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Potentielle Expansion der Lufthansa Group


AdlerMS

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Ich habe mir gedacht, ich mache mal einen eigenen Thread für mögliche Wachstumspläne durch Zukäufe innerhalb der Lufthansa Gruppe auf. Ein aus meiner Perspektive sehr spannendes Thema, was aber derzeit auf verschiedene Threads verteilt immer mal wieder beleuchtet wird und dadurch irgendwie untergeht. 

Falls das so nicht gewünscht ist - bitte wieder löschen @Moderatoren

 

Derzeit kursieren ja primär 3 Themen in dem Umfeld

 

1) Komplettübernahme von Brussels

Das galt eigentlich lange schon als sicherer Fakt, wurde aber nach den Anschlägen am SN-Drehkreuz Brüssel wohl nochmals genauer geprüft mit dem Ergebnis, die Kaufoption erneut zu verlängern und somit eine verbindliche Entscheidung erst später treffen zu müssen. Somit gibt es hier wohl erst Ende August Neuigkeiten zu vermelden. Ich glaube, dass wird aber nichts an den Plänen verändern.

 

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/geplante-uebernahme-lufthansa-verschiebt-entscheidung-zu-brussels-airlines/13512074.html

 

 

2) Kooperation bzw. Rückkauf von Condor

Nachdem Lufthansa die Condor 2009 endgültig abgestoßen hat wurde in den letzten Jahren erkannt, dass man im Toursimus-Segment doch aktiver sein muss. Es wird daher derzeit über eine Kooperation im Rahmen eines Eurowings-Wachstums mit der "alten Tochter" nachgedacht. Auch eine erneute Beteiligung gilt als möglich, wurde aber seitens Thomas Cook nicht bestätigt.

 

http://www.n-tv.de/wirtschaft/Lufthansa-schielt-auf-Condor-article17531271.html

 

 

3) Übernahme von SAS

Das aus meiner Perspektive interessanteste Gerücht. SAS - seit langem ein StarAlliance Partner - gilt als möglicher Übernahmekandidat. Zwar war bisher die Rede von einer Integration in die Eurowings Plattform, jedoch kann ich mir auch ein Erhalt der Kernmarke und somit der Identität gut vorstellen. Analog zu Austrian wäre es meiner Meinung nach möglich vorerst die Drehkreuze Stockholm, Kopenhagen und Oslo weiter unter der bekannten Marke zu betreiben, die "Focus Citys" Bergen, Gothenburg, Trondheim und Stavanger sowie die kleineren Basen wie Bodö und Tromsö aber unter dem Eurowingsdach zu betreiben. Ich stelle mir da eine ähnliche Marktbereinigung wie in Deutschland vor. Haltet ihr das auch für denkbar?

 

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/lufthansa-plant-kauf-von-sas-und-restlicher-brussels-14176533.html

 

 

 

Nochmal alle Topics im Überblick: http://www.aerotelegraph.com/lufthansa-uebernahme-condor-sas-brussels-airlines-geruechte-wahrheit

 

Sind noch weitere Expansionspläne bzw. Gerüchte bekannt? Wie realistisch schätzt ihr die 3 genannten Optionen ein? Ich denke mal, dass um weitere Zukäufe generell kein Weg drumherum gehen wird, wo man schon mit der eigenen Marke kein nennenswertes Flottenwachstum in naher Zukunft plant...

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Mein erster Gedanke war spontan, dass man sich mit SAS und Brussels noch mehr Drehkreuze und Komplexität auferlegen würde, so dass man dies besser in EW integriert und diese dezentral schnell wachsen lassen könnte. Abseits davon könnte man FRA und MUC stärken , indem man den Hub - Verkehr darüber umleitet.

