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737-200

Winterflugplan ohne AirBerlin - was passiert im Streckennetz?

Empfohlene Beiträge

vor einer Stunde schrieb B2002:

Wie schön wäre es doch, wenn Leute nicht immer nur das lesen würden was sie gerne wollen.

...oder schreiben, was eigentlich alles auf dem eigenen Hof stehen müsste. :-).

 

Kennt jemand den Umsteigeranteil der Hainan ab Berlin? Muss man sich nach der Pleite evtl. auch um die Strecke nach PEK Sorgen machen?

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vor 6 Stunden schrieb DE757:

Eine komplette Verschiebung von CGN nach DUS finde ich unwahrscheinlich. Köln kann immer noch mit dem nicht vorhandenen Nachtflugvebrot trumpfen und wird wohl immer günstiger bleiben als Düsseldorf.

Aber machen zwei Langstreckenbasen gerade mal 50 Kilometer entfernt wirklich so viel Sinn?

Zum Nachtflugverbot: Aktuell liegen nur 4 Flugbewegungen pro Woche (3x Windhoek, 1x Bangkok) im Nachtflugverbot von DUS. Und auch das auch nur wenige Minuten (4 bzw 23 Uhr). Das würde also keine allzu großen Flugplanänderungen bedürfen.

Zum Preis: Sicherlich wird DUS nicht an die CGN Preise rankommen. Aber auch der Airport wird froh sein, wenn die Langstrecken schnellstmöglich ersetzt werden. Vielleicht geht man da dann auch noch etwas mit dem Preis runter.

Ich schätze eher dass man sich auf DUS als Basis festlegen wird. Billige Langstrecken ab CGN werden ja ab März via MUC angeboten.

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Lufthansa wird für die Langstrecke in erster Linie daran interessiert sein, die Hubs in der Reihenfolge FRA, MUC, ZRH gut zu füllen. Ansonsten wird man ein paar EW Alibistrecken fortführen - voraus gesetzt man sichert sich Slots und Material.

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vor 50 Minuten schrieb kunat:

Billige Langstrecken ab CGN werden ja ab März via MUC angeboten.

Ich war positiv überrascht zu sehen, dass die Zubringer ex CGN nach MUC bi den Langstreckenflügen ohne Aufpreis angeboten werden. Die den europäischen Destinationen sind die Umsteigeflüge ja teurer als Direktflüge

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Ich frage mich, was gerade in der Zentrale der Azur Air vorgeht. Man hat einen finanzkräftigen Investor (Anex Tour) im Rücken und es gibt gerade ein massives Angebot an abgestellten B767 und B777 aus Transaero beständen.

Wäre es nicht für eine Airline, die sowieso eine Basis an beiden Airports hat, die von Air Berlin verlassen werden, sinnvoll die Flotte möglichst schnell zu erweitern, um die touristischen Destinationen, die AB jetzt verlässt, zu füllen?

 

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vor 2 Minuten schrieb God:

Ich frage mich, was gerade in der Zentrale der Azur Air vorgeht. Man hat einen finanzkräftigen Investor (Anex Tour) im Rücken und es gibt gerade ein massives Angebot an abgestellten B767 und B777 aus Transaero beständen.

Wäre es nicht für eine Airline, die sowieso eine Basis an beiden Airports hat, die von Air Berlin verlassen werden, sinnvoll die Flotte möglichst schnell zu erweitern, um die touristischen Destinationen, die AB jetzt verlässt, zu füllen?

 

Theoretisch ja, aber mit welchen Slots? Die bekommen sie ja nicht wenn sie nicht Teile von AB kaufen, und da haben sie weder interesse angemeldet und werden sie überhaupt berücksichtigt werden..

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An wenn noch keiner gedacht hat ist Wizz Air. Die fliegen zwar von CGN und DTM, haben aber die ersten Verbindungen schon angekündigt. Sollten sie nach DUS gehen, könnte ich mir einen Abbau in DTM vorstellen. Den Bereich Westfalen, mit Kunden, die nicht ab DUS fliegen würden, könnte sie auf HAJ umlenken.

Die Nachtflugregelung ist in DUS eh sympathischer, als in DTM, plus das Runway-Problem in DTM. In DUS kämen sie definitiv voll raus, was hingegen in DTM, auf einigen Strecken mit der A321 nicht möglich ist.

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Am 20.8.2017 um 01:49 schrieb 737-200:

Innerdeutsch:

1. Eurowings fliegt neu ab TXL nach MUC, SCN und FKB und erweitert die Frequenzen ex TXL nach DUS, CGN und STR

2. Ryanair fliegt innerdeutsch ab TXL nach CGN, DUS, STR und FMM.

3. sonst traut sich kein Anbieter in den nationalen Flugverkehr, auch Easyjet nicht - die warten zumindest erst Mal ab, was mit den Peisen innerhalb von Deutschland passiert (und wie sich FR verhält) und konzentrieren sich auf die Absicherung des europäischen Marktes. 

