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http://www.europarl.europa.eu/ep-live/de/committees/video?event=20170711-1500-COMMITTEE-TRAN

 

Und hier die Rednerliste: http://www.emeeting.europarl.europa.eu/committees/agenda/201707/TRAN/TRAN(2017)0710_1/sitt-6312089

Die Datei ist weiter unten unter Punkt 20 und der Überschrift "Hearing on...." zu finden. Den direkten Link konnte ich gerade nicht einfügen.

vor 1 Minute schrieb touchdown99:

Sicherlich nicht vor dem Plenum, sondern in einem Ausschuss.

Ja, mea culpa - TRAN ist es.

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Es sprechen Vertreter von drei Airports (LHR, DUB, CDG), vier Airlines (IAG, RYR, DLH, TUI), Airlines for America und Airbus. [Hervorgehoben bedeutet CEO vertritt das Unternehmen, laut Rednerliste].

Das zu diesen Themen die Chefs persönlich vor parlamentarischen Ausschüssen erscheinen halte ich für richtig - wenn es wir hier um Grundsatz-Themen geht. 

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Hier der Originalauszug:

15h25 - 16h05 - Brexit in aviation: Perspective of the Airlines and Tourism Industry
 Willie Walsh – CEO, IAG
 Michael O'Leary – CEO, Ryanair
 Sean Kennedy – Senior Vice President, Global Government Affairs, Airlines for
America
 Thomas Kropp – Senior Vice President of Lufthansa
 Ralf Pastleitner – Director International Public Policy, Group Corporate & External
Affairs – TUI Group

Da bleiben für jeden Redner 8 Minuen.

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Läuft nebenbei, es gab viel Lob für die Erfolgsstory gemeinsamen Luftverkehrsmarkt und dessen Bedeutung. Es wurde darauf hingewiesen, dass UK der Treiber von vielen positiven Errungenschaften der EU ist. 

O'Leary und Kennedy haben sehr deutlich darauf hingewiesen, dass wenn keine Anschlussregelung gefunden wird, die am 31.03.2019 greift wird es ab dem Tag für einige Zeit keine Verbindungen mehr zwischen UK und EU27 geben wird und keine Verbindungen zwischen UK und den USA geben wird. Aufgrund der langen Vorkaufszeit ist auch nicht mehr viel Zeit eine Lösung zu finden.

O'Leary hat auf seine Art ["greatest economic suicide note", "i am not sure the brits, who like their holidays in spain fancy karachi"] davon berichtet, dass UK keinen wirklichen Plan A hat, keinen Plan B, dafür aber einen Plan C und einen "blue, red, and white brexit", der aus einem Luftverkehrsabkommen mit Pakistan besteht. Aber aus seiner sicht wird die britische Bevölkerung im Sommer 2018 darauf aufmerksam, wenn sie beginnen den Sommerurlaub 2019 zu buchen und keine Flüge in die EU buchen können.

Kennedy hat darauf hingewiesen, dass die Transatlantik Joint-Venture aufgrundlage des US-EU-Open-Skies basieren und ohne Open Skies nicht mehr genehmigungsfähig sind. Das betrifft alle Verbindungen von oder über UK. Die vorhergehenden bilateralen Verträge halten noch Regelungen zu Frequenzen, Kapazitäten und Preisen vor.

Und der LH-Repräsentant redet am Thema vorbei, indem er seinen Standardvortrag zu "level playing field", Luftverkehrssteuer und ME3 hält. Schade. In der zweiten Runden auch nicht besser.

Der TUI-Vertreter hat auch darauf hingenwiesen, dass bestehende bilaterale Verträge nicht ausreichend sind, zu Verkehrseinbussen führen können und dass aufgrund der Vorkaufzeit im nächsten Sommer eine Lösung gefunden sein muss.