Dann fiel mir aber die Lage von ARN nach Asien ein - ähnlich wie HEL. Wäre es ggf. eine Möglichkeit darüber einen Teil der Asien Verbindungen zu routen? So könnte man z.B. von DUS mal über ARN, mal über MUC oder mal über ZRH oder FRA fliegen. Sprich : Man hat viele Frequenzen. Würde dann für flottenweit mehr A330 / A350 sprechen und weniger Bedarf an Jumbos und A380.

Was jedoch gegen SAS spricht sind die starken Gewerkschaften in Skandinavien. Ohne das jetzt zu werten, tut man sich jedoch damit schon in Deutschland schwer - ich weiß nicht, ob da das Management nicht ggf. vorsichtig sein könnte.

Ich bin gespannt - man kann nur spekulieren, wenn man keine Insiderinfos hat, aber ein spannendes Thema ist dies durchaus :)

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Ich persönlich finde ja, dass eigentlich der Ziele in Mittel- und Südamerika gestärkt werden müssen. Daher macht es Sinn, Condor wieder enger an sich zu binden. Auch wenn der Zug abgefahren erscheint, denke ich, dass man hier eine gute Chance mit einer Übernahme der TAP vergeben hat. 

 

ad 1: Ich denke, hier ist die vollständige Übernahme gesetzt, wird nur eine Frage eines guten Zeitpunktes. Wie es aber mit Brüssel dann weitergeht....mal schauen, dass dort vollständig Eurowings als Plattform gesetzt ist, bin ich mir nicht sicher.

 

ad 2: Wäre gut auf der EW-Plattform. Eine finanzielle Beteiligung kann ich mir aktuell nicht ganz vorstellen. Innerhalb der Thomas Cook scheint Condor ja ganz gut Geld zu verdienen mit den alten abgeschriebenen Mühlen. Daher wird ein Verkauf auch nur kommen, wenn Thomas Cook Geld braucht.

 

ad 3: Hier glaube ich, ist der Zug auch abgefahren. SAS war in den letzten Jahren wohl offen. Aber LH hat wohl zu sehr und offensichtlich die kalte Schulter gezeigt. Ich glaube, es ist zufiel Porzellan zerschlagen. Macht denn auch ein Nord-Hob noch so viel Sinn. Ok...Richtung Asien kann es Vorteile geben. Aber mit der Struktur von grossen Standorten in Kopenhagen, Stockholm und Oslo muss man bestimmt noch weiter "aufräumen". Warum soll sich LH das bei den vielen Baustellen antun?

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 Warum soll sich LH das bei den vielen Baustellen antun?

Ggf, weil weniger Wettbewerb ein wenig die Erträge bzw. die Margen steigern lassen könnte, was immens wichtig ist.  Zudem könnten sich Synergien ergeben und der Marktanteil ausgebaut werden. Ist ja auch keine so unerhebliche Kennzahl für Investoren...

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LH sollte erstmal EW stabil kriegen. Intern alles verarbeiten und 4U und OS schnell in EW integrieren. Dann kann man wachsen. Bei neuen Beteiligungen macht aber nur eine Integration in die Marke EW Sinn. Alles andere wäre wieder ein Schritt Richtung AB und der Hybridairlinegruppe.

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Brussels wird übernommen, da bin ich mir ziemlich sicher.

Condor ist schwierig. Zum einen würde man sich Konkurrenz wegkaufen (was sich das Bundeskartellamt bestimmt ansehen würde), zum anderen würde eine immernoch starke Marke verschwinden. Glaube kaum, dass LH Condor und Eurowings parallel laufen lassen würde. Außerdem muss man viel in die Flotte investieren. Die 767 würden dann wohl 330 (EW) und 340 (Jump) weichen, aber auch die 757 muss ersetzt werden. Auch die Condor A320 sind schon in die Jahre gekommen. Mittelfristig müsste man die auch austauschen.

Da würde ich an LH stelle warten, bis die Flotte wirklich aus dem letzten Loch pfeift. Der von Verspätungen in Missgunst geratene Ruf wäre egal, da die Marke eh verschwindet und eine Flottenerneuerung für Thomas Cook wohl zu teuer wäre. Das würde den Preis ordentlich drücken.

