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737-200

Winterflugplan ohne AirBerlin - was passiert im Streckennetz?

Empfohlene Beiträge

vor 3 Stunden schrieb CGNnrw:

Daher gehe ich zu 99% davon aus, dass man die Flüge von SXF nach TXL verlegt, wenn man TXL tatsächlich aufnimmt.

Das glaube ich auch!

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vor 3 Stunden schrieb Faro:

Vielleicht fliegt dann ja EasyJet "ersatzweise" DUS-SXF, wäre ja auch eine Option, falls die in Düsseldorf wirklich so viele Slots kriegen, die müssen ja irgendwie auch genutzt werden.;)

 

DUS-VIE kann Easyjet ja auch von AB übernehmen 

vor 3 Stunden schrieb CGNnrw:

Das war aber bis jetzt auch schon so, dass nur die CGN-Maschinen SXF bedient haben. Des weiteren sind die Frequenzen genau so wie es die bisherigen nach SXF waren.

An den Preisen wird sich nichts ändern, FR macht auch mit 9,99€ nach SXF keine Gewinne (bzw. waren die Preise kurzfristig auch über 100€ oneway). Es geht darum EW zu schaden.

Dass Ryanair Samstag Abend keinen Flug Köln - Berlin mehr hat, ist sowieso unverständlich. Sowohl EW, als auch AB haben abends Flüge und die sind gut voll. Auch als FR vor 3 Jahren noch abends die Strecke Flug, war der auch gut ausgelastet. 

Und zum Thema EW schaden: haben sie ja geschafft. EW hatte ja mal ne Zeit lang Tegel und Schönefeld parallel betrieben und dann wieder eingestellt

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Ne andere Reihenfolge. EW kündigte die Strecke CGN SXF einen Tag nach Ryanairs Verkündung an.  Mit dem direkten Wettbewerb hat es dann nicht so gut geklappt, die Yields waren vermutlich niedrig, die Strecke wurde wieder eingestellt.

bearbeitet von jaydee

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vor 5 Stunden schrieb CGNnrw:

SXF soll dem Plan nach wegfallen, es gibt also quasi kein Wachstum.

Da gehe ich definitiv von aus. Bestes Beispiel ist Warschau, wo FR es bereits genauso gemacht hat . Alle Inlandsstrecken werden neuerdings über den Cityairport Chopin abgewickelt und die Auslandsflüge über die Basis in Modlin.

bearbeitet von gateway

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8 hours ago, Su-34 said:

EW hat dem CGN zugesichert, dass er nicht von negativen Veränderungen auf der Langstrecke betroffen sein wird, er soll weiter Haupt-Langstreckenbasis bleiben und dementsprechend weiter wachsen, wie der örtlichen Presse zu entnehmen war. Mal sehen, was daraus wird, und ob das eingehalten wird!

Könnte also sein, dass da nicht zehn Maschinen nach Düsseldorf kommen, sondern ein Teil zur Aufstockung von CGN verwendet werden wird. Oder ganz anders, auch die eine oder andere Maschine nach STR oder HAM wandern wird.

Auf CGN als Hauptbasis zu setzen, wäre für mich auch schlüssig, denn einer der wichtigsten Gründe für die damalige Ansiedlungsentscheidung der Eurowings-Langstrecke am CGN und gegen den DUS war die Nachtflugerlaubnis am CGN. An der hat sich ja nun nichts geändert, im Gegenteil, durch die neue Regierung ist sie sicherer denn je.

Weiterhin sind die EW-Langstrecken am CGN lukrativ, etwas, was man von diversen Air Berlin-Verbindungen ex DUS oder TXL nicht gerade behaupten kann. Insofern wird es negative Veränderungen am TXL und am DUS mit Sicherheit geben, denn die Alternative wäre, Verluste einzufliegen, so wie Air Berlin.

 

In dem Beitrag steht so viel Mist, ich weiß gar nicht, wo ich da anfangen soll.

1.) Was für eine Zusicherung ist es denn, mehrere Langstreckenflieger von CGN abzuziehen, und diese nach MUC zu verlagern?

