OliverWendellHolmesJr

Airbus übernimmt 50,1% der Anteile an der CSeries

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Kann man AIrbus nur beglückwünschen... Sie haben sich im Vergleich zu Boeing das klar bessere Flugzeugprogramm einverleibt. Noch dazu eines, dass aus Passagiersicht selbst das eigene Produkt um Längen schlägt.

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...und der diesjährige Award für die nutzloseste Produkte-Umbenennung geht nach: Toulouse!

 

Schade, sind CSeries/CS100/300 nur Marketing-Brands und keine echte Typenkennungen... Ich hoffe bloss, Boeing baut bei Embraer nicht ähnlichen Bullshit.

bearbeitet von Luca di Montanari

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vor einer Stunde schrieb HLX73G:

Kann man AIrbus nur beglückwünschen... Sie haben sich im Vergleich zu Boeing das klar bessere Flugzeugprogramm einverleibt. Noch dazu eines, dass aus Passagiersicht selbst das eigene Produkt um Längen schlägt.

Mag technisch ggf. sein - aber noch scheint es der Markt nicht unbedingt so zu sehen.

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vor 5 Stunden schrieb d@ni!3l:

Mag technisch ggf. sein - aber noch scheint es der Markt nicht unbedingt so zu sehen.

 

Wir sollten nicht Äpfel mit Birnen vergleichen.

 

Die E-Jets sind ein längst etabliert und haben 1 Jahrzehnt Vermarktungsvorsprung. Sie haben mit den E170/E175 einen Markt bedient den die C-Series nicht anpeilt. Desweiteren werden sie mit der E2 mit 44 Meter Länge (das ist schon A321 Grösse) ausgereitzt.

 

Die C-Series/220 sind eine Generation Flugzeugbau jünger, stehen noch Anfang ihrer Vermarktung und bedienen jetzt schon einen andere Markt. Wenn man vom Einstiegsmodell C100 weg sieht dann wird die CSeries den A319 Markt bedienen. Konstruktiv ist es nicht ausgereizt, ein C500 ist konstruktionstechnisch möglich, was ihn im Mainstream katapultieren wird.

 

Boeing sicher sich das beste Regionaljet und wahrscheinlich das Mainstreamprodukt im Regionalmarkt -> die E175 wird di ganzen Turboprops und Miniflieger im US Markt wegkonsolidieren können. 

 

Airbus sichert sich eine ganz neue Generation die deren Marktanteile auch im Mainstream sichern kann, wenn man die 320er Serie zukünftig als Antwort zu MoM weiterentwickeln wird.

 

Es gibt 1400 gebaute A319 die ein klarer Ersatzmarkt für die C300 sind und dazu kämen noch 1.100 737-700 - ob die Max7 und E195E2 sie erreichen - lassen wir uns überraschen.

bearbeitet von oldblueeyes

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vor 14 Stunden schrieb oldblueeyes:

Es gibt 1400 gebaute A319 die ein klarer Ersatzmarkt für die C300 sind und dazu kämen noch 1.100 737-700 - ob die Max7 und E195E2 sie erreichen - lassen wir uns überraschen.

 

Das mag von der Passagierkapazität vllt passen. Aber wie sieht es im Cargo Bereich aus ? Afaik ist das ja auch ein wichtiger Faktor - gerade für Netzwerkairlines. Müsste der A319 denn da auf Grund seines Rumpfquerschnitts nicht mehr mitnehmen können?


Aber stimmt schon - mit A220 (irgendwie ungewohnt beim tippen) ersetzt man die A32S Familie gut "untenrum", während man den A320 Nachfolger darüber positionieren kann und kann so die MoM Lücke wahrscheinlich gut schließen. 

Kann bzw. darf Airbus nun eigentlich auch für den A320 Nachfolger vom A220 nutzen?

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Es kommt immer auf das Airlineprofil an.

 

Wenn man öffentlich ein Ziel von 3.000 Stück anvisiert, als Erstes die Commonality im Cockpit mit der 320er Familie angleichen will und auch klar stellt das von der Länge her der 220 nicht ausgereitzt ist , dann ist das schon eine Ansage.

 

Interessant wäre zu sehen wie agressiv Airbus Airlines angehen wird die bis jetzt die JetBlue Kombination verfolgten - E-190 unterhalb der Airbusfamilie.

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Ich stimme schon zu, dass alle A319 Betreiber potentielle A220-300 Betreiber sind - und alle mit Flugzeugen leicht unterhalb, die leicht wachsen wollen / werden (ist ja der allgemeine Trend, analog zur Verschiebung zum A321 innerhalb der A320 Familie). Also das Potential ist da.

 

vor 12 Minuten schrieb oldblueeyes:

als Erstes die Commonality im Cockpit mit der 320er Familie angleichen

 

Das habe ich auch gelesen und finde ich interessant. Geht das so einfach oder ist dafür ggf. eine sehr umfangreiche neu Zertifizierung nötig? Ich meine, wenn sowas einfach wäre hätte Boeing doch auch schon längst 737+757 angepasst oder 777 und 747 etc.

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Bei Airbus ist ja alles ab A320 FbW, die CSeries ebenfalls. Da halten sich die technischen Anpassungen sehr in Grenzen und sind vermutlich oft einfach per Software zu erledigen.