SAS würde ich als strategisch nicht so dumm sehen. Streicht man die drei Hubs auf einen Zusammen hält sich der Aufwand in Grenzen. Die anderen beiden sowie die kleineren Standorte gehen an EW. So hätte man bei einem der momentan wichtigen LCC Konkurrenten (Norwegian, FR und U2 sollte man erstmal nicht als primäre Gegner sehen) einen Fuß in der Tür und mit der Marke SAS bedient man weiter den finanziell starken Markt in Skandinavien.

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Mein erster Gedanke war spontan, dass man sich mit SAS und Brussels noch mehr Drehkreuze und Komplexität auferlegen würde, so dass man dies besser in EW integriert und diese dezentral schnell wachsen lassen könnte. Abseits davon könnte man FRA und MUC stärken , indem man den Hub - Verkehr darüber umleitet.

 

Dann fiel mir aber die Lage von ARN nach Asien ein - ähnlich wie HEL. Wäre es ggf. eine Möglichkeit darüber einen Teil der Asien Verbindungen zu routen? So könnte man z.B. von DUS mal über ARN, mal über MUC oder mal über ZRH oder FRA fliegen. Sprich : Man hat viele Frequenzen. Würde dann für flottenweit mehr A330 / A350 sprechen und weniger Bedarf an Jumbos und A380.

 

Was jedoch gegen SAS spricht sind die starken Gewerkschaften in Skandinavien. Ohne das jetzt zu werten, tut man sich jedoch damit schon in Deutschland schwer - ich weiß nicht, ob da das Management nicht ggf. vorsichtig sein könnte.

 

Ich bin gespannt - man kann nur spekulieren, wenn man keine Insiderinfos hat, aber ein spannendes Thema ist dies durchaus :)

 

(Wenn Brussels und SAS)

Ich sehe das ganz ähnlich, wobei man einen Konzern wie die Lufthansa Gruppe dann eher mal mit United, Delta oder American vergleichen muss. United hat doch auch 2 Main-hubs (Chicago, Houston/ Frankfurt,München) und 2 weitere an der Ostküste (Newark,Washington/ Zürich, Wien).Ich halte es auf lang falsch sich nur im DACH zu beheimaten, da Europa zu einem Markt verschmelzen wird ( siehe Ryanair, Easyjet) . Mit SAS würde man dann sozusagen die Asienhubs kaufen ( US-Westküste), während mann mit Brüssel dann noch ein "Charlotte" dazubekommt. Ich würde beiden übernahmen sehr positiv gegenüberstehen, wobei Brussels sowie 1 (oder 2) Hubs von SAS zu EW übergehen während dann SAS mit 2 (oder 1) Hub ein zweites Austrian wird. 

 

Ich hoffe es ist nicht allzu wild geworden und noch halbwegs verständlich. ;)   Über konstruktive Antworten würde ich mich freuen

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Ist verständlich ;-) Wobei es dort natürlich schon Unterschiede gibt. Schließlich ist dort der Markt schon bereinigter als hier in Europa und Houston sowie Chicago liegen grob im Norden und Süden ihres Hauptmarktes (USA) + New York und Charlotte im Osten. Also kurz : an den "Rändern".
FRA, MUC, ZRH und VIE hingegen nah beieinander und recht zentral in Europa. Wenn man von A über einen der Hubs nach B fliegt, überfliegt man fast immer fast noch ein anderen Hub. Das ist mMn nicht sooo effizient gelegen.

 
@Globb : Im Großkreis ( der kürzestens Strecke) von Mitteleuropa fliegt man quasi über ARN / HEL nach Ostasien, so dass ein Umsteigen dort deutlich weniger Zeit kostet als bspw. ein Umsteigen in AUH, IST oder DXB.
 