2.) Warum soll die Hauptbasis CGN schlüssig sein? Die Infrastruktur ist nicht ausreichend für Langstrecken ausgelegt und was sollen die mit einer Nachtflugerlaubnis? Wo kommt der quatsch auf einmal her? Hat EW in den letzten beiden Jahren jemals von einer Nachtlandung Gebrauch gemacht? Der Hauptgrund für den Standort CGN war mangelnder Platz und zu hohe Kosten in DUS. Man musste für sein Billigprodukt einen Billigflughafen wählen.

3.) Der größte Hammer ist aber die Aussage, dass die Langstrecken in CGN "lukrativ" seien. Der Yield ist auf den Strecken ist niedriger als das Niveau von AFD Wählern. Auf der anderen Seite waren aber die Air Berlin Langstrecken ex DUS lukrativ. Der Yield war in Ordnung und man musste nicht Tickets verscherbeln, um eine hohe Auslastung zu erreichen. Auch zu 100% ausgelastete Flieger können unwirtschaftlich sein.

kopfschüttelnd,

God.

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vor 1 Stunde schrieb God:

Warum soll die Hauptbasis CGN schlüssig sein? Die Infrastruktur ist nicht ausreichend für Langstrecken ausgelegt und was sollen die mit einer Nachtflugerlaubnis? Wo kommt der quatsch auf einmal her? Hat EW in den letzten beiden Jahren jemals von einer Nachtlandung Gebrauch gemacht?

Natürlich ist Köln auch für Langstrecke ausgelegt. Es existieren sogar noch die nicht mehr genutzten Transfer-Brücken im Terminal 1.

Und zum Thema EW und Nachtflugverbot: Dann guck mal in den Timetable von heute. Da steht, dass EW aus Punta Cana verspätet um 4:50 nachts ankommt.

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vor 3 Stunden schrieb God:

 

In dem Beitrag steht so viel Mist, ich weiß gar nicht, wo ich da anfangen soll.

1.) Was für eine Zusicherung ist es denn, mehrere Langstreckenflieger von CGN abzuziehen, und diese nach MUC zu verlagern?

2.) Warum soll die Hauptbasis CGN schlüssig sein? Die Infrastruktur ist nicht ausreichend für Langstrecken ausgelegt und was sollen die mit einer Nachtflugerlaubnis? Wo kommt der quatsch auf einmal her? Hat EW in den letzten beiden Jahren jemals von einer Nachtlandung Gebrauch gemacht? Der Hauptgrund für den Standort CGN war mangelnder Platz und zu hohe Kosten in DUS. Man musste für sein Billigprodukt einen Billigflughafen wählen.

3.) Der größte Hammer ist aber die Aussage, dass die Langstrecken in CGN "lukrativ" seien. Der Yield ist auf den Strecken ist niedriger als das Niveau von AFD Wählern. Auf der anderen Seite waren aber die Air Berlin Langstrecken ex DUS lukrativ. Der Yield war in Ordnung und man musste nicht Tickets verscherbeln, um eine hohe Auslastung zu erreichen. Auch zu 100% ausgelastete Flieger können unwirtschaftlich sein.

kopfschüttelnd,

God.

Dazu kann man nur eines erwidern: wenn sich Langstrecke ab CGN nicht lohnen würde, dann würden da nicht 4 Maschinen stehen. CGN benötigt zum Füllen der Flüge Umsteiger, wie airberlin in DUS auch. Davon auszugehen, dass sich die Flüge durch das ordinär aufkommen füllen lassen, ist utopisch. Sowohl CGN, als auch DUS können ein starkes Inlandsnetz aufweisen und für den PAX, der richtung Karibik will, ist es vollkommen egal, ob er in DUS, CGN, FRA oder MUC umsteigt. Ich wage auch zu behaupten, dass CGN wohl noch der bequemste Airport ist, da er verhältnismäßig klein ist. 

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vor 5 Stunden schrieb Koelli:

Natürlich ist Köln auch für Langstrecke ausgelegt. Es existieren sogar noch die nicht mehr genutzten Transfer-Brücken im Terminal 1.

Und zum Thema EW und Nachtflugverbot: Dann guck mal in den Timetable von heute. Da steht, dass EW aus Punta Cana verspätet um 4:50 nachts ankommt.

Im Endeffekt verfügt Köln über die einzige Interkont-Bahn in NRW.

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vor 7 Stunden schrieb God:

 

In dem Beitrag steht so viel Mist, ich weiß gar nicht, wo ich da anfangen soll.