Ich halte es für möglich, dass auf bislang parallel betriebenen innerdeutschen Strecken EW nicht nur die AB-Flüge ganz entfallen lässt, sondern sogar die eigenen Frequenzen reduziert – deutlich weniger Gesamtangebot, deutlich höherer Yield.

Allen voran sehe ich da Strecken wie DUS-DRS, TXL-NUE, DUS-NUE, vielleicht auch DUS-HAM.
Die freiwerdenden Slots und Flugzeuge kann EW dann für ertragreichere Strecken nutzen.

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vor 3 Minuten schrieb Allberto:

Ich halte es für möglich, dass auf bislang parallel betriebenen innerdeutschen Strecken EW nicht nur die AB-Flüge ganz entfallen lässt, sondern sogar die eigenen Frequenzen reduziert – deutlich weniger Gesamtangebot, deutlich höherer Yield.

Allen voran sehe ich da Strecken wie DUS-DRS, TXL-NUE, DUS-NUE, vielleicht auch DUS-HAM.
Die freiwerdenden Slots und Flugzeuge kann EW dann für ertragreichere Strecken nutzen.

 

kann ich mir auch gut vorstellen: wenn man sieht, was für Preise auf der Monopolstrecke CGN-HAM aufgerufen werden, kann das EW nur recht sein

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Die Relation DUS/DRS hat Air Berlin wegen operationeller Probleme bereits vor einigen Wochen eingestellt. Eurowings geht nun zum WFP von drei- auf viermal täglich.

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11 hours ago, Dummi said:

Theoretisch ja, aber mit welchen Slots? Die bekommen sie ja nicht wenn sie nicht Teile von AB kaufen, und da haben sie weder interesse angemeldet und werden sie überhaupt berücksichtigt werden..

DUS hat ja keine Slot Probleme. Nur, wenn du zwischen 6 und 8, oder 21 und 23 Uhr raus oder rein willst wird es mit den Slots eng. Darauf ist Azur ja nicht angewiesen. Die Langstrecken können die auch locker zwischen 12 und 16 Uhr durchführen. Azur wäre bei den Touri Strecken ja nicht von zeitlich passenden Anschlussflügen von Bündnispartnern abhängig.

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vor 29 Minuten schrieb Bornie:

Was wird mit den Urlaubsklassikern ab DUS wie CUN, PUJ, POP usw. passieren? Vermutlich durchführung von EW ?

Davon gehe ich auch mal aus - im großen Stil EW auf den DUS-Touristrecken.
Anders sehe ich das bei besseren US-Strecken: JFK sehe ich gehen - dafür ggfs ein Split LH408/409 und ein Return von United (CO36/37) aus EWR!? Vielleicht überlegt sich LH nochmals eine Wiederauflage von ORD und MIA... dann hört es aber auch schon auf.

bearbeitet von Andie007

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Was mit den Strecken der AirBerlin passiert, hängt meines Erachtens auch davon ab, wer die Flugzeuge mit welchem Ziel (Expansion oder Ersatz alter Flugzeuge in der Flotte) übernimmt. Für mich gibt es drei Kandidaten bei den Langstreckenfliegern, nämlich Eurowings / Lufthansa, Condor und TuiFly (der Tui-Konzern betreibt ja in anderen Ländern durchaus eine touristische Langstreckenflotte). Condor könnte gut seine Flotte verjüngen und eventuell ein paar doppelt bediente Ziele (von Condor ab FRA und bisher AirBerlin ab DUS oder TXL) gegebenenfalls etwas zusammenlegen. Sollte Eurowings zum Zuge kommen, könnte das auch auf deren Expansion hinauslaufen.

Bei den europäischen Städteverbindungen der AirBerlin sehe ich vor allem Eurowings und Easyjet in die Lücke stoßen (mit von Air Berlin übernommenen Flugzeugen), aber auch Ryanair oder Norwegian traue ich zu, Strecken in Konkurrenz dazu aufzunehmen (beide müssen ja ihre wachsenden Flotten ertragreich platzieren).

Bei den Deutschland-Rennstrecken (A319 und größer) tippe ich darauf, dass aus Kartellgründen nur Easyjet übernimmt und in Berlin auch in Tegel aufschlagen wird. Andere Strecken wie Karlsruhe-Tegel oder Saarbrücken-Tegel könnten auch an EW gehen (erstgenannte traue ich auch Ryanair zu). Bei einigen Strecken wird es aber auch eine Reduzierung von bisher 2 Anbietern (LH / Eurowings und AB) auf nur noch einen geben, etwa bei Berlin - Nürnberg (wo auch bald die Schnellfahrstrecke der DB Konkurrenz macht). 

