe im Mülleimer kann man wohl ausschließen, der brennt so einfach nicht durch und legt in 3 Minuten

    die Steuerung lahm. Ob mit Inertgas gefüllt, oder nicht das ist unvorstellbar.

    ( ne Glut, die im Mülleimer durchaus vorhanden sein kann, bekommt man mit keinem Gas aus, wenns nicht lang genug

      drin bleibt.aber das kann kein Grund sein, der Mülleimer brennt nicht durch )

2. Da bin ich mir nicht sicher, aber die ersten 3 Acars ( eine wurde hier wohl übersehen) deuten darauf hin das auf der rechten coc           Seite  die Scheiben rausgflogen sind bzw, zumindest es Probleme mit der elektrischen Verbindung gab.

    Danach kam erst der smoke im lav und im comp.

 

Es lässt wieder mal ganz viele Fragen offen, über die man spekulieren kann ?  

[moddin]

Wenn ich die Spalte "Occurence History" richtig interpretiere gab es bereits ca. 2 Flüge zuvor eine Meldung des Rauchmelders in der Lavatory. War das noch die gleiche Crew?

8 Flüge davor, sprich MS804 CDG-CAI am 16. Mai.

[flyer1974]

zuerst kamen die Fenster im Cockpit !

darauf ziele ich ab, das geht nicht von was brennendem im LAV aus!

[Windyfan]

Wenn wir uns mal die Physik in Erinnerung bringen, dann ist ein Stromkreis so ausgelegt, dass die Sicherung die schwächste Stelle ist und zuerst fliegt bzw. früher durchbrennt. Aber jetzt kommt die Physik, hat man z. B. einen teilweisen Kabelbruch, bei dem noch einige der Litzen intakt sind, fließt der gesamte Strom über die Engstelle und diese wird dann heiß. Da der Strom nicht höher als normal ist, spricht auch keine Sicherung an. Wenn es jetzt dumm läuft, kommt es zum Kurzschluß mit anderen Kabeln im gleichen Strang. Haben wir noch eine Sauerstoffquelle in der Nähe brennt das gleich heftig.

 

Bei SR-111 haben wir gesehen, dass ein viel Strom konsumierendes Inflight-Entertainmentsystem die Ursache war. Es belastete die Stromkreise stark. Jetzt gilt es Ursachenforschung zu betreiben und sicherzustellen, dass sich so etwas nicht wiederholt.

 

Wenn aber zwischen erster Meldung und letzter Meldung nur drei Minuten liegen, liegt die Vermutung nahe, dass es ein massiveres Ereignis war. Bei SR-111 hatte man knapp 20 Minuten......

 

 

@flyer1974

 

Das muss nicht in der Nähe der Fenster passiert sein, es reicht, wenn die Kabel von den Sensoren im gleichen Bündel laufen, wo es einen Brand gegeben hat. Schmelzen die Kabel zusammen und verbinden sich, gibt u. Umständen Signal auf den Kabeln, obwohl die Sensoren gar nichts gemeldet haben. Das ist sogar ein wertvoller Hinweis, denn jetzt schaut man nach, wo die Kabel verlaufen und kann vielleicht einen Rückschluß auf die Position des Brandherdesbringen.

[flyer1974]

Fakt ist, haben wir nen kurzen fliegt die Sicherung, Mylar ist nicht verbaut im A 320, war das 111 Problem, bin an Kränzen vorbei

gelaufen ...  So schnell geht es normal nicht, zumal zuerst die Coc Fenster vom co kamen ? 

 Die Kabel von den Fenstern laufen übers overhead danach unter dem co pic. durch ??? 

Wirft Fragen auf ? 

[Coronado]

Kurz zu den Fenstern: Es geht um die Sensoren für die Heizung der Fenster, nicht darum dass Fenster geöffnet oder zerstört wurden. Ich würde da wie @Windyfan auch keinen zwangsläufig engen räumlichen Zusammenhang vermuten, ebensowenig, dass das Reihenfolge der Fehlermeldungen unbedingt auf die Reihenfolge Rauch/Feuer im Waschraum, danach Rauch/Feuer im Avionikraum deuten muss. Warum das so ist, hat ja @BobbyFan durch die Beschreibung der Feuermelder erklärt. Die Zeitabstände zwischen den Fehlermeldungen sind auch so kurz, dass beim Auftreten der ersten Meldungen schon richtig was im Gang gewesen sein dürfte.

 

Jetzt muss das Wrack gefunden werden, natürlich auch wegen der Recorder, in diesem Fall wird aber wahrscheinlich die Untersuchung der Wrackteile auf Brandspuren entscheidend sein, um herauszufinden was passiert ist. Das kann dauern.