1.) Was für eine Zusicherung ist es denn, mehrere Langstreckenflieger von CGN abzuziehen, und diese nach MUC zu verlagern?

2.) Warum soll die Hauptbasis CGN schlüssig sein? Die Infrastruktur ist nicht ausreichend für Langstrecken ausgelegt und was sollen die mit einer Nachtflugerlaubnis? Wo kommt der quatsch auf einmal her? Hat EW in den letzten beiden Jahren jemals von einer Nachtlandung Gebrauch gemacht? Der Hauptgrund für den Standort CGN war mangelnder Platz und zu hohe Kosten in DUS. Man musste für sein Billigprodukt einen Billigflughafen wählen.

3.) Der größte Hammer ist aber die Aussage, dass die Langstrecken in CGN "lukrativ" seien. Der Yield ist auf den Strecken ist niedriger als das Niveau von AFD Wählern. Auf der anderen Seite waren aber die Air Berlin Langstrecken ex DUS lukrativ. Der Yield war in Ordnung und man musste nicht Tickets verscherbeln, um eine hohe Auslastung zu erreichen. Auch zu 100% ausgelastete Flieger können unwirtschaftlich sein.

kopfschüttelnd,

God.

Die Aussagen zu den Langstreckenfliegern sind unterschiedlich, in  der Pressemitteilung der EW zum München-Engagement ist vom siebten Langstreckenflieger am CGN ab Sommer 2018 die Rede. Falls man Teile von AB übernähme, sollte das ja auch kein Problem sein. Falls nicht, würde es eng, allerdings will Spohr sowieso, dass EW wächst.

Im Allgemeinen wird in internen Publikationen des Flughafens darauf hingewiesen, dass man von den Umwälzungen nicht negativ betroffen sein wird, laut Aussage von EW.

Die Aussagen zur Nachtflugerlaubnis kommen von EW selber, sie war einer der wichtigsten Punkte bei der Standortentscheidung seinerzeit. Sie ist besonders für verspätete Flüge wichtig, Das Fehlen dieser ist ein großer Makel von DUS.

Dass man für ein Billigprodukt einen Billigflughafen ausgewählt hat, kommt hingegen nicht von EW, das ist Deine persönliche Meinung, nicht mehr und nicht weniger.

Die Langstrecken sind laut EW lukrativ, das ist ebenfalls Pressemeldungen zu entnehmen. Man ist mit der Entwicklung sehr zufrieden. Aber, was sage ich, EW irrt bestimmt, und Du weißt es natürlich besser.

Air Berlin war hier und da bestimmt lukrativ, in der breiten Masse hat sie aber Verlust gemacht und das nicht zu knapp, auch die Langstrecke war daran beteiligt. Es ist vollkommen klar, dass da ausgemistet werden wird, und das wird logischerweise am stärksten DUS und TXL betreffen.

Hier den Kölnern einreden zu wollen, sie wären die Betroffenen und in Düsseldorf sei man bei der Langstrecke faktisch immun, ist hochgradig unseriös und zeugt von mangelndem Sachverstand.

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Nunja, da ist unseriös aber noch höflich ausgedrückt, der liebe "God" (oder doch der bigotte Rheinflyer?) hat halt schlechte Laune, weil gerade durch die "hochlukrative" Air Berlin die Langstrecken in DÜSSELDORF zusammengestrichen werden und bis jetzt noch so gar kein Eurowings-Ersatz oder Ähnliches zu sehen  ist (was nicht heißt, dass das nicht noch kommen kann, nichts ist so beständig wie der Wandel...). Air Seychelles ist weg, Cathay hat so ihre Probleme, Ryanair fliegt fast von überall in Deutschland mittlerweile, nur nicht von DUS. Mal gucken, ob EZY die Nummer 2 in DUS werden will...

(By the Way, wie hoch waren nochmal die Flugpreise bei AB auf DUS-BOS???, Stichwort nicht verramschen...)

 

 

bearbeitet von medion

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Auch selten so einen Mist gelesen. Fangen wir mal nur an diesem Punkte an.

