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Also den angeblich nicht funktionierenden magnetischen Kompaß würde ich jetzt nicht zu hoch bewerten. Bei den Streifen, den die geflogen sind, würde es mich nicht wundern, wenn dass Ding fast den Kreisel gemacht hat. Zusammen mit den vermutlich anderen wiedersprüchlichen Daten ,weißte halt nicht, was jetzt am wenigsten Falsch ist.

 

Davon abgesehen , @AustrianSimon nim dir bloß ' ne Auszeit und "vergesse" dass Smartphone. 

 

Ich war auch mal soweit, aber aus anderen Gründen. Ich habe mir dann ne Woche, die Sonne auf den Bauch schein lassen und technisches Gerät Zuhause "vergessen"; hat mir gut getan. 

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@Simon: Hochachtung vor deinem Post und deiner