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vor 23 Minuten schrieb FKB:

Was hindert britische Firmen daran nach ausländischen Normen zu fertigen? Nichts! Europäische Firmen liefern ja z.B. auch an das US Militär, obwohl dort andere Normen gelten.

 

Das hast Du zwar völlig richtig erkannt, nur offensichtlich, wie viele Briten, das grundlegende Problem dabei nicht erfasst.

 

Europäische Firmen können deswegen, z.B. in die USA liefern, weil sie nach den US Normen fertigen. Um das tun zu können, müssen sie seitens der USA dazu zertifiziert sein, sprich sie müssen der dortigen Normungsstelle nachgewiesen haben, dass sie die Normen kennen und einhalten können.

Bis zum 29.03.2019 können britische Firmen nach EU-Normen fertigen, für die Zertifizierung ist die (BSI British Standards Institution) zuständig. Die darf auf Basis der EU-Verträge für die komplette EU zertifizieren. Bei einem No-Deal-Brexit sind deren Zertifikate aber leider das Papier nicht mehr wert auf dem sie gedruckt sind. Alle Produkte müssen von einer Normungsstelle eines der verbleibenden 27 EU-Staaten neu zertifiziert werden.

 

Um jetzt vom Theoretischen wieder zum Praktischen zu kommen bedeutet das für Airbus folgendes.

Entweder sie schaffen es in Rekordzeit ihre britischen Werke von einer EU-Normungsstelle zertifizieren zu lassen, oder sie müssen jeden Flügel der aus GB kommt vor dem Einbau in Toulouse von der AFNOR (Association française de normalisation) einzeln abnehmen und zertifizieren lassen. Denn wenn irgendwann mal etwas mit dem Flieger passiert, und es kommt heraus, dass ein nicht zertifiziertes Bauteil, hier der Flügel, eingebaut worden ist, bricht über Airbus die Hölle herein.

 

Mit einem Vertrag kann man das Problem wahrscheinlich in einem Satz lösen, wenn man sich dort weiterhin gegenseitige Anerkenntnis zusichert.

Ohne Vertrag .......     Unsicherheit, Mehraufwand, Kosten, Zeitverzögerung

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Ok. Dann ist das Problem aber nicht die Norm, sondern fehlende Zertifizierung. Ob das jetzt schlagartig am 29.3. eintritt kann ich nicht bewerten. Aber Zertifikate haben ja eine gewisse Gültigkeitsdauer (in der Regel 12 Monate) auch wenn der Zertifizierer vom Erdboden verschluckt wird.

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Und genau da streiten dann die Gelehrten.

 

Ich bin im Moment in drei Projekten unterwegs, die nicht unerheblich durch den Brexit beeinflusst sind. Nur eben genau anders herum, es geht darum Waren aus D nach GB zu bringen.

Das Problem ist halt, dass es noch niemals passiert ist, dass man die in über 40 Jahren geschlossenen Verträge über Nacht einfach mal in den Rundordner versenkt.

Ja es hat auch Handel vor 1974 gegeben. Und es mag gewisse "Rückfallregeln" geben, auf die man sich dann notfalls beziehen kann. Nur fragst Du hier drei Juristen, denn es ist ein ausschließlich juristisches Problem, bekommst Du auch drei Antworten.

 

Ich habe nun in meinen Projekten folgende Aussagen:

1. Kein Problem, wir haben ja Zertifikate die noch Monate gültig sind, wir haben also Zeit. (Deine Sicht der Dinge!)

2. Muss man mal sehen. Wir haben ja auch früher schon geliefert. Da auf Basis der DIN, die muss man halt reaktivieren. Blöd halt da, wo es nur EN gibt, weil das 1974 noch überhaupt nicht erfunden war.

3. Geht garnicht! Was nutzt ein Zertifikat einer nicht mehr anerkannten Zertifizierungsstelle! Das wäre ja so, als ob man 1996 mit einem DDR-Pass in die USA hätte reisen wollen, nur weil der eine Gültigkeit bis 1997 eingetragen hatte.

 

Da mach mal was draus!

Ich kenne aber kein Unternehmen, dass seine Produkte unbeeindruckt weiter zusammenbaut und verkauft, in der Hoffnung das schon alles gut gehen wird.