Die Airbus-Vertretern hat folgende Themen angesprochen, wie schnell kann Airbus-Personal nach einem Brexit zwischen den UK und den EU Standorten wechseln. Dann Grenzkontrollen. Zölle fallen auf WTO-Standard zurück. Die Nicht-Zölle sind allerdings ein hinderniss, da die Produkte beim Import auf EU-Konformität überprüft werden müssen [auch wenn es ein Konzern und möglicherweise eine gemeinsame Zertifizierung ist]. Dann das Thema Zertifiierung, vor allem die Durchsetzung von gemeinsamen Standards. 

Ich finde das Format, indem die Fragen gesammelt werden und dann beantwortet werden schlechter als man es aus anderen Parlamenten kennt, indem es nach der Stellungnahme eine Fragerunde gibt und die Gäste Fragen direkt beantworten müssen. 

Es gab Widerstand gegen den Wunsch der Airlines, vom Brexit ausgespart zu werden. Es gab aber auch Widerstand gegen die Lufthansa-Stellungnahme, darin sah man den Versuch von Protektionismus. Zu den Auswirkungen ab Sommer 2018 wurde gesagt, dass dann die Buchungen beginnen, aber die Tickets kontinuierlich verkauft werden.

Fazit: Es ist ein großer Block mit vielen ungeklärten Fragen und dem Titanic-Effekt. Der größere Teil der Konsequenzen sind nicht sichtbar, aber da, wenn man weiß, wo man suchen muss. Dass die Luftfahrt eine sichtbarere Rolle einnimmt und die Auswirkungen eher sichtbar werden, als in anderen Branchen mag sein, da hat O'Leary natürlich recht, Passporting für Finanzprodukte ist ein reines Spezialistenthema. Andererseits, bisher melden sich vor allem Banken und kommunizieren Stellenverlagerungen. 

Vom Auftreten her, mir hat die Art mit der O'Leary, Kennedy, Pastleitner und Errard die Risiken offen ausgesprochen haben, besser gefallen als das beschwichtigende oder lamentierende anderer Teilnehmer. Auch fande ich wichtig, dass sich die CEOs die Zeit genommen haben. 

bearbeitet von OliverWendellHolmesJr
Laufende Ergänzung

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Wieder mal schöne Zitate von O'Leary

  • “This is going to be a real mess. Brexit will be one of the great economic suicide notes in history."
  • "There is not a legal mechanism on which airlines can operate in a 'hard Brexit, no deal' outcome. There will simply be no flights"
  • “There is a real prospect, and we need to deal with this, that there are going to be no flights between the UK and Europe for a period of weeks, months beyond March 2019."
  • “There is not going to be an interim agreement, there is not going to be a legal basis, we will be cancelling flights. We will be cancelling people’s holidays for summer of 2019.”
  • “By September 2018 when your average British voter is sitting down to work out where he is going on his holidays in 2019, the two options he will have are to drive to Scotland or get a ferry to Ireland”

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vor 19 Minuten schrieb touchdown99:

Wieder mal schöne Zitate von O'Leary

  • “This is going to be a real mess. Brexit will be one of the great economic suicide notes in history."
  • "There is not a legal mechanism on which airlines can operate in a 'hard Brexit, no deal' outcome. There will simply be no flights"
  • “There is a real prospect, and we need to deal with this, that there are going to be no flights between the UK and Europe for a period of weeks, months beyond March 2019."
  • “There is not going to be an interim agreement, there is not going to be a legal basis, we will be cancelling flights. We will be cancelling people’s holidays for summer of 2019.”
  • “By September 2018 when your average British voter is sitting down to work out where he is going on his holidays in 2019, the two options he will have are to drive to Scotland or get a ferry to Ireland”

Man kann MOL lieben oder hassen. Aus neutraler Sicht muss man aber sagen, dass er Themen sehr gut visualisieren kann und Dinge auf den Punkt bringt.