Am ‎09‎.‎09‎.‎2017 um 14:48 schrieb God:

3.) Der größte Hammer ist aber die Aussage, dass die Langstrecken in CGN "lukrativ" seien. Der Yield ist auf den Strecken ist niedriger als das Niveau von AFD Wählern. Auf der anderen Seite waren aber die Air Berlin Langstrecken ex DUS lukrativ. Der Yield war in Ordnung und man musste nicht Tickets verscherbeln, um eine hohe Auslastung zu erreichen. Auch zu 100% ausgelastete Flieger können unwirtschaftlich sein.

Unser Travel-Center hat uns bis zu diesem AB Vorfall meine Kollegen und auch mich nach USA immer nur noch AB via DUS gebucht. Warum? Weil die C Tickets mit AB z.B. nach LAX 40% günstiger waren als wie bei dem nächst günstigeren! Selbst die regulären Preise über die Webseite waren nicht viel höher als das wir im Firmentarif bekommen haben. Man müssen die damit einen guten Yield gehabt haben. 

:kopfschüttelnd

...NCC1701

bearbeitet von NCC1701

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38 minutes ago, NCC1701 said:

Auch selten so einen Mist gelesen. Fangen wir mal nur an diesem Punkte an.

Unser Travel-Center hat uns bis zu diesem AB Vorfall meine Kollegen und auch mich nach USA immer nur noch AB via DUS gebucht. Warum? Weil die C Tickets mit AB z.B. nach LAX 40% günstiger waren als wie bei dem nächst günstigeren! Selbst die regulären Preise über die Webseite waren nicht viel höher als das wir im Firmentarif bekommen haben. Man müssen die damit einen guten Yield gehabt haben. 

:kopfschüttelnd

...NCC1701

 

Scheiß Grammatik. Habe mir den ersten Satz drei mal durchgelesen und dann aufgehört.

Du nimmst eine einzige Air Berlin Route als Stigma für den Yield aller AB Flüge?

bearbeitet von God

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Ändert sich eigentlich ab nächsten Montag der Einsatz der Maschinen der Wettbewerber von AB, wenn es plötzlich ab Berlin -  bis auf den einen United Flug -  keine Flüge in die USA mehr gibt? 

Damit meine ich zum einen größeres Gerät bei United nach New York? Immerhin gab es bis Anfang des Monats 4 tägliche Flüge nach New York und ab kommenden Montag noch einen.

Zum anderen die Zubringerflüge zu den Hubs von Lufthansa, KLM, AF und BA und Aer Lingus, die den wesentlichen Teil der bisherigen AB-Kunden auffangen dürften. Setzen diese Unternehmen ab 25.9. nun größere Flugzeuge nach Berlin ein? 

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Gerade bei LH, die ja ziemlich genau wissen dürften wann bei AB das Licht ausgeht geh ich davon aus, dass schon viel auf A321 Richtung FRA und MUC umgestellt ist. Vielleicht sieht man auch wieder eine AUA 767/777 wie zu den Streikzeiten...

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vor 5 Stunden schrieb d@ni!3l:

Gerade bei LH, die ja ziemlich genau wissen dürften wann bei AB das Licht ausgeht geh ich davon aus, dass schon viel auf A321 Richtung FRA und MUC umgestellt ist. Vielleicht sieht man auch wieder eine AUA 767/777 wie zu den Streikzeiten...

Momentan ist nur bekannt, dass LH, LX und OS die Frequenzen aufstocken, auch weil AB Frequenzen wegfallen.

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vor 5 Stunden schrieb d@ni!3l:

Gerade bei LH, die ja ziemlich genau wissen dürften wann bei AB das Licht ausgeht geh ich davon aus, dass schon viel auf A321 Richtung FRA und MUC umgestellt ist. Vielleicht sieht man auch wieder eine AUA 767/777 wie zu den Streikzeiten...

Da auf Berlin-Frankfurt ohne von Lufthansa schon meist der A321 eingesetzt wird, kann man da zumindest kurzfristig kein größeres Fluggerät einsetzen. Und auch nach München kommt oft schon der A321 zum Einsatz.

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vor 7 Stunden schrieb 737-200:

Ändert sich eigentlich ab nächsten Montag der Einsatz der Maschinen der Wettbewerber von AB, wenn es plötzlich ab Berlin -  bis auf den einen United Flug -  keine Flüge in die USA mehr gibt? 

Damit meine ich zum einen größeres Gerät bei United nach New York? Immerhin gab es bis Anfang des Monats 4 tägliche Flüge nach New York und ab kommenden Montag noch einen.

