[03AUG16] Emirates Boeing 777-300 (A6-EMW) Unfall in Dubai

[moddin]

Für ein nicht vollständig eingefahrenes Fahrwerk spricht die Tatsache, dass das Nose Wheel Well Door offen war in der Endposition der Maschine. Und das L/H Main Gear Door fehlt hier auf dem Bild auch.

[MatzeYYZ]

Ich denke Ähnlichkeiten gibt es eher mit TA1951 und AA 214. Beides male waren die Piloten hier auch durch den Boeing Auto-throttle "verwirrt", wenn auch die Auslöser unterschiedlich waren.

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Turkish-Airlines-Flug_1951

https://de.wikipedia.org/wiki/Asiana-Airlines-Flug_214

OZ214

[JeZe]

OZ214

Hast natürlich recht, wollte es nicht American Airlines in die Schuhe schieben.

 

Für ein nicht vollständig eingefahrenes Fahrwerk spricht die Tatsache, dass das Nose Wheel Well Door offen war in der Endposition der Maschine. Und das L/H Main Gear Door fehlt hier auf dem Bild auch.

Ich denke wenn man alle Quellen zusammen nimmt, deutet vieles darauf hin, dass das Fahrwerk ausgefahren war und kurz vor dem Crash betätigt wurde, so dass es zwar noch ausgefahren, keine Stabilität mehr hatte.

[alxms]

Hast natürlich recht, wollte es nicht American Airlines in die Schuhe schieben.

 

 

Ich denke wenn man alle Quellen zusammen nimmt, deutet vieles darauf hin, dass das Fahrwerk ausgefahren war und kurz vor dem Crash betätigt wurde, so dass es zwar noch ausgefahren, keine Stabilität mehr hatte.

 

Und Turkish ist TK, nicht TA.

[bueno vista]

Für ein nicht vollständig eingefahrenes Fahrwerk spricht die Tatsache, dass das Nose Wheel Well Door offen war in der Endposition der Maschine. Und das L/H Main Gear Door fehlt hier auf dem Bild auch.

 

Sehe ich genau so. Ein Zurückfallen beim Anheben glaube ich nicht, die Schäden vom Aufprall wären so massiv, dass die Aktuatoren verbogen wären. Doors in transit heißt dass da max. 3 Sekunden vergangen sind, danach wird entriegelt und bewegt.

 

Viel seltsamer finde ich die Flaps Position, das ist doch keine Landekonfig mehr.

Auf pprune wurden auch die angeblichen FR24-Daten gepostet. Wenn die stimmen, wurde bei ca. 450ft ein GA eingeleitet und die Maschine  stieg 20s später auf bis 625ft und kam dann runter.

The Australian Link dazu: "... The B777 bounced and began a go-around. The aircraft reached about 150 feet (45 metres) with its landing gear retracting, then began to sink to the runway..."

 

Passt so gar nicht zusammen.

Bryan spekuliert mir da viel zu viel, das ist für mich zwar ein mögliches Szenario was er da beschreibt, ist aber ganz weit von einer echten Analyse entfernt. Er verlässt sich auf einen Augenzeugen und reimt sich dann seine Sicht der Dinge zusammen.

[JeZe]

The Australian Link dazu: "... The B777 bounced and began a go-around. The aircraft reached about 150 feet (45 metres) with its landing gear retracting, then began to sink to the runway..."

 

Passt so gar nicht zusammen.

Wieso passt das nicht? Er schreibt, dass die B777 nach dem Bounce 150ft gestiegen ist, was dann dazu führte, dass der Gear-Hebel betätigt wurde. Aufgrund der fehlenden Triebwerksleistung kam sie dann aber runter - meiner Meinung nach noch mit ausgefahrenem, aber nicht mehr verriegeltem Fahrwerk (das lassen die Bilder vermuten).

 

Ob eine B777 alleine aufgrund des "Momentums" (wie er schreibt) und dem geänderten Anstellwinkel 150ft steigen kann, können andere besser beurteilen. Allerdings könnte meines Erachtens auch davon ausgegangen werden, dass der GA schon vor dem Bounce geplant und eingeleitet war (es gab einige GAs zuvor) und der Bounce die Folge des fehlenden Schubs war.

[bueno vista]

Ich bezog mich auf deine angefügten FR24 Daten, dazu passt es nicht.

[JeZe]

Relativ betrachtet passt es sehr gut, auch die Zeit würde im Zusammenhang mit dem Fahrwerk Sinn ergeben - keine Ahnung, worauf sich die Höhenangaben beziehen. Sie enden auch über der Höhe des Bounces.

[exitrow]

Eigentlich ein wenig erstaunlich das es quasi noch keine festen neuen Erkenntnisse gibt.

Cockpit Besatzung kann ja befragt werden, Flugschreiber sind vorhanden...

 

Sicherlich wird das alles schon im Hintergrund laufen, es ist dennoch erstaunlich, dass bislang so wenig durchsickert.

[Nosig]

Je stiller es ist, desto eher dürfte es wirklich ein verunglücktes Durchstartverfahren gewesen sein.

[Jumbomax]

Je stiller es ist, desto eher dürfte es wirklich ein verunglücktes Durchstartverfahren gewesen sein.

 

Es geht nur noch darum, halbwegs ohne Imageschaden da rauszukommen, besonders weil eben auch der Kapitän

ein Emirati ist.

[Windyfan]

Man wird sprichwörtlich Gras drüber wachsen lassen wollen, damit das Interesse später am Untersuchungsbericht möglichst klein ist (nehme ich jetzt mal von Seiten Emirates an).

[Coronado]

Mich stören ein paar Dinge an diesem Artikel ernsthaft. Das fängt damit an, dass er die ganze Zeit versucht, seine Theorie als Fakt zu verkaufen, als hätte er die Weisheit mit Löffeln gefressen. Es ist aber nicht Fakt. Und außerdem, darauf hätte er kommen können, wenn er 777-Pilot gewesen ist, hat JeZe ganz recht:

 

Ich denke das hört sich plausibel an. Mir ist nur nicht klar, warum er das nicht als Pilotenfehler einstuft. Ist beim GA nur die Climbrate relevant, ohne die Triebwerke zu checken?

 

Beim normalen Durchstarten mit der 777 (ohne, dass es ein Windshear Escape Maneuver ist) wird folgendes getan:

 

1. TO/GA

2. Flaps 20 (auf den Bildern des Wracks sieht es auch tatsächlich so aus, als ob die Flaps bei 20° stehen)

3. Verify Thrust Increase

 

und erst dann:

 

4. Gear Up

 

In seiner Beschreibung übergeht er diesen Punkt elegant:

 

So, on a go-around, all the pilot does is click the TOGA switches, pull back on the control column to raise the nose and — when the other pilot, after observing positive climb, announces it — calls “gear up” and away we go!

 

[...]

 

Imagine the situation. One pilot, exactly as he has been trained, clicks TOGA and concentrates momentarily on his pilot’s flying display (PFD) to raise the nose of the aircraft to the required go-around attitude — not realising his command for TOGA thrust has been ignored. The other pilot is concentrating on his PFD altimeter to confirm that the aircraft is climbing due to the aircraft momentum. Both suddenly realise the engines are still at idle, as they had been since the autothrottles retarded them at approximately 30 feet during the landing flare.

Wirklich interessant zu wissen wäre die Company-Politik bei Emirates zum Thema Durchstarten nach dem Aufsetzen.

[blackbox]

Es ist offenbar ein angebliches Statement der Flightcrew zum Unglückshergang in iener indischen Gazette aufgetaucht:

Wurde bereits auf PPRuNe gepostet.

 

 

Sinngemäss: Beim Abfangen über der Landebahn wurde die 777 von einer Böe erwischt und schwebte über über die Aufsetzzone hinweg. Ein normales Durchstartverfahren wurde eingeleitet. Bei "positive climb" wurde der Fahrwerkshebel auf "up" gestellt. Die Geschwindigkeit baute sich aufgrund einer Windscherung rapide ab(in den Bereich des "Gelben Bandes"*). Die 777 machte eine Bruchlandung auf der Piste..etc..

 

* = Amber Band ist eine gelbe Markierung neben der Geschwindigkeitsbox im PFD, die vor zu geringer Fluggeschwindigkeit warnt. Erscheint das "Amber Band" , sollte eine Erhöhung des Anstellwinkels vermieden werden um keinen Strömungsabriss zu bekommen.

[JeZe]

Die Geschwindigkeit baute sich trotz "TO/GA"-Thrust rapide ab?

[Der_Stevie]

Evtl. ist nicht die ground speed, sondern air speed (durch Rückenwind) gemeint?

[blackbox]

Exakt. Klingt schwer nach einem Microburst, oder einer Windscherung, die plötzlich die Rückenwindkomponente erhöht hat. Beim go-around ist man da sehr anfällig, da die Geschwindigkeitsmarge bis zum Stall nur wenige Knoten betragen kann.

 

Wichtig ist nur immer: "fly the airplane !", g/a taste, max thrust. Finger weg von Klappen und Fahrwerk und nicht die Nase weiter hochziehen bis man sichere Höhe und Airspeed erreicht hat.

[Nosig]

GA-Taste hilft aber nicht, falls sie zwischendurch kurz aufgesetzt haben sollten. Dann wird TOGA inaktiv. Schubhebel nach vorne ist dann die richtige Methode.

[JeZe]

GA-Taste hilft aber nicht, falls sie zwischendurch kurz aufgesetzt haben sollten. Dann wird TOGA inaktiv. Schubhebel nach vorne ist dann die richtige Methode.

Nach dem hier beschriebenen Szenario wurde der GA aber vor dem Aufsetzen eingeleitet und es wurde schon mit nicht mehr verriegeltem Fahrwerk aufgesetzt.

[Nosig]

Fraglich ist, ob es vor dem finalen Aufsetzen noch ein Springen (Bounce) gab. Davon hängt ab, ob die TOGA-Taste noch an war.

[JeZe]

Nach obiger Schilderung scheinbar nicht.

[Nosig]

Schilderung und wie es wirklich war können unterschiedlich sein. Wenn die Piloten einen regulären Go Around geflogen sind, haben sie eventuell nur TOGA gedrückt und nicht noch manuell Schub gegeben. Falls TOGA aber nicht an war, passiert dann nichts. Zu wenig Leistung, Bruchlandung. 

[Der_Stevie]

Hilft denn mehr Leistung wirklich schnell genug, wenn man ganz plötzlich keine Air speed mehr hat?

[JeZe]

Schilderung und wie es wirklich war können unterschiedlich sein. Wenn die Piloten einen regulären Go Around geflogen sind, haben sie eventuell nur TOGA gedrückt und nicht noch manuell Schub gegeben. Falls TOGA aber nicht an war, passiert dann nichts. Zu wenig Leistung, Bruchlandung.

Vielleicht sollte man definieren, was ein "regulärer" GA ist. Das ist meines Erachtens ein GA, der vor dem Erreichen des Bodens eingeleitet wird. Und in dem Fall hätte TOGA ja funktionieren müssen. Vor allem ist die Maschine laut FR24-Daten 150ft gestiegen, das schafft man IMHO durch einen Bounce nicht, weswegen die Vermutung, dass Thrust da war nicht unbegründet ist.

[blackbox]

Ich würde den ADSB Daten nicht zu viel Gewicht beimessen, zu einer groben Fluganalyse ist es okay aber um detaillierte Flughöhen (AGL) und Geschwindigkeiten nachvollziehen zu können sind die Daten eher untauglich.

 

Für einen "normalen" G/A gibt es ein "Gate", eine Mindesthöhe über Grund bei der die finale Entscheidung zur Landung zu treffen ist. Die sog. DH "Decision Height" (oder "decision altitude") steht in jeder Anflugkarte und beträgt bei der 12L unter normalen Bedingungen 210 ft. 

 

Aufgrund des o.g. Pireps schliesse ich, dass es zu keinem Zeitpunkt einen normalen Touchdown gegeben hat. Daher entschied man sich folgerichtig für den Durchstart. 

 

Die Probleme begannen danach.