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airliners.de

airberlin meldet Insolvenz an (15AUG17) - eigenwirtschaftlicher Flugbetrieb eingestellt (27OKT17)


d@ni!3l

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vor 15 Stunden schrieb bueno vista:

Ich habe die Übersicht verloren. Bei "normalen" Insolvenzen verwaltet ein gerichtlich eingesetzter Insolvenzverwalter die verwertbaren Reste. In erster Linie steht dabei eine Geschäftsfortführung im Fokus. Hieße die komplette Insolvenzmasse wandert zu einem neuen Besitzer. Ist dies nicht möglich, versucht man die Vermögensreste im Sinne der Gläubiger gewinnmaximal zu veräußern.

 

Leider haben viele Insolvenzverwalter nicht die Fortführung der Firma im Focus, sondern die Veräußerung von Unternehmenswerten. Von jedem Veräußerungsertrag bekommt der I-Verwalter 8% (soweit meine Kenntnis) des Veräußerungserlöses. Wenn er dagegen die Firma gesamt für einen symbolischen Euro oder irgendetwas von niedrigerem Wert abwickelt, ist es für ihn ein schlechteres Geschäft.

Aber ganz ehrlich, ich weiß immer noch nicht, was in diesem Fall überhaupt veräußert werden soll und warum nur mit 3 Firmen verhandelt. Wenn LH z.B. weitere 60 Maschinen übernimmt, was soll denn dafür in die Insolvenzmasse gezahlt werden.

Also alles in allem sieht mir das doch noch ziemlich vewaschen bzw. gemauschelt aus.

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Air Berlin Kunden, die Flugscheine für Air Berlin Flüge besitzen sind genauso Insolvenzgläubiger wie die Leasinggeber, die Fremdkapitalgeber und die Lieferanten, die gegen Kredit verkauft haben. Das bedeutet, deren Interessen sind im Insolvenzverfahren genauso zu berücksichtigen, wie die Interessen der übrigen Gläubiger. Mit dem Nachteil, dass ihre Forderungen nicht besichert sind, das trifft aber auch auf ~79% der Finanzschulden zu.

Die Insolvenz aktuell ist als Insolvenz in Eigenverwaltung aufgesetzt, dass ist das Standardverfahren, wenn man ein Unternehmen mit hilfe des Insolvenzrechts sanieren will - was man aus den USA als Chapter 11-Verfahren kennt. Das ist für Deutschland relativ neu, die Insolvenzordnung hieß bis 1999 noch Konkursordnung, so etwas war nicht vorgesehen.

Allerdings läuft es doch er auf eine geplante Zerschlagung hinaus, die vielleicht eh geplant war, aber aufgrund von atmosphärischen Störungen zwischen Frankfurt und Abu Dhabi vor die Wand gefahren ist. Jetzt versucht man, zu retten, was zu retten ist, ohne den Flugbetrieb einzustellen. 

Für mein dafürhalten, solange Fluggesellschaften versuchen, Teile von Air Berlin im laufenden Flugbetrieb zu übernehmen, müssen sie die operativen Verpflichtungen (Kunden) mit übernehmen. Sie können nicht nur unbelastete Assets (Flugzeuge/Slots) übernehmen. Es ist auch fragwürdig Flugscheine zu verkaufen, von denen man weiß, dass sie mit überwiegender Wahrscheinlichkeit wertlos sind. Da kann man über Betrug nachdenken.

vor 1 Stunde schrieb Winglet3:

Den Gast für lau zu befördern, kann sich doch auch die neue, übernehmende Airline nicht erlauben, oder habe ich einen Denkfehler?

Bei jedem Unternehmenskauf, oder Teilkauf übernimmt der Käufer nicht nur Aktiva sondern auch Passiva. Der Kaufpreis ist dann die Differenz zwischen den beiden Posten, von daher kann man nicht davon sprechen, dass eine Fluggesellschaft diese Passagiere "für Lau" befördert.

Bearbeitet von OliverWendellHolmesJr
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Ich glaube, die Begriffe gehen hier inzwischen ziemlich durcheinander. Deshalb ein Versuch zur Klarstellung.

* Wir haben es hier mit einer "Insolvenz in Eigenverwaltung" zu tun.
* Das zuständige Amtsgericht hat einen "Sachwalter" zur Begleitung eingesetzt, keinen Insolvenzverwalter.
* Für das operative Geschäft ist nach wie vor der CEO von AB verantwortlich. Er wird nur vom Sachwalter kontrolliert, kann also nicht unbeaufsichtigt agieren.
* Die Vergütung des Sachwalters richtet sich nach den gesetzlichen Bestimmungen.