Und was sonst noch auffällt: Nach fast drei Tagen ist das Wrack noch nicht lokalisiert. Dabei wird es, das bestätigen die Wrackteilfunde (die auch ziemlich schleppend begannen), in einem ziemlich kleinen Gebiet um die letzte bekannte Position herum liegen. Die Wrackteile selbst sind ziemlich klein, großteils fast bis zur Unkenntlichkeit zerstört, und sind -logischerweise, sonst würden sie nicht schwimmen- nicht besonders massiv. Bei den Bildern zu den Bergungsmaßnahmen kann man sehen, wie wenig auffällig sie in den Wellen sind. Auf MH370 bezogen, führt einem das alles doch sehr deutlich vor Augen, wie schwierig, ja fast schon unwahrscheinlich es ist, dieses Wrack zu finden.

[ilam]

Und auch wenn das MS-804-Wrack lokalisiert wird, wird es noch dauern...

Die Wassertiefe sind ja um die 4.000m, das ist die Tiefe, in der das Titanic-Wrack und auch AF447 liegen. Da kann nicht eben mal ein Taucher runter.

 

Bei AF447 mussten nur die Flugschreiber aus der Tiefe geborgen werden, den Rest ließ man vor Ort, es gab ja keine Anlass anzunehmen, dass es weitere Erkenntnisse aus den Trümmern geben würde... Bei einem Feuer an Bord sieht es hingegen ganz anders aus, da benötigt man soviele Teile wie möglich...

[JeZe]

Und auch wenn das MS-804-Wrack lokalisiert wird, wird es noch dauern...

 

Die Wassertiefe sind ja um die 4.000m, das ist die Tiefe, in der das Titanic-Wrack und auch AF447 liegen. Da kann nicht eben mal ein Taucher runter.

 

Bei AF447 mussten nur die Flugschreiber aus der Tiefe geborgen werden, den Rest ließ man vor Ort, es gab ja keine Anlass anzunehmen, dass es weitere Erkenntnisse aus den Trümmern geben würde... Bei einem Feuer an Bord sieht es hingegen ganz anders aus, da benötigt man soviele Teile wie möglich...

 

Zumindest wenn die Flugschreiber keine eindeutigen Informationen liefern, die das Feuer nur als sekundäres Ereignis identifizieren. 

 

Die Zeitabstände zwischen den Fehlermeldungen sind auch so kurz, dass beim Auftreten der ersten Meldungen schon richtig was im Gang gewesen sein dürfte.

 

Das ist der Punkt. Wenn ein Flugzeug seine Flugfähigkeit verliert, gibt es automatisch Meldungen, die u.U. auch per ACARS übertragen werden. Diese Meldungen sind aber oft Wirkung und nicht Ursache, wie z.B. auch bei AF447. 

[Windyfan]

@ Flyer 1974

 

Bei der fiktiven Situation die ich konstruiert habe, gibt es keinen Kurzen. Dann kann keine Sicherung ansprechen, da nicht zuviel Strom auf der Leitung fließt.

[bueno vista]

Fakt ist, ...

 

... in diesem Fall nur, dass die Maschine ins Meer gestürzt ist. Alles andere ist mal mehr, mal weniger technisch fundierte Spekulation.

[triumph61]

Es gab schon mal Probleme mit den Cockpitscheiben, inkl kleine Brände.

 

 

 

https://www.atsb.gov.au/media/2500357/ao-2009-027%20final.pdf

[Jumbomax]

Finde es immer wieder interessant, wie mit Schaum vorm Mund empört auf Dinge reagiert wird, die nie gesagt wurden, nur weil man sich auf den Schlips getreten fühlt: ich habe weder bestritten, dass es Checklisten gibt, auf denen die Aufforderung "LAND ASAP" vorkommt, noch dass eine Entscheidung gegen ein Ausweichen zum Alternate zwangsläufig bedeutet seelenruhig weiterzufliegen und den Sachverhalt zu ignorieren in der Hoffnung das Problem möge sich in Wohlgefallen auflösen.

 

Also ich kann hier nicht erkennen, warum Rikri mit Schaum vorm Mund geantwortet hat. Auf jeden Fall hat er Recht!

Du hast geschrieben:

 

"Dass beim ersten Anzeichen von Smoke or Fire wird diverted wird inclusive MAYDAY stimmt definitiv nicht."

 

Wie man so etwas behaupten kann ohne Ahnung davon zu haben,  erschliesst sich mir nicht!

Die erste Action nach Smoke oder Fire ist der Turn in Richtung nearest suitable airport. Dann Mayday und dann geht man in die Checkliste. Hast Du schon mal gesehen, wie lang so eine Checkliste ist bzw wie lange das dauert die abzuarbeiten?