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vor 53 Minuten schrieb jubo14:

Und genau da streiten dann die Gelehrten.

 

3. Geht garnicht! Was nutzt ein Zertifikat einer nicht mehr anerkannten Zertifizierungsstelle! Das wäre ja so, als ob man 1996 mit einem DDR-Pass in die USA hätte reisen wollen, nur weil der eine Gültigkeit bis 1997 eingetragen hatte.

DDR Führerscheine gelten bis 2032 :D

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vor 5 Stunden schrieb FKB:

DDR Führerscheine gelten bis 2032 :D

Na,dann miete mal im Ausland damit ein Auto :D

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DIN-Normen sind keine Gesetze sondern private technische Regeln, die Empfehlungscharakter haben. Und den Anwender auch nicht aus der Haftung nehmen. Sie sind hier auch nicht relevant.

 

Diese Fakten sind für den BREXIT relevant:

Zölle - Güter, auch innerhalb eines Konzerns, müssen bei Grenzübertritt verzollt werden. Das bedeutet zusätzlichen administrativen und zeitlichen Aufwand.

Mengenbeschränkungen - sind vor allem in der Landwirtschaft ein Thema

Technische Beschränkungen - nur innerhalb einer Zollunion oder einer Freihandelszone wird impliziert, dass technische Standards gleichwertig sind. Waren aus einem CU/FTA-Land müssen bei Einfuhr nicht auf konformität überprüft werden. aus Drittländern schon.

 

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Die EASA hat klar gemacht das grundsätzlich sämtliche EASA Zulassungen, das betrifft Piloten, Flugbegleiter, ATC Controller, Ingenieure, Flugzeuge, Teile und Maintenance, Wartungs und Instandhandaltungsbetriebe sowie Hersteller, mit dem Brexit ihre Gültigkeit verlieren. Inzwischen hat die EU Kommission einen Vorschlag (der aber noch nicht Gesetz ist) veröffentlicht der bestimmte Übergangsregeln im Falle eines No-Deal etabliert, diese sind zeitlich beschränkt, können jederzeit ohne Vorankündigung unilateral durch die EU beendet werden und verlangen das die UK genauso vorgeht und ihre in UK Gesetz überschriebene EU Gesetze nicht verändert.

 

Zusätzlich hat die EASA schon die Beantragung für eine Zulassung als ausländischer Herstellungs und Wartungsbetrieb für UK Betriebe erlaubt (eigentlich nicht möglich für Betriebe in der EU, in der die UK bis zum Brexit ja ist), eine Zulassung kann aber erst nach dem Brexit erfolgen. Die FAA hat übrigens mit einem ähnlichen Programm begonnen, vor dem Shutdown, da ja die auf Anerkennung der EU Regeln basierende Zulassung mit dem Austritt aus der EU auch erlischt.

 

Da die UK-CAA mit einem No-Deal Brexit nicht nur die Aufgaben einer nationalen Zivilen Luftfahrtbehörde unter der EASA übernehmen muss sondern gleichzeitig auch die kompletten Aufgaben der EASA, wird es im Übergang einiges an Problemen geben, da es weder das Personal, noch das Training für dieses Personal, noch die dafür notwendigen gesetzlichen Regelungen in UK gibt und geben kann. Das heißt, eine Anerkennung der UK Regeln wird erst einmal gar nicht möglich sein, da sich die betreffenden UK Gesetze noch immer auf eine EASA beziehen in der man aber kein Mitglied mehr sein wird. Ganz abgesehen von den mehreren hundert benötigten Mitarbeitern mit sehr spezifischen Kenntnissen. 

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Ich sehe die allergrößten Probleme bei der Zollabwicklung. Woher sollen nun all die Zöllner herkommen? Die bildet man nicht eben in ein paar Wochen aus. Vielleicht kann man ein paar reaktivieren - aber ausreichen wird das nicht.

Kann sein, das dann auf britischer Grenzseite mal ein Auge zugedrückt wird - aber z.B. in Frankreich ??? Glaube ich eher nicht.

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@Dummi

sind die möglichen Ausnahmegesetze veröffentlicht? Ich konnte keine geeignete Roadmap finden, die grob skaliert wie es weiter gehen könnte, im Bezug zu Lizenzen und Zertifikate.