Die Frage, welches vorrangige Interesse ein Sachwalter oder auch ein Insolvenzverwalter hat, kann auf keinen Fall so beantwortet werden, wie das @Hubi206 im vorstehenden Beitrag beschrieben hat. Unabhängig von der Vergütungsfrage wird immer als erstes geprüft, ob eine Rettung des Unternehmens, auch im Sinne der Gläubiger, möglich ist. Dafür gibt es viele Beispiele, die man googeln kann.
Richtig ist aber auch das, was OWH geschrieben hat. Eine Fortführung ist unter den bestehenden Gegebenheiten nicht mehr möglich (auch wenn HRW dies ins Spiel gebracht hat). .

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vor 21 Stunden schrieb jubo14:

Denn es steht der LH frei so viele Flugzeuge zu kaufen, wie sie will.
Auch darf sie so viel Personal anheuern, wie es ihr beliebt.
Das nennt sich gemeinhin Vertragsfreiheit.

Es ruft ja auch niemand nach dem Kartellamt, wenn LH bei Airbus 100 neue Flugzeuge bestellt oder in Wien für EW 1000 neue Flugbegleiter sucht. Hier kommt LH einfach schnell an eine große Menge von Fliegern und hat Zugriff auf viel Personal dafür.

Etwas anders sieht es aus, wenn sie die Flieger dann einsetzen wollen.
Denn erst in diesem Moment kommen die Wettbewerbsregeln zur Anwendung.

 

Wenn das Verfahren aber so > 2-geteilt < abläuft, zuerst verhandelt LH über bestimmte Anzahl Maschinen & Personal und im zweiten Schritt wird dann erst über Strecken nachgedacht, da man noch gar weiß, wer von den anderen Interessenten auch noch Maschinen & Personal übernimmt und welche Strecken die vielleicht fliegen wollen oder vielleicht auch gerade nicht. 

Wenn die Slots nicht "handelbar" sind und wieder (auch aus wettbewerbstechnischen" Gründen zuerst zurück in den Slotpool wandern, verstehe ich nicht, warum & wie die Passiva, sprich die Altbuchungen mit gekauft/übertragen werden sollen? Weil doch völlig unklar ist, welche Strecken( vielleicht ja auch ganz andere?) von den übernehmenden Airlines überhaupt mit dem übernommenen Blech & Personal geflogen werden? Streckenmässig lässt sich doch überhaupt nicht aufteilen bzw. feststellen, was "übernommen" wurde oder einfach so - aus unternehmerischen Überlegungen - mit eigenem, bisherigem Stammgerät neu geflogen wird.

@OliverWendellHolmesJr ?

Bearbeitet von Winglet3
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Das stellt nur meine Meinung dar, aber so dürfte es ablaufen, geplant sein.

Die Maschinen sind außen vor, kann jeder Leasinggeber sofort an die Kette nehmen, und an den nächsten Interessenten verleasen, egal ob LH / U2 oder sonst wem. Das Personal wird mehr oder weniger auf die Straße gesetzt, kann sich dann bei den neuen Leasingnehmern der Maschinen bewerben, die werden Personal brauchen, und Ab Crews sind Gute Crews, und werden da auch unter kommen. Man wird irgendwann den Flugbetrieb einstellen, damit wandern die Slots zurück in den Pool. Und der wird neu verteilt.

Wer würde denn Geld für was ausgeben, wenn man es kostenlos bekommen kann und damit Kartellrechtliche Prüfungen umgehen kann ? Wenn der Flugbetrieb nicht aufrechterhalten bleibt sind die Slots wertlos. Die restliche Masse dürfte überschaubar sein, die Quote jedoch minimal. EY dürfte der größte Gläubiger sein, aber diese Verbindlichkeiten dürften kaum besichert sein, also nachrangig. Der dumme an der Geschichte bleibt der Kunde mit den erhaltenen Anzahlungen, die sind Masse, ebenso Tickets, Gutscheine und miles, das bindet sich keiner ans Bein, in dem er alles kauft. Auch HRW nicht. 

Das mit dem Kredit der Regierung und LH ist ne besprochene Sache, normal hätte ein Verwalter eingesetzt werden müssen, der die Möglichkeiten für alle prüft. Juristisch wird das noch lange dauern, bis alles abgewickelt ist, aber bis dahin sind die entstandenen Lücken geschlossen. 

Und definitiv ich würde SEPA / KK zurückholen, allein wegen Steuern und Gebühren, dann hab ich das , den Rest kann er einfordern, und bleche ich dann auch, sofern der Flug stattgefunden hat, und das ist ja die Frage ? Wenn er nicht stattgefunden hat, bekommt er nichts ! 