Da hätte man wertvolle Minuten verschenkt die einem dann evt fehlen!

[Coronado]

Oh, vielen Dank für das Aufwärmen des Zwists nach über einem Tag! Das wird sich bestimmt als förderlich für eine konstruktive Diskussion erweisen! :roll:

[triumph61]

[wartungsfee]

Es gab schon mal Probleme mit den Cockpitscheiben, inkl kleine Brände.

 

 

 

https://www.atsb.gov.au/media/2500357/ao-2009-027%20final.pdf

 

Laut Bericht betrifft das aber nur Bauchargen von Anfang 2007 bis Ende 2008 und Airbus hat dazu ein Service Bulletin herausgegeben und wollte mit der EASA beraten, ob eine EASA AD notwendig ist. Zumindest konnte ich keine AD dazu auf die schnelle finden.

 

Aber das SB empfiehlt eine Überprüfung innerhalb von 900 Stunden und ggfs. ein Austausch.

 

Also sollte das Problem bei allen Betreibern bekannt sein und eigentlich auch aus der Welt geschafft sein.

[Gast]

lt. Presse wurde ja Rauch in der Bordtoilette,und danach Brand unter dem CP als mögliche Ursache dargestellt. Zum Einen: Wenn wirklich jemand auf den Klo raucht,und in Folge dessen ein Feuer entsteht,sollte doch die Warnung die Piloten erreichen,bevor andere Räume/Baugruppen in der Maschine betroffen sind. Meine damit,die Meldung,,die die Maschine automatisch abgesetzt hat,hätte doch vorher schon die Crew bekommen müssen?! Was nützt ein Satelitengestütztes Meldesystem, wenn die Crew selbst davon nix weis? Oder waren sie selbst von dem Rauch vergiftet,und konnten nicht mehr reagieren? Was dafür spricht,das es keinen Notruf gab

Gibt es im CP keine Sensoren,die giftige Substanzen erkennen,und automatisch die Sauerstoffmasken der Piloten auslösen?

[Coronado]

Sie haben die Meldungen bekommen, davon kann man ziemlich sicher ausgehen. Alles andere aber ist Rätselei. Ich würde mich wirklich nicht damit aufhalten, dass es keinen Notruf gegeben hat. Das ist zumindest bei den großen Unfällen des letzten Jahrzehnts eher die Regel als die Ausnahme, und immer gab es dafür plausible Gründe. Das wird auch hier so sein.

 

Und was die Schlüsse aus dem Zeitablauf angeht, schreibst du es ja selber: "Laut Presse". Airbus, die sich mit dem Flugzeug und diesen Meldungen ja halbwegs gut auskennen, haben es ja gestern extra noch einmal betont: Die wenigen Informationen, die vorliegen, erlauben keine Schlüsse auf die Folge der Ereignisse, die zum Verlust des Flugzeugs geführt haben.

[sukram]

Neues wildes Gerücht

 

...Jetzt kolportiert der britische "Mirror" eine Nachricht, derzufolge der Pilot der Unglücksmaschine "minutenlang" versucht habe, eine Notlandung einzuleiten, nachdem es zur Rauchentwicklung im Cockpit gekommen war. In diesen kritischen Minuten und Sekunden habe es Sprechfunkverkehr mit "air traffic control" gegeben. Unter Berufung auf den französischen TV-Sender Channel M6 berichtet das Blatt von einem minutenlangen Gespräch zwischen einem der Piloten - mutmaßlich Mohamed Said Ali Shoukair - und dem Tower in Kairo. Mohamed Shoukair (37), der Kapitän der Maschine, habe verzweifelt darum gekämpft, den Airbus unter Kontrolle zu halten. Die Quellenangabe freilich bleibt vage, es ist lediglich von "Aviation sources" die Rede. ...

 

 

Heise / Telepolis

 

Das mit dem Ansprechen von Rauchdetektoren durch Luftkondensation wg. (nichtgemeldetem) Druckabfall ist ja (auch) eher ein Schmarrn.

[triumph61]

Ist schon seit heute morgen dementiert

 

On May 23rd 2016 the French BEA as well as Egypt's Civil Aviation Authority, in response to media reports of an emergency call on Egypt's frequency, stated, that no such communication has been received on any frequency. Egypt's CAA said: "What was published on media today concerning a recording of a conversation between the pilot of EgyptAir MS804 and Cairo Air traffic control is totally false; the aircraft did not make any contact with Egypt’s Air traffic control. ... The air traffic control unit made contacts with some of the aircraft located in the airpace near of EgyptAir aircraft flight No. 804 to help communicate or sending any information about the aircraft and the Egyptian search and rescue units were notified at once."

 

http://avherald.com/h?article=4987fb09&opt=0