Lasst ihn für die EU die Verhandlungsführung übernehmen :D

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Interessant übrigens der Hinweis von MOL, dass Ryanair Aktien von Nicht-EU-Aktionären zurückkaufen wird, um sicherzustellen, dass man mehrheitlich im Eigentüm von EU-Investoren ist. Aktuell sind es 53 %. Ggf. kann Ryanair gemäß Satzung den Aktienverkauf durch Nicht-EU-Investoren erzwingen, wenn dies zur Erfüllung gesetzlicher vorgaben notwendig ist.

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Genau.
Dazu hat es im Februar bereits eine Mitteilung meiner Depotbank über deren Verwahrbank gegeben, wonach Ryanair die Offenlegung der Namen, Adressen und Aktienanzahl der EU-Aktionäre verlangt hat. Hintergrund, zumindest in Deutschland, ist wohl, dass Ryanair bisher keine genaue Kenntnis darüber hatte, wer z.B. in Deutschland, Aktionär ist. 

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Mal zwei ganz dumme Fragen oder Anmerkungen.

In enigen Beiträgen hiess es in der Vergangenheit (u.a. Giemulla/Kortas in der DVZ), dass für den Fall, dass bis zum Vollzug des Brexits keine EU-weite Anschlussregelung gefunden wird, alte Bilaterals, die vor dem harmonisierten EU-Luftverkehrsmarkt galten, wieder aufleben würden. Dann dürften m.E. beispielsweise deutsche und britische Airlines weiter zwischen D und UK fliegen. Dies deckt sich m.E. nicht ganz mit MOL's Sicht, dass es nur noch Flüge nach Schottland und Nordirland geben können wird.

Zudem gilt m.E. das EUGH Urteil, nach dem bilaterale Abkommen von EU-Staaten mit Non-EU Staaten für alle EU-Carrier zu öffnen sind (horizontale Klausel, daher auch die ganzen neuen horoizontalen Agreements). M.E. würde dann auch eine Ryanair D-UK fliegen dürfen, sofern das bilateral genug Frequenzen vorsieht.

Und schließlich: können (mir geht es nich ums politische Wollen) die EU-Staaten nicht profilaktisch und unter Umgehung von EU-KOM und EU-Parlament auf bilateraler Ebene in diplomalatischen Noten mit UK Übergangsregelungen für ab März 2019 vereinbaren, die da lauten, dass der jeweilige bilaterale Luffverkehrsmarkt für alle EU- und UK-Carrier offen bleibt?

Ich meine, in der Flüctlingskrise wurden GRundmanifeste der EU übern Haufen geworfen (ewa Dublin), warum soll es hier dann keine pragmatischen Lösungen geben können?

 

 

 

 

 

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Ich gehe mal davon aus, dass MOL vor dem Ausschuss keinen Unsinn geredet hat; Wenn er es getan hätte wär er sicher von einem der anderen Teilnehmer am Hearing eines Besseren belehrt worden.

Aber vielleicht kann @OliverWendellHolmesJrdazu etwas sagen.

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@airevent, @aaspere

Das dann die alten Bilateralen Verträge wieder gelten ist auch meine Vermutung. Die Frage ist, welche Verträge überhaupt noch gelten. Das Abkommen zwischen Spanien und dem Vereinigten Königreich ist gekündigt. Für die anderen 26 und US-UK, US-CA weiß ich es nicht. Verkehr zwischen Spanien und UK wäre also erstmal unmöglich.

Wenn das alte Abkommen zwischen DE und UK gelten würde, wäre Ryanair für Verkehre zwischen DE und UK außen vor. Airlines dürften nur noch auf den, in Route Schedules festgelegten Punkten fliegen. Viele Airlines dürften auf Flügen zwischen DE und UK keine Codeshare-Verbindungen mehr anbieten, da ihnen die Verkehrsrechte fehlen.

Es stimmt, dass der EuGH gesagt hat, dass die Nationalitätsvorgaben in den Verträgen nicht mit EU-Recht vereinbar sind, aber der EuGH kann die Verträge nicht ändern oder für unanwendbar erklären. Das müssen die Länder bilateral machen. Was nur zum Teil erfolgt ist. 