 

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vor 5 Minuten schrieb flyer1974:

Und definitiv ich würde SEPA / KK zurückholen, allein wegen Steuern und Gebühren, dann hab ich das , den Rest kann er einfordern, und bleche ich dann auch, sofern der Flug stattgefunden hat, und das ist ja die Frage ? Wenn er nicht stattgefunden hat, bekommt er nichts ! 

 

Ich würde auf "denied check-in" bzw. "denied boarding" tippen, wenn der Flugpreis am Tag des Abflugs nicht gutgeschrieben ist.

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Mein lieber aaspere. Theoretisch hast Du Recht, praktisch sieht es in Insolvenzfällen völlig anders aus. Insolvenzverwalter haben sehr oft andere Interessen, als die Firma zu retten. Dass das Gesetz das anders vorsieht, weiß ich auch. Aber wie gesagt, Theorie und Praxis. Aber lassen wir das mal hier außen vor.

Die Insolvenz in Eigenverwaltung in diesem Fall ist m.M. nach schon grenzwertig. Angeblich verhandelt man mit 3 Firmen über ‚die Aufteilung der AB‘. Insofern ist eine Nicht-Weiterführung des Betriebes eigentlich schon beschlossene Sache.

Aber weiter gefragt: LH verhandelt über die Strecken A,B und C und will dafür die Maschinen 1, 2 und 3 übernehmen, die jedoch nicht in der Insolvenzmasse sind. Streckenrechte oder Slots dürfen hier nicht gehandelt werden, die Maschinen gehören der AB nicht. Also worüber verhandelt die LH mit AB?

Noch grenzwertiger für mich: Da gibt es den Marktführer LH und seinen größten Wettbewerber AB. Eine Zeitlang bevor ein Insolvenzantrag gestellt wurde, hat aber LH, die Bundesregierung AB miteinander über bestimmte Übernahmen gesprochen. Und mit wem bei AB, mit Herrn Winkelmann, ein Lufthanseat, der sein Gehalt für Jahre hinaus zu Lasten der Gläubiger abgesichert hat und einen Rückfahrschein zur LH in der Tasche hat!!!!!!!

Also bei aller Liebe, das Ding stinkt für mich zum Himmel und ich hoffe, dass sich damit die EU aber sehr konsequent beschäftigen wird

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Wir sind in der Frage der AB-Insolvenz ja auch nicht auseinander. Der Gedanke einer ausgewachsenen Kungelei, sowohl im Vorfeld, als auch nach der Insolvenzanmeldung drängt sich auf.
Ich bemühe mich nur um weitgehende Emotionslosigkeit bei meinen Bewertungen. Und da ich ein großes Vertrauen in die Wettbewerbshüter habe, brauchte es aber eines glaubwürdigen Beschwerdeführers. Ob MOL dieser Glaubwürdigkeit genügt, darf man gerne diskutieren. Aber offensichtlich fand sich kein anderer. Im Raum steht ja auch immer noch die Möglichkeit einer Insolvenzverschleppung. Wenn es da konketer werden sollte, dann sehen einige Akteure sehr alt aus. Und ob Ryanair letztlich Honig daraus saugen kann, wird sich zeigen; ich bin mir da überhaupt nicht sicher. Und damit wir es nicht vergessen: Es dreht sich nur um Slots, sowohl bei der wettbewerbsrechtlichen Frage als auch bei der Frage der Kredittilgung bei der KfW und der Bürgschaft durch die Bundesrepublik.

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http://www.tagesschau.de/wirtschaft/airberlin-machnig-101.html

Gute Zusammenfassung und wer jetzt immer noch mittel- oder langfristig bucht, dem ist nicht mehr zu helfen.Es kann jederzeit ohne Vorwarnung zu Ende sein

@aaspere

Theoretisch hast Du Recht, aber das glaubt doch sowieso keiner mehr. Nicht mal die BLÖD-Zeitung oder so :D. Und schon gar nIcht der Verwalter selbst...

Spannend wird jetzt nur, wer kriegt was wirklich. Das wir nochmal hochspannend.

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vor 4 Stunden schrieb Winglet3:

Wenn die Slots nicht "handelbar" sind und wieder (auch aus wettbewerbstechnischen" Gründen zuerst zurück in den Slotpool wandern,

Das Problem ist, es ist nicht klar ob Slots handelbar sind. Die EG-Verordnung nennt Wege, in denen Slots übertragen werden können. Einmal innerhalb des Flugbetriebs, dann zwischen Flugbetrieben in Konzernen [zb: LH > EW > OS] oder Tausch zwischen unabhängigen Flugbetrieben. Slots können auch übernommen werden, wenn Luftfahrtunternehmen ganz oder zum Teil übernommen werden. Die Frage ist, was bedeutet es, wenn der Gesetzgeber den Handel von Slots nicht erwähnt hat. Hier herrscht Rechtsunsicherheit. Die EU-Kommission hat zwar festgelegt das Slothandel nicht verfolgt wird, wenn das verfahren transparent abläuft.