Naja, United reduziert im Winter auf 4x die Woche, der große Bedarf scheint da nicht zu bestehen. Nächsten Sommer vll die 767-400, da fliegt aber dann auch Delta wieder.

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vor 7 Stunden schrieb 737-200:

Ändert sich eigentlich ab nächsten Montag der Einsatz der Maschinen der Wettbewerber von AB, wenn es plötzlich ab Berlin -  bis auf den einen United Flug -  keine Flüge in die USA mehr gibt? 

Nicht Berlin, aber Delta hat letzte Woche (10.09.2017) DUS-ATL im Januar und Februar auf 6/7 erhöht. Vielleicht vor dem Hintergrund sich Florida-Umsteiger abzugreifen. 

Der Vertrag für Regierungsverkehr Berlin-Washington liegt auf US-Seite ab 01.10.2017 bei Delta.

bearbeitet von OliverWendellHolmesJr

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vor 50 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Der Vertrag für Regierungsverkehr Berlin-Washington liegt auf US-Seite ab 01.10.2017 bei Delta.

Was muss ich mir darunter vorstellen? Steigen damit die Chancen eines Nonstop-Fluges? Delta fliegt ex IAD bisher keine Langstrecke, soweit ich weiß.

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Am 22.9.2017 um 10:01 schrieb d@ni!3l:

Gerade bei LH, die ja ziemlich genau wissen dürften wann bei AB das Licht ausgeht geh ich davon aus, dass schon viel auf A321 Richtung FRA und MUC umgestellt ist. Vielleicht sieht man auch wieder eine AUA 767/777 wie zu den Streikzeiten...

Hatte vor ein Paar Wochen mal die Frequenzen der Lufthansa von Anfang September mit Anfang Novermber verglichen und die Lufthansa hat ca. 14 tägliche Flüge mehr.

München +5

Zürich +5

Wien +4

wenn ich mich nicht irre.

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Gast

Bin mal gespannt,wann FR auf FRA-TXL aufspringt. FRA ist für EZY derzeit kein Thema, somit hätte LH das Monopol. Wenn man so liest,das FR derzeit auf FRA-IBZ 14 Flüge gestrichen hat, hört sich das eher so an,als das diese Strecke nicht so gut läuft, und damit Tageszeit für die Maschine für anderes frei wäre. Also beispielsweise FRA-TXL im doppelten Tagesrand (unter Nutzung von AB-Slots) und dazwischen was anderes ...

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Frankfurt-Ibiza war meines Wissens nie im Angebot. Diesen Flug habe ich im Frankfurter Flugplan nie gesehen und er wird auf der Ryanair-Seite auch nie angeboten. Höchstens Hahn-Ibiza.

Martin

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1 hour ago, LunaT@hotmail.de said:

Bin mal gespannt,wann FR auf FRA-TXL aufspringt. FRA ist für EZY derzeit kein Thema, somit hätte LH das Monopol. Wenn man so liest,das FR derzeit auf FRA-IBZ 14 Flüge gestrichen hat, hört sich das eher so an,als das diese Strecke nicht so gut läuft, und damit Tageszeit für die Maschine für anderes frei wäre. Also beispielsweise FRA-TXL im doppelten Tagesrand (unter Nutzung von AB-Slots) und dazwischen was anderes ...

Wie kommt man von 14 gestrichenen EINZELFLÜGEN (die es so gar nicht gibt) darauf, dass Ryanair daraus eine doppelte Tagesrandverbindung (was 28 Flüge wären pro Woche) zwischen Frankfurt und TXL machen kann? Die haben ja wohl aktuell eher das Problem, dass sie Flüge streichen müssen und nicht zusätzlich welche aufnehmen.

Und niemand hat bisher diesen Heilsbringer für die ganze Luftfahrt und ganz Europa dran gehindert, innerdeutsche Flüge aufzunehmen. Sie sind aber bei ihrem Versuchsballon Köln-Schönefeld geblieben, von billig zu billig. Von Frankfurt PTP innerdeutsch halte ich für total abwegíg. Ganz unabhängig davon, wer oder was bisher fliegt oder bald flog. Und wo ist wieder das Monopol? Es gibt eine Autobahn, die ICE-Bahn, Fernbusse.,..

bearbeitet von medion

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