Andererseits ist die Auffassung, dass neue Luftverkehrsabkommen nur von der EU-Kommission für die EU-Länder verhandelt werden dürfen. Sie brauchen aber ein Mandat und müssen durch die Staaten ratifiziert werden, weil es gemischte Abkommen sind. 

Es besteht die Möglichkeit, mit viel good-will kreative Lösungen zu finden. Die Frage, ist es im Sommer 2018 noch vorhanden, siehe Boris Johnsons überhebliche Interviews oder David Davies demonstrative ignoranz. Das die 27 EU-Länder ihre Bilateralen Verträge mit UK auf informellen Wege aufweichen ist eine Massnahme. Dann ist aber die frage, was macht Spanien, die keinen Vertrag haben - dafür aber Interessen bezüglich Gibraltar,. Was macht Irland, die das Problem der Grünen Grenze haben. Polen hat die Gastarbeiter. Dann gibt es viele Branchen, die sich für genauso wichtig, oder noch wichtiger halten. Daher die Frage, ob es sinnvoll ist, das Verhandlungsmandat der EU-Unterhändler zu umgehen. Bei Dublin oder den Maastricht-Kriterien gab es einen Mehrwert, festgeschrieben Regeln aufzuweichen. 

Man muss Alarmismus und Verallgemeinerung von MOL nicht mögen - aber in diesem Fall halte ich es für notwendig, da die Regierung in London heillos überfordert ist.

bearbeitet von OliverWendellHolmesJr

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Ich erlaube mir zu ergänzen:
...und ich denke, dass es nicht verkehrt ist, die Leute in Brüssel/Straßburg etwas in Unruhe (oder Panik?) zu versetzen.

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Wenn ich es von airliners.net richtig in Erinnerung habe, hat sowohl das interne EU-Openskies wie auch das EU-US-Openskies eine Klausel, die alle Alt-Verträge aufkündigt. Damit hätte MOL schon recht. 

 

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Ich denke, dass die EU-Kommission und der der Stab des Rats den Umfang und die Risiken des Vorhabens im Blick haben und perfekt vorbereitet sind. Die technokratische Umsetzung von politischen Vorhaben ist deren Tagesgeschäft. Michel Barnier ist einer der erfahrensten Politiker, die man sich für den Job vorstellen kann. Er hat ein einstimmiges Mandat. Panik oder Unruhe ist etwas, was sie nicht brauchen. Bei den Parlamentariern kann ich es nicht einschätzen.

Die Briten wollten die kanadischen CETA-Unterhändler einkaufen, sind aber zunächst an Budget-Vorhaben gescheiter

Gerade nachgelesen: Art. 22(2) des EU-US-Abkommens besagt, dass das Abkommen bilateralen Abkommen mit Ausnahmen vorgeht und diese ausgesetzt sind.

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vor 9 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Ich denke, dass die EU-Kommission und der der Stab des Rats den Umfang und die Risiken des Vorhabens im Blick haben und perfekt vorbereitet sind. Die technokratische Umsetzung von politischen Vorhaben ist deren Tagesgeschäft. Michel Barnier ist einer der erfahrensten Politiker, die man sich für den Job vorstellen kann. Er hat ein einstimmiges Mandat. Panik oder Unruhe ist etwas, was sie nicht brauchen. Bei den Parlamentariern kann ich es nicht einschätzen.

Sorry. Ich hatte mich da unpräzise ausgedrückt und meinte die Parlamentarier. Das Hearing fand ja vor einem Parlamentsausschuss statt.

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vor 10 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

@airevent, @aaspere

Das dann die alten Bilateralen Verträge wieder gelten ist auch meine Vermutung. Die Frage ist, welche Verträge überhaupt noch gelten. Das Abkommen zwischen Spanien und dem Vereinigten Königreich ist gekündigt. Für die anderen 26 und US-UK, US-CA weiß ich es nicht. Verkehr zwischen Spanien und UK wäre also erstmal unmöglich.

Wenn das alte Abkommen zwischen DE und UK gelten würde, wäre Ryanair für Verkehre zwischen DE und UK außen vor. Airlines dürften nur noch auf den, in Route Schedules festgelegten Punkten fliegen. Viele Airlines dürften auf Flügen zwischen DE und UK keine Codeshare-Verbindungen mehr anbieten, da ihnen die Verkehrsrechte fehlen.

Es stimmt, dass der EuGH gesagt hat, dass die Nationalitätsvorgaben in den Verträgen nicht mit EU-Recht vereinbar sind, aber der EuGH kann die Verträge nicht ändern oder für unanwendbar erklären. Das müssen die Länder bilateral machen. Was nur zum Teil erfolgt ist.

[...]

Man muss Alarmismus und Verallgemeinerung von MOL nicht mögen - aber in diesem Fall halte ich es für notwendig, da die Regierung in London heillos überfordert ist.

Es glaubt wohl nicht ernsthaft irgendjemand, ES würde auf die Millionen britischer Touristen künftig verzichten wollen, weil die dann eben in andere Mittelmeerländer reisen. Also wird ES dann ruckizucki mit UK ein Abkommen abschließen, dass An- und Abreise britischer Touristen von/nach ES per Flieger gewährleistet. Auch wenn irgendwelche EU-Bestimmungen dem entgegenstehen -  das interessiert im Zweifelsfall doch kein EU-Land. Die Maastricht-Kriterien, die No-Bail-Out-Klausel aus dem AEU-vertrag https://de.wikipedia.org/wiki/Nichtbeistands-Klausel oder die Dublin-Verordnungen, um nur mal 3 Beispiele zu nennen, werden im Zweifelsfall auch ignoriert, wenn es um nationale Interessen geht.

Außerdem wäre IB stärker von einer Auflösung der IAG betroffen, als BA.

Und solange mehr doppelt soviele Ausland-Ausland-Umsteiger von/nach UK sich auf deutschen Flughäfen tummeln als umgekehrt (Ausland-Ausland-Umsteiger auf UK-Flughäfen von/nach DE) hat auch Deutschland kein Interesse daran, den Luftverkehr durch deutsche, bzw. britische Fluggesellschaften zwischen beiden Ländern inkl. code shares zu behindern. MOLs Company sähe in so einem Szenario etwas alt aus, kein Wunder dass er deshalb lamentiert.

N.B. das Terminal in GIB ist derzeit zu nur rund einem Drittel ausgelastet. Auch hier bestünden also Kapazitäten mehr britische Touris für spanische Strände abzufertigen.

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Mag alles sein, das Problem ist aber, dass für Airlines eigentlich in weniger als neun Monaten Planungssicherheit bestehen muss, weil dann nach normalem Procedere die Buchungen für April 2019 freigegeben werden und entsprechend die Flugpläne geplant sein müssen. Und so chaotisch und planlos, wie das aktuell anscheinend in London läuft, würde ich auf zeitnahe Ergebnisse eher nicht wetten. Auf irgendwelche Last Minute-Harakiri-Lösungen Anfang 2019 zu setzen, kann man natürlich machen. Die Frage ist aber, ob jede Airline so nervenstark ist oder Airlines, die Alternativen haben, für das UK eher konservativ planen.

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@L49 Genau das ist die "arrogante und überhebliche" Grundeinstellung der Briten, die davon ausgehen, dass die kurzfristigen Partikularinteressen (britische Kaufkraft) von einzelnen Branchen (Parmaschinken, Champagner, Touristen) stärker sind als die langfristige Integrität des Binnenmarktes. Aktuell hat sich die EU gut gegen diesen Druck isoliert. Auch in dem Wissen, das jeweils der Leidensdruck in UK größer ist, wenn man geschlossen bleibt.

Wenn man bei u.a Maastricht-Kriterien auf europäischer Ebene Ausnahmen zulässt ist das meines Erachtens nicht vergleichbar, weil diese Kriterien nicht für die funktion des Binnenmarktes notwendig waren sondern (eigentlich unnötige) politische Nebenbedingungen der Währungsunion.

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vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

@L49 Genau das ist die "arrogante und überhebliche" Grundeinstellung der Briten, die davon ausgehen, dass die kurzfristigen Partikularinteressen (britische Kaufkraft) von einzelnen Branchen (Parmaschinken, Champagner, Touristen) stärker sind als die langfristige Integrität des Binnenmarktes. Aktuell hat sich die EU gut gegen diesen Druck isoliert. Auch in dem Wissen, das jeweils der Leidensdruck in UK größer ist, wenn man geschlossen bleibt.

Wie ich schon schrieb, der EU geht das Klämmerle, das womöglich noch jemand der zahlenden Clubmitglieder aussteigen könnte, deshalb der verzweifelte Versuch, eine harte Haltung gegenüber UK zu zeigen. Ansonsten geht es trotz (oder je nach Sichtweise auch gerade wegen) des EU-Binnenmarktes in der EU jenseits einiger weniger Gutmenschen-Staaten nur um Partikularinteressen.

Und ich lehne mich jetzt aus dem Fenster und behaupte, bei vollzogenem Brexit werden die Luftverkehrsrechte zwischen den EU-Ländern und UK mindestens auf bilateraler Ebene weitgehende Freizügikeit für Airlines der jeweils beiden Länder umfassen, wahrscheinlich jedoch eher in der Art sein, wie sie zwischen der Türkei und der EU derzeit bestehen. Wir können dieses Posting ja in zwei 2 Jahren wieder hervorkramen und mit der dann herrschenden Realität vergleichen. ;-)

Hier

(3. Absatz) lag ich mit meiner Prognose jedenfalls ganz gut, oder?

vor 1 Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Wenn man bei u.a Maastricht-Kriterien auf europäischer Ebene Ausnahmen zulässt ist das meines Erachtens nicht vergleichbar, weil diese Kriterien nicht für die funktion des Binnenmarktes notwendig waren sondern (eigentlich unnötige) politische Nebenbedingungen der Währungsunion.

Ja, klar und die Target 2 Salden

https://www.bundesbank.de/Navigation/DE/Aufgaben/Unbarer_Zahlungsverkehr/TARGET2/TARGET2_Saldo/target2_saldo.html

werden uns auch niemals um die Ohren fliegen. Um den Bogen zur Luftfahrt zu kriegen: Stell' Dir vor, der Kranich gibt Dir unbegrenzten Kredit, damit Du bei ihm Flugtickets kaufst und damit seine Flieger füllst - ein wahrlich nachhaltiges Business-Modell ...

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Zitat

Und ich lehne mich jetzt aus dem Fenster und behaupte, bei vollzogenem Brexit werden die Luftverkehrsrechte zwischen den EU-Ländern und UK mindestens auf bilateraler Ebene weitgehende Freizügikeit für Airlines der jeweils beiden Länder umfassen, wahrscheinlich jedoch eher in der Art sein, wie sie zwischen der Türkei und der EU derzeit bestehen. Wir können dieses Posting ja in zwei 2 Jahren wieder hervorkramen und mit der dann herrschenden Realität vergleichen. ;-)

Das Problem mit den Bilaterals ist einfach, dass es davon Tausende geben muss und viele betroffene Branchen mögen zwar denken "so what, gibt es halt ein bilaterales Abkommen", verkennen aber das schiere Volumen an Abkommen, die binnen kürzester aus dem Boden gestampft werden müssen, um alle zu bedienen. Und ob dafür genug Zeit bleibt, wenn man bislang noch mit überhaupt nichts zu Potte gekommen ist, erscheint zweifelhaft.

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