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FRA, MUC, ZRH und VIE hingegen nah beieinander und recht zentral in Europa. Wenn man von A über einen der Hubs nach B fliegt, überfliegt man fast immer fast noch ein anderen Hub. Das ist mMn nicht sooo effizient gelegen.

Das spräche ja nun eigentlich dafür, genau da anzusetzen und zu bereinigen - was ich bei MUC aus Kapazitätsgründen FRA+ZRH nicht sehe, und VIE wird zumindest meiner Wahrnehmung nach zurückgefahren.

Ein Sekundär-Hub am Rand passt aber ganz gut, um die Region mit den Langstrecken zu versorgen, die über den/die Zentralhub/s nicht attraktiv sind - plus X.

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Generell wird eine Konsolidierung des Verkehrs stattfinden. Was schwierig ist sind natürlich die nationalen Eitelkeiten und der Wunsch im eigenen Land einen (Mini)Hub zu haben. Schwierig ist auch die Konsolidierung der Marken, da oft nationaler Stolz dabei eine Rolle spielt.

 

Auf der anderen Seite ist die Realität mittlerweile so, das die grössten Player auf der Kurstrecke Monomarken sind und diese gut damit fahren, keine nationale oder regionale Identotät zu haben. Es muss keine Mozartkugel und kein Espresso ausgegeben werden und den meisten Kunden ist das eh egal.

 

Logische Konsolidierungsschritte passieren immer innerhalb einer Allianz - für die LH wäre demnach die Star Alliance massgebend.

 

Hierzu muss man sagen das man es versäumt hat rechtzeitig die östliche Flanke mit Turkish abzusichern - jetzt wäre Turkisch schlecht beraten Lufthansa als mehr als einen Junior Partner anzusehen.

 

Richtung Südamerika ist die fehlende Strategie bei Tap auch eine verlorene Möglichkeit, zumal die Star Alliance in der Region schon immer schwach war. Durch LATAM ist TAM raus aus der Allianz, Varig gibt es nicht mehr und Avianca ist auch nur halb so gross wie die neue LATAM.

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Zwei Gründe sprechen meines Erachtens gegen weitere Übernahmen, zumindest im Moment.

Zum einen LH-interne Gründe, solange die "Hausaufgaben" (Tarif-Verträge, Eurowings-Langstrecke, klares Profil in VIE) nicht gemacht sind sollte LH sich keine weitere Baustellen ins Haus holen. 

 

Der andere Grund, bereits jetzt hat man vier nah beieinander liegende Hubs, die dazu führen, dass man von jedem Hub einmal fliegt, anstelle von vier Flügen ab einem Hub (mal Kapazitätsbeschränkungen außen vor) - was bessere Netzeffekte ergeben würde.

Man kann aber auch nicht die Flüge verlagern, da ein Teilmarkt vorhanden ist, der nicht aufgegeben werden kann oder aufgegeben werden sollte.

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Übernahmen scheitern eher am Cash als an der Aufgabe irgendwelcher Hubs die schnell konsolidiert werden können.

 

Die LH ist aufgrund der schwachen operativen Performance schlecht bewertet - dH Übernahmen durch Share Swaps etc. würden die Aktionäre nicht mitmachen. Zweitens arbeitet man am Limit der Überschuldung, was wenig Raum für Übernahmen lässt.Drittens müssen Übernahmekandidaten auch eine Perspektive haben, die die LH derzeit nicht bieten kann.

 

Und intern gibt es genügend Baustellen und Ängste nochmals ausserhalb des Deutschsprachigen Raumes zu scheitern.

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Ich sehe es ähnlich, dass mit der bewusst gewählten ''Monomarke" Eurowings auch viel europäischer gedacht und agiert werden muss. Sicherlich muss man erstmal in DE und AT seine Hausaufgaben machen. Aber wenn dort alle anfänglichen Probleme bewältigt sind, kann die Zukunft nur in weiteren europäischen Ländern liegen.