 

Boeing ist da ein deutlich größerer "Gemischtwarenladen", das alles auf einen Stand zu bringen wäre ein extremer Aufwand.

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Aber der Vorteil der Kommunalität im Cockpit ist doch ohnehin eher klein, oder? Ich meine mal gelesen zu haben, dass ab einer Flottenstärke von ~30 Maschinen kein größeres Problem mehr besteht. Also lohnt sich das gemeinsame Typerating nur bei recht kleinen Flotten - oder bei großen Flotten und einer Umstellung ohne große Umschulung im Cockpit.

Das Problem ist ja eher, dass für Mechaniker etc. andere Ratings gebraucht würden - da würde dann dennoch einiges auf die Airlines zukommen. 

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Kommt immer aufs Konzept an. Wenn du ein LCCler mit kleinen Basen bist und unterschiedlichen Grössen brauchst, dann könnte dies schon eine Rolle spielen.

 

Das ist schon ein offizielles Statement in die Richtung, war gestern im AeroTelegraph

Angleichung der Cockpits

Beginnen will man bei Airbus damit, das jeweils Beste aus den Kabinenkonzepten beider Hersteller zu nutzen. So sollen etwa die Farbspektren der Beleuchtung einheitlich werden. Oder die Formen der Kanten der Gepäckfächer.

Dabei soll es nicht bleiben. Airbus will auch prüfen, wie man die Cockpits der A320-Familie und der C-Series-Familie einander angleichen kann. In der Branche spricht man in solchen Fällen davon, die Commonality zu erhöhen. «Wir sehen durchaus Möglichkeiten, die Gemeinsamkeiten zwischen den beiden Cockpits zu erhöhen», so Rob Dewar, der von Bombardier kommt und künftig Chef des Kundenservice sein wird.

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Am 10.7.2018 um 19:34 schrieb oldblueeyes:

[...]

Es gibt 1400 gebaute A319 die ein klarer Ersatzmarkt für die C300 sind und dazu kämen noch 1.100 737-700 - ob die Max7 und E195E2 sie erreichen - lassen wir uns überraschen.

Der Markt für die A220 dürfte nur zu geringerem Teil der Ersatz für A319 oder kleinere 737 sein. So ersetzt z.B. der bislang größte Besteller des A220-300, Jetblue, damit seine Flotte von Embraer 190, einhergehend mit einer deutlich größeren Sitzplatzzahl je Flugzeug.

Der Trend zu größerem Gerät im Kontverkehr besteht grundsätzlich weiterhin: easyJet ersetzt A319 durch A320, Wizzair A320 durch A321, Swiss ersetzte seine Avros durch CS1 (A220-100), usw.

Deshalb konnte ich auch nie die Argumentation nachvollziehen, dass Bombardiers C-Series eine Konkurrenz zu Boeings 737 sein sollte, denn schon vor dem Erstflug der CS3 hatte ohnehin kaum noch jemand die "kleinen" 737 bestellt:

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_Next_Generation#Orders_and_deliveries

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Boeing_737_MAX_orders_and_deliveries

 

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Sieh es mal aus ener anderen Perspektive.. die Einteilung der Kabinengrösse in 100-130-150-180-200 usw Passagiere gibt es immer noch.

Und es gibt 2 Bewegungen im Markt - zum einen den Drang nach grösseren Flieger aber auch der Ersatz  eines mittlerweile zu kurzen unwirtschaftlichen grösseren Fliegers mit einer Strechversion eines kleineren.

 

Die C300 ist effizienter als die A319CEO da wo man nicht auf viel Cargo setzen muss und die A319NEO ist im Verhältnis zur 321 das was die 318 zu der 320 war.

 

Die 220er Familie hat da einen MArkt wp früher ein Mainstreamnarrowbody und ein Regionalflieger als Muster nötig waren und wird auch Replacement für 318 und 737-700 werden. Beispiel - Volotea ist ein Kunde mit diesem Profil. Bei guter Kommonalität wäre die C100 mittelfristig Ersatz für die CRJ900 die noch von Cityjet geflogen werden.

 

Wir sollten auch den Vergütungsmarkt dynamisch sehen - die Scope Clauses werden auch nach oben verschoben - wenn sie im US Umfeld von 100 auf 150 Sitze hochgehen, dann werden die C300 und die E195E2 sich um diese Märkte bekämpfen - in der US mit Vorteile für Embraer wegen der E175...

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vor 10 Minuten schrieb oldblueeyes:

Wir sollten auch den Vergütungsmarkt dynamisch sehen - die Scope Clauses werden auch nach oben verschoben - wenn sie im US Umfeld von 100 auf 150 Sitze hochgehen, dann werden die C300 und die E195E2 sich um diese Märkte bekämpfen - in der US mit Vorteile für Embraer wegen der E175...

 

Das ist eine ziemliche Wette die Bombardier, Embraer und auch Mitsubishi (nicht nur Sitzplätze auch MTOM sind ein Faktor im Scope) da eingehen.

Ehrlich gesagt sehe ich die Airlines angesichts des derzeitigen Pilotenmarktes (insbesondere in den USA, wo das Problem durch die 1500h-Regel noch deutlich verschärft ist) nicht in der Position dies in die nächsten Verträge zu verhandeln (oder es wird sehr sehr sehr teuer). Ich könnte mir sogar umgekehrt ein Ende der Regionalairlines vorstellen (also einfach alles Mainline bereedert).

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