 

@FKB

Deutschland bzw. der Zoll hat 900 Planstellen neu ausgerufen. Ob die bewilligt sind oder gar schon besetzt weiß ich nicht.

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Übergangsregelung

 

Fluggesellschaften dürfen nach dem Willen der EU auch im Falle eines ungeregelten Brexits starten – zumindest für die folgenden sechs Monate. Ursprünglich hatte die Kommission deutlich striktere Regeln vorgeschlagen.

 

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/eu-bannt-brexit-risiken-fuer-urlaubsflieger-16053472.html

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vor 9 Stunden schrieb emdebo:

Übergangsregelung

 

Fluggesellschaften dürfen nach dem Willen der EU auch im Falle eines ungeregelten Brexits starten – zumindest für die folgenden sechs Monate. Ursprünglich hatte die Kommission deutlich striktere Regeln vorgeschlagen.

 

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/eu-bannt-brexit-risiken-fuer-urlaubsflieger-16053472.html

Told you so.

https://forum.airliners.de/topic/55129-brexit-bedeutung-für-die-luftfahrt/?do=findComment&comment=774323

 

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Im Ergebnis bleibt es aber doch, wenn ich es richtig verstehe, dass für innereuropäische Flüge die Fluggesellschaft zwingend unter EU-Kontrolle stehen muss (Ausnahme Schweizer Fluggesellschaften) während für die Einstufung als UK-Gesellschaft keine UK-Mehrheit verlangt wird sondern eine EU-Kontrolle akzeptiert wird (oder?). Braucht also nicht viel Fantasie, was das insbesondere für IAG bedeuten wird.

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vor 5 Stunden schrieb VS007:

Im Ergebnis bleibt es aber doch, wenn ich es richtig verstehe, dass für innereuropäische Flüge die Fluggesellschaft zwingend unter EU-Kontrolle stehen muss (Ausnahme Schweizer Fluggesellschaften) während für die Einstufung als UK-Gesellschaft keine UK-Mehrheit verlangt wird sondern eine EU-Kontrolle akzeptiert wird (oder?). Braucht also nicht viel Fantasie, was das insbesondere für IAG bedeuten wird.

Das stand so seit dem 19.12.2018 fest, mit der Veröffentlichung des Kommissions-Vorschlags COM (2018)893. @wartungsfee Darin sind in Artikel 9 auch u.a. Lizenzen und Zertifikate erwähnt, aber relativ unspezifisch. Im Kommissions-Vorschlag (2018)894 wird spezifischer darauf eingegangen, aber im dazugehörigen Annex werden persönliche Lizenzen nicht wirklich erwähnt. Eine Übersicht der EU-Gesetzesvorschläge oder Regelungen für einen Brexit findet man hier.

 

So wie ich die Presse gestern verstanden habe, soll den Airlines zusätzlich zu den Regelungen im oben angeführten Vorschlag zusätzlich 6 Monate Zeit gewährt werden um ihre Eigner-Struktur anzupassen damit sie als EU Airline gewertet werden können. Umgekehrt hat die EU keine Probleme damit wenn eine UK Airline in EU Besitz ist, das dürfte aber für andere Länder nicht unbedingt gelten, wobei das Luftverkehrs-Abkommen zwischen UK und USA tatsächlich genau das zulässt, entgegen ursprünglicher Aussagen des US-Verhandlungsteams. Aber nur für Airlines wo das bis zum Austritt aus der EU zutraf, nicht für solche wo es erst danach eintreten sollte.

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@Dummi

Danke. Zumindest bis zum Tag X bereits zertifizierte Dinge dürfen also auch danach noch genutzt werden. Ab Tag X dann nicht mehr, da nicht EASA.

Ich bin gespannt wie die UK Firmen damit umgehen. Bei vielen ist derzeit erkennbar, das diese Außenstellen auf dem Festland eröffnen. 

Aber es gibt ja auch Hersteller, wie machen die das dann? Ein TC welches durch die EASA genehmigt wurde, gilt dann nicht mehr. Wie lasse ich dann z. B. ein Flugzeug zu, welches dann nicht von der EASA geführt wird?