 

Ob man dann den Premiumverkehr weiterhin bei dann stark verkleinerten Legacies belässt oder nicht, wird sich zeigen. Mindestens die 'Focus Cities' / 'Secondary Markets' sollten sinnvollerweise unter einer Marke gebündelt werden.

 

Und der bereits angesprochene Verweis auf United / American / Delta zeigt, wie es aussehen könnte. Sicherlich kann man die USA als ein Land sowie die EU mit mehreren Ländern nicht 1:1 vergleichen. Fest steht aber, dass die US3 auch jeweils durch Fusionen und der Konzentration auf geografisch sinnvolle Metropolregionen 'kontinental' agieren - sowohl mit Primär- als auch mit Sekundärhubs.

 

Warum soll das also hier in Europa nicht funktionieren ? Sicherlich muss man sich zum Zeitpunkt X fragen, ob FRA / MUC / ZRH / VIE sowie zusätzlich BRU / ARN / CPH und dazu noch CGN so nah beisammen wirklich alles identische Ziele anbieten müssen ...

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Jetzt schauen wir mal, wann und wie LH Brussel übernimmt. Dann können wir uns weiter Gedanken machen. Und die Überlegung von oldblueeyes, dass Konsolidierungsschritte innerhalb der Star am meisten Sinn machen, macht wirklich Sinn. Daher die Frage...braucht es auf dem engen Markt nach Asien (und dafür wäre SAS zu gebrauchen) noch mehr Masse? Oder ist die offene Flanke Richtung Mittel- und Südamerika nicht wichtiger? LH will sich doch wieder touristischer aufstellen. Ich bin der festen Überzeugung, dass dort in den nächsten Jahren viel auf den Kontinent gehen wird. Hinsichtlich Terrorismus ist die Lage dort besser einschätzbar als in vielen Teilen Asiens. Es gibt dort sehr interessante Destinationen....Kuba wird geradezu überschwemmt mit Touris, Costa Rica ist eine bekannte Öko-Destination. Und ja...bevor es jemand anderes sagt, klar gibt es auch dort viel Kriminalität. Aber der Kontinent hat eine christliche Tradition oder hat dort jemand schon von grossen Anschlägen aus dem Bereich des kruden Islam gehört?

Also....ich denke, in Südamerika liegt ein Zukunftsmarkt, der von Europa bisher am besten mit Iberia oder über Nordamerika erschlossen ist.

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Der andere Grund, bereits jetzt hat man vier nah beieinander liegende Hubs, die dazu führen, dass man von jedem Hub einmal fliegt, anstelle von vier Flügen ab einem Hub (mal Kapazitätsbeschränkungen außen vor) - was bessere Netzeffekte ergeben würde.

Man kann aber auch nicht die Flüge verlagern, da ein Teilmarkt vorhanden ist, der nicht aufgegeben werden kann oder aufgegeben werden sollte.

Sorry, ich seh das so einfach nicht. Im Gegenteil. Was hat "hab schon 4 Hubs nahe beieinander" mit 'ner Übernahme zu tun, die ggf. zu einem weiteren Hub "am Rand" führt?

Der neue am Rand wäre ja nun gerade nicht nah bei den bisherigen und würde natürlich nicht als Konkurrenz zu FRA/ZRH/VIE/MUC betrieben, sondern eben die Region mit dem versorgen, was über die bestehenden Hubs nicht attraktiv ist - im Fall Skandinavien z. B. grosse Teile Asiens. Diese Kunden werden ohne entsprechendes Angebot eben gerade nicht über FRA/... fliegen, sondern tendenziell mit der Konkurrenz.

Also Ergänzung, nicht Konkurrenz.

 

Ob 'ne SAS-Übernahme durch LH sinnvoll ist, ist damit natürlich noch nicht beantwortet.

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Ist ja erstmal schön dass das Thema auf so rege Beteiligung stößt. Ich sehe, es hat so jeder seine eigenen Gedankenspiele, welche Varianten realisisch sind ist leider schwer zu beurteilen für mich als "Laien".