Und bei manchen Zubringer-Strecken zum Berliner Drehkreuz gehe ich auch von ersatzlosen Einstellungen aus, etwa bei vielen polnischen Strecken nach TXL. Vielleicht nimmt LOT dann TXL - Warschau auf, aber ob beispielsweise Berlin-Krakau dann noch 4x täglich bedient wird, da habe ich so meine Zweifel. Eventuell fliegt dann maximal Easyjet oder Ryanair oder Wizzair so eine Strecke ein paar mal die Woche, aber so einen dichten Flugverkehr sehe ich da nicht mehr. 

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Ich gehe stark davon aus, dass sich mit der Pleite der AB der Markt bereinigen wird und viele von AB angebotenen Strecken ersatzlos wegfallen werden. Es wird m.E.n. weniger P2P Strecken von TXL und DUS als es jetzt aktuell ist. Viel mehr werden etablierte Carrier wie AF, BA, KL, IB die Frequenzen und/oder das Equipment erhöhen und die potentiellen Kunden über ihre Hubs fördern.

Man muss beachten, dass AB taeglich Geld in drei-stelliger Millionenhöhe verbrannt hat und daher bezweifele ich, dass überhaupt eine handvoll an Strecken profitabel ist/war... wieso sollten sich daher andere Airlines auf diese unprofitablen Strecken stürzen?

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Man muss beachten, dass AB taeglich Geld in drei-stelliger Millionenhöhe verbrannt hat und daher bezweifele ich, dass überhaupt eine handvoll an Strecken profitabel ist/war... wieso sollten sich daher andere Airlines auf diese unprofitablen Strecken stürzen?

Meiner Ansicht nach sollte man nicht die Profitabilität einer Route daran messen, ob es für AB ertragreich war oder nicht. Bei den Strukturen und Verbindlichkeiten war und ist es kein Wunder, dass AB unter dem Strich mit gar keiner Route bzw. mit ihrem Gesamtangebot defizitär war. 

Da es andere Unternehmen gibt, die finanziell gesund sind, können bestimmte Routen nicht nur interessant, sondern auch ertragreich sein.

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vor 40 Minuten schrieb Selcuk:

Man muss beachten, dass AB taeglich Geld in drei-stelliger Millionenhöhe verbrannt hat

Na, so schlimm war es dann doch wieder nicht. 

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vor 18 Minuten schrieb Selcuk:

Ich gehe stark davon aus, dass sich mit der Pleite der AB der Markt bereinigen wird und viele von AB angebotenen Strecken ersatzlos wegfallen werden. Es wird m.E.n. weniger P2P Strecken von TXL und DUS als es jetzt aktuell ist. Viel mehr werden etablierte Carrier wie AF, BA, KL, IB die Frequenzen und/oder das Equipment erhöhen und die potentiellen Kunden über ihre Hubs fördern.

Ich gehe fest davon aus, dass die meisten Europa-Strecken ab Berlin (vielleicht dann aber teilweise ab SXF) weiter angeboten werden. Man muss sich nur mal anschauen, welche Ziele Air Berlin ab Berlin exklusiv in Flugplan. Das sind recht wenige, da allein Easyjet und Ryanair je 50 Routen ab SXF direkt anbieten, der Lufthansa-Konzern auch noch etliches. Zu den wenigen Exklusiv-Strecken der AirBerlin gehört beispielsweise Göteborg. Da springt mit Sicherheit ein Konkurrent drauf, sollte AirBerlin am Boden bleiben. Anderen Strecken der AirBerlin wie Budapest, Zürich, Wien, Olbia, Salzburg, Mailand, Paris, Kopenhagen (ich habe mal nur das Angebot von heute früh verglichen) hat Easyjet im Angebot und kann da mit ein paar zusätzlichen Maschinen zumindest kurzfristig im doppelten Tagesrand fliegen. Eng wird es meines Erachtens vor allem für die kurzen Hüpfer mit den kleinen Maschinen, die bisher das Drehkreuz füttern sollten (z.B. die Polen-Strecken oder die Prag-Strecke). Da habe ich gewisse Zweifel, ob andere Airlines die weiterbetreiben, wenn die Langstrecke neu ausgerichtet ist.