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Die EASA hat schon Mitte letzten Jahres für UK Betriebe die Möglichkeit eröffnet sich um eine Zulassung eines Herstellungsbetriebes/Maintenancebetriebes in Drittländern zu bemühen. Die Zulassung kann aber erst dann erteilt werden wenn UK ein Drittland ist. Daher kann man zwar derzeit alle Unterlagen einreichen, aber die Zulassung kommt dann erst nach dem 29.03.2019. Übrigens, auch die FAA hat das gemacht, da die vorherige Äquivalenzregelung mit EASA Betrieben nicht mehr greift, da UK ja nicht unter EASA Regeln fällt. Ich nehme an das die großen, wie z.B. Airbus, das schon komplett durchgezogen haben und dann am 30.03. ihre Zulassung erhalten.

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Weil gestern ja die Woche der Wahrheit begann, heute im Weser Kurier erschienen:

https://www.weser-kurier.de/bremen/bremen-fotos_galerie,-Die-Karikaturen-im-WESERKURIER-_mediagalid,36127.html

 

Edit

Heute (Dienstag) PHOENIX-live aus dem Unterhaus ab 16.00 Uhr

bearbeitet von aaspere
Uhrzeit angepaßt. Debatte läuft bereits.

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149 Stimmen Mehrheit gegen May. Damit dürfte es auch morgen keine Entscheidung für einen Deal an sich geben.

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vor 2 Stunden schrieb aaspere:

149 Stimmen Mehrheit gegen May. Damit dürfte es auch morgen keine Entscheidung für einen Deal an sich geben.

Naja, das ist ja das verrückte. Viele MPs die heute gegen den May-Deal gestimmt haben, werden Morgen gegen No-Deal stimmen. Sind ja zwei unterschiedliche Sachen. Labour will nen eigenen Deal, andere wollen ein zweites Referendum.

 

Und der juristische Default nach Artikel 50 ist schlicht das UK am 29.03.2019 um Mitternacht die EU verlässt, dabei ist es völlig unerheblich ob es einen Deal gibt oder nicht.

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Ein No-Deal-Brexit ist soeben mit 312 gegen 308 Stimmen ausgeschlossen worden.

Dieser Änderungsantrag ist mit klarer Mehrheit in den ursprünglichen Antrag der Regierung übernommen worden.

Damit ist May geliefert. Ihre dritte Schlappe sollte sie nicht überleben dürfen.

Das Parlament hat damit der Regierung die Initiative aus der Hand genommen.

Morgen geht es weiter.

bearbeitet von aaspere

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Ich glaube, es sah noch nie so gut aus für Mays Deal. Das Unterhaus wird heute für einen Aufschub stimmen, den die EU nicht oder nur unter für Brexiteers unannehmbaren Bedingungen gewähren wird. Das ganze ist mittlerweile zu einem reinen "Chicken Game" verkommen, und ich persönlich glaube, dass derjenige der zucken wird die Labour Party sein wird. Eigentlich entspricht der Deal dem, was viele bei Labour wollen und die Ablehnung ist rein politisch motiviert. Corbyn ist aber ein noch viel schwächerer Leader als May und fünf vor zwölf werden genug Abgeordnete abweichen.

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Das britische Parlament hat entschieden: Wenn es May gelingt, bis zum 20. März einen Brexitplan zu realisieren, soll die Regierung um einen drei-monatigen Aufschub des Brexit-Datums bitten. Gelingt dieses nicht, muss der Aufschub länger sein.

 

Jeder Aufschub muss einstimmig von den 27 verbliebenen EU-Staaten bestätigt werden. 

Ein Aufschub, der über die konstitutierende Sitzung des neuen EU-Parlaments hinausgeht bedeutet, dass auch in UK Abgeordnete gewählt werden. 

 

Mal sehen, wie es weitergeht.

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Der Speaker of the House hat entschieden, das, gemäß geltenden parlamentarischen Gepflogenheiten, nicht noch einmal über denselben Abschluß abgestimmt werden kann. Damit kann die Regierung nicht noch einmal dasselbe Abkommen mit der EU (bzw. ein größtenteils identisches Abkommen) zur Abstimmung stellen.Damit ist das Abkommen endgültig gescheitert. Erst in der nächsten parlamentarischen Session, ab Sommer, kann wieder darüber abgestimmt werden. Die parlamentarische Regel auf der das ganze beruht stammt aus dem Jahre 1604.

bearbeitet von Dummi

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