 

Was mich allerdings wundert sind die Stellungnahmen bzgl. "erst mal die angebrochenen Themen abarbeiten". Lufthansa hat zweifelslos offenen Baustellen. Der 4U-Übergang nach EW muss weiter vorangetrieben werden, das Thema OS ist sicherlich vakant und auch tariflich muss natürlich noch das ein oder andere geklärt werden ABER warum sollte das von etwaigen Expansionsplänen abhalten?

Die genannten Themen sind zwar nicht gelöst, aber durchaus "im Fluss". Es gibt z.B. im Falle von 4U Projekt- bzw. Zeitpläne die nun abgearbeitet werden. Wir befinden uns hier in der Aviation-Branche, da sind Änderungen nicht mal eben zum 1. des Folgemonats umzusetzen, sondern Projekte solchen Umfangs benötigen schonmal 2-3 Flugplanperioden. Genau deswegen ist es meiner Meinung nach derzeit der richtige Zeitpunkt durch Wachstum die Maßnahmen zu initiieren, die dann umgesetzt werden können, wenn anderen Themen in 1-2 Halbjahren abgearbeitet sind.

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Tja, aber das Kernproblem bleibt : man kann nur aus einer Position der Stärke übernehmen. Dh. man sollte in den eigenen Strukturen Ertragsstärke haben, man sollte sich zudem am Markt finanzieren können.

 

Da die meisten Übernahmekandidaten vom Ertrag her keine Perlen sind (oder auch andersrum gesagt, für Profitperlen ist die Lufthansa mittlerweile zu "billig" aus Investorensicht) braucht man zusätzlich Geld bis diese saniert sind und anfangen die eigenen Übernahmekosten abzubezahlen.

 

Wir sehen es bei der AUA das die LH eher zaghaft saniert und nicht konsequent und mit der Brechstange auf Profits setzt.

 

Nehmen wir mal an, das Eurowings kleinere Player aufkauft: Air Baltic, Aegean, Blue Air, Enter Air -> haben sie dann die Ressourcen, die Flotten dann in Airbus zu harmonisieren? Haben sie Slots etc?

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Aber wenn ich es richtig verstanden habe, ist EW ja mehr als offene Vertriebsplattform geplant. Braucht es da Käufe? Um hier das Angebot ausbauen zu können, muss nicht gleich ein ganzer Player (und sei er auch klein) übernommen werden. Gerade damit eröffnet sich ja wieder eine Zusammenarbeit mit Condor. 

 

Ich denke eher, dass ein Ausbau von LH überlegenswert ist, um die Abhängigkeit der DACH-Region zurückfahren zu können. Auch sind alle Hubs ja wirklich in der Mitte von Kontinentaleuropa konzentriert, es bräuchte da eine Sinnvolle Ergänzung wie es TK ja vormacht.

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 Nehmen wir mal an, das Eurowings kleinere Player aufkauft: Air Baltic, Aegean, Blue Air, Enter Air -> haben sie dann die Ressourcen, die Flotten dann in Airbus zu harmonisieren? Haben sie Slots etc?

 

Bei Aegean dürfte das Problem deutlich kleiner sein, da lediglich die Tochter Olympic 14 Dash betreibt. Aegean selber hat nur noch Airbus in der Flotte. Wollte man mit EW gegen TK antreten - die Flottengröße mal ausser Acht gelassen-, macht Aegean vielleicht auch am meisten Sinn, da Athen relativ nahe bei Istanbul liegt und ATH eine zukünftige Alternative zu IST durch EW werden könnte.

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Aber wenn ich es richtig verstanden habe, ist EW ja mehr als offene Vertriebsplattform geplant. Braucht es da Käufe? Um hier das Angebot ausbauen zu können, muss nicht gleich ein ganzer Player (und sei er auch klein) übernommen werden. Gerade damit eröffnet sich ja wieder eine Zusammenarbeit mit Condor. 

 

Ich denke eher, dass ein Ausbau von LH überlegenswert ist, um die Abhängigkeit der DACH-Region zurückfahren zu können. Auch sind alle Hubs ja wirklich in der Mitte von Kontinentaleuropa konzentriert, es bräuchte da eine Sinnvolle Ergänzung wie es TK ja vormacht.

 

 

Und warum sollte ein anderes Unternehmen friewillig auf die eigene Marke verzichten und unter Eurowingslabel fliegen?

 

Ist das eine grosse, etablierte Marke? Keineswegs.

 

Hat man da Ertragsssicherheit? Auch nicht.

 

Ist die Lufthansa ein idealer Partner um kleinere Partner nachhaltig zu integrieren? Man kann bei Contact Air und Augsburg Air nachfragen.

 

Fragen wir doch mal anders rum - warum sollte Eurowings nicht lieber unter Easyjet fliegen und eine Franchisegebühr zahlen? Easy kann das Management übernehmen, denn von LCC und Gewinne erziehlen haben sie mehr Ahnung als die Lufthansa.

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Nehmen wir mal an, das Eurowings kleinere Player aufkauft: Air Baltic, Aegean, Blue Air, Enter Air -> 

 

 

Warum sollte sich EW mit solchen Gurkenairlines "verstärken" ? 

Zusätzliche Firmenkulturen, Standorte, Verträge, SOP´s, Flugzeugtypen, Leasingvereinbarungen....immense Baustellen wären das.

Wer soll das denn alles organisieren ? Und wozu ? Wird nicht stattfinden.

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Warum sollte sich EW mit solchen Gurkenairlines "verstärken" ?

 

Mit solchen Einschätzungen sollte man vorsichtig sein ;) . Aber um Deine Frage zu beantworten: weil EW zum Wachsen Marktanteile braucht. Dazu könnte man direkt in Konkurrenz treten und mit eigenen Flottenzuwächsen versuchen, solche "Gurkenairlines" vom Markt zu verdängen oder man übernimmt sie und versucht somit, die Marktanteile und die damit verbundenen Standorte zu kaufen und zu nutzen. Ob die dann gehalten werden, wenn der neue Name und das neue Produkt eingeführt sind, ist eine andere Frage.

 

Hinzu kommt dabei möglicherweise auch, dass die aufgekaufte Kostenstruktur billiger ist, da Arbeit und Infrastruktur an dem neuen Standort günstiger sind und man weniger Probleme mit Arbeitnehmerrechten hat.

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Warum sollte sich EW mit solchen Gurkenairlines "verstärken" ? 

Zusätzliche Firmenkulturen, Standorte, Verträge, SOP´s, Flugzeugtypen, Leasingvereinbarungen....immense Baustellen wären das.

Wer soll das denn alles organisieren ? Und wozu ? Wird nicht stattfinden.

 

Man kauft sich Marktanteile.

 

Ausserdem ist die Frage wer eine Gurkenairline ist? Unternehmerische Airlines, die mit wenig Kapital starten und gesund wachsen, oder Pleitegeier wie Austrian, BMI usw. die einen Jahrzehnt lang finanziert werden mussten?

 

Air Baltic kann sich neue C300 leisten... Austrian hat Mühe sich junge gebrauchte Embraers aus dem Konzern zu leisten und muss dafür 26 jährige 767 noch als moderne Langstreckenflieger anpreisen.

 

Eine Renditeperle wird sich die Lufthansa kaum leisten können, weil sie selbst keine ist. Bei derzeitiger Bewertung ist sie 4mal weniger Wert als Ryanair. 

 

Eine Wizzair, die eine kleinere Flotte als Eurowings hat, hat schon 35-40% der Lufthansabewertung, obwohl sie den grössten Teil der Flotte durch Sales and Lease Back finanziert, dH es gibt da auch keine Vermögenswerte.

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