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vor 1 Stunde schrieb Selcuk:

Man muss beachten, dass AB taeglich Geld in drei-stelliger Millionenhöhe verbrannt hat und daher bezweifele ich, dass überhaupt eine handvoll an Strecken profitabel ist/war... wieso sollten sich daher andere Airlines auf diese unprofitablen Strecken stürzen?

Inkl. Zinsbelastung.

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Wenn man die nicht verkauften Sitze[1] (ohne AB-Zahlen) zwischen Europa und den USA mit den von AB auf den jeweiligen Strecken beförderten Passagieren in 2016 vergleicht, sieht man das der Wegfall von AB locker kompensiert werden kann. Die Frage ist, wie viele von den AB-Passagieren bevorzugen eine Nonstop-Verbindung und bringen die notwendige Zahlungsbereitschaft mit.

  • JFK: 3,26 Mio nichtverkaufte Sitze; 416.553 AB-Passagiere
  • ORD: 1,26 Mio nichtverkaufte Sitze; 130.755 AB-Passagiere
  • BOS: 0,97 Mio nichtverkaufte Sitze; 39.962 AB-Passagiere
  • MIA: 0,86 Mio nichtverkaufte Sitze; 211.035 AB-Passagiere
  • LAX: 0,78 Mio nichtverkaufte Sitze; 98.342 AB-Passagiere
  • SFO: 0,64 Mio nichtverkaufte Sitze; 52.931 AB-Passagiere

Das sind die kumulierten Jahreszahlen, auch auf monatlicher Ebene existieren keine Engpässe. Ein weiterer Aspekt der für Konsolidierung spricht, die nichtverkauften Sitze betreffen vor allem die Hubs.

[1] Differenz zwischen angeboten Sitzen und Passagieren

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vor 37 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Wenn man die nicht verkauften Sitze[1] (ohne AB-Zahlen) zwischen Europa und den USA mit den von AB auf den jeweiligen Strecken beförderten Passagieren in 2016 vergleicht, sieht man das der Wegfall von AB locker kompensiert werden kann. 

Kompensiert vielleicht schon. Aber ob es dann noch Tickets für 350 return geben wird?

Ungeschlagen bleibt wohl mein LTU-Ticket für 258 DUS-JFK-DUS

bearbeitet von Koelli

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vor 57 Minuten schrieb Koelli:

Kompensiert vielleicht schon. Aber ob es dann noch Tickets für 350 return geben wird?

Ungeschlagen bleibt wohl mein LTU-Ticket für 258 DUS-JFK-DUS

LTU für 258€ geflogen --> LTU ist pleite

AB für 350€ geflogen --> AB ist pleite...;)

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Gast
Am 20.8.2017 um 10:12 schrieb chris_flyer:

Die restlichen Flugzeuge der AB könnten dann auch die Folge haben, dass Basen in Paris, Amsterdam, Madrid, Barcelona, Warschau oder Milano eröffnet werden. Irgendwann muss man anfangen Eurowings in Europa groß zu machen. Wenn nicht jetzt wann dann ?

Mit AMS wäre ich vorsichtig,da hat sich AB auch schon mal verbrannt . Dann konntert KLM/AF mit seinem Billigableger auf ganz anderen Strecken. Alles schon passiert ...

vor 36 Minuten schrieb locodtm:

LTU für 258€ geflogen --> LTU ist pleite

AB für 350€ geflogen --> AB ist pleite...;)

Sagte mir mein Vater auch gerade gestern erst: Man müßte Kunden rückwirkend zum Schadenersatz heranziehen,die mit Billigstpreisen AB kaputt gemacht haben  xD

 

edit: aber,ein richtiges Problem könnten Reiseveranstalter im Weihnachts/Silvesterflugverkehr zu den Kanaren bekommen. Die "restlich-verbliebenen" (Condor,Tuifly,Germania) werden die Niki-Flüge nicht ersetzen können. Da wird es wohl eine ganze Reihe "Ersatz-Charter" (mit ausländischen Airlines ) geben müssen,um den Bedarf abzudecken.Oder Nachtflüge mit Eurowings/Germanwings ?

bearbeitet von Gast

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vor 3 Stunden schrieb Andie007:

Inkl. Zinsbelastung.

War das denn so? Mindestens 100.000.000 Euro am Tag verbrannt? Also mindestens 365.000.000.000 Euro (365 Milliarden) im Jahr...?

Wohl doch etwas hoch gegriffen.

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vor 25 Minuten schrieb wartungsfee:

War das denn so? Mindestens 100.000.000 Euro am Tag verbrannt? Also mindestens 365.000.000.000 Euro (365 Milliarden) im Jahr...?

Wohl doch etwas hoch gegriffen.

3 Mio pro Tag war die Aussage und das hat auch der Spohr vor ein paar Tagen so erzählt

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