Abgesehen davon gibt es nur wenige Flughäfen, an denen Slots werthaltig sind.

Die Glaubwürdigkeit von MOL ist gar nicht mal das Problem, eher die Frage ob er eine glaubwürdige Beschwerde vorbringen kann. Das wäre bei den innerdeutschen Strecken durchaus möglich, andererseits ist er on the record, das Ryanair innderdeutsch aufgrund der Luftverkehrssteuer nicht wachsen will. Hier haben Easyjet oder Wöhrl theoretisch bessere Aussichten, da sie unbelastet sind. 

Neben der Insolvenzverschleppung ist sicher auch ein Thema, ob das Management von AB immer im besten Interesse von AB gehandelt hat, oder ob die Interessen dritter voranstanden. So sind alleine die Kosten für Flugzeuge vom GJ 2015 zu Q1 2017 um über 25% in Relation zu den ASK gestiegen. Die Flugzeuge wurden von Etihad geleast. Auch die Kredite, die über Etihad liefen kann man auf Angemessenheit überprüfen.

Bearbeitet von OliverWendellHolmesJr
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vor einer Stunde schrieb speedman:

 

@aaspere

Theoretisch hast Du Recht, aber das glaubt doch sowieso keiner mehr. Nicht mal die BLÖD-Zeitung oder so :D. Und schon gar nIcht der Verwalter selbst...

Kannst Du mir denn auch sagen, wo ich nur theoretisch richtig liege, was mir aber keiner glaubt, auch der Verwalter nicht?

Bearbeitet von aaspere
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Inetrview mit Niki Lauda:
http://www.oe24.at/businesslive/oesterreich/Niki-Lauda-rechnet-mit-Air-Berlin-ab/295681178

Zitat

ÖSTERREICH: Tut es Ihnen leid um NIKI?

Lauda: Mir tut es leid um die Mitarbeiter. Ich hoffe, dass es für sie gut ausgeht. Aber schuld ist die Air Berlin, die alles falsch gemacht hat. Ich habe das vor Jahren schon gesehen und deshalb meinen Anteil abgegeben.

Soso... und weil er es schon so kommen sah, verkaufte er dann seine Airline ausgerechnet an die Air Berlin?

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vor 21 Minuten schrieb klotzi:

Hat MOL überhaupt Interesse an Teilen AIr Berlin erkundet?

Zitat

Es ist absurd, dass nur mit Lufthansa und easyjet verhandelt wird und Ryanair komplett außen vor bleibt.

Ich weiß nicht, aber irgendwie kommt es mir manchmal so vor, dass Lauda immer seinen Senf dazu gibt ohne über alles genau Bescheid zu wissen (nicht nur beim Thema Luftverkehr).

Und an der Pleite von Air Berlin/ (NIKI) kann Lufthansa auch nichts dafür.

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vor 39 Minuten schrieb klotzi:

Inetrview mit Niki Lauda:
http://www.oe24.at/businesslive/oesterreich/Niki-Lauda-rechnet-mit-Air-Berlin-ab/295681178

Soso... und weil er es schon so kommen sah, verkaufte er dann seine Airline ausgerechnet an die Air Berlin?

Warum hat Lauda überhaupt zweimal seine eigene Airline verkauft?

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vor 2 Stunden schrieb speedman:

Spannend wird jetzt nur, wer kriegt was wirklich. Das wir nochmal hochspannend.

Ist doch klar dass nur Rosinen gepickt werden. Bonusmeilen, Erstattungen und sonstige Verbindlichkeiten will niemand. Und das Geschacher um Leasingübernahmen, Slots und Teile des Personals wird man jeweils separat führen. Die Presse spricht von "Komplettübernahme", die kann es aber gar nicht geben, weil dann auch sämtliche Schulden mit übernommen werden müssten.

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AB nimmt derzeit die Langstrecken zum 1.11 ab TXL alle raus.

Ab DUS sind die Preise ebenfalls alle in die Höhe gegangen... 
Jetzt gehts rund!

Update: Alle Strecken werden wohl nach und nach raus genommen. Morgen wissen wir bestimmt mehr!

Bearbeitet von RobinHood
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Eco saver ist auf den Langstrecken ex DUS ganz normal buchbar...

 

EDIT: in dem Zusammenhang gerade gesehen, dass DUS-JFK jetzt sogar auch im Winterflugplan 14/7 buchbar ist. Geplant waren erst 10/7. Falls man tatsächlich weiterfliegt, sollen die zusätzlichen 4/7 wohl unter anderem die Passagiere von TXL-JFK aufnehmen.

Bearbeitet von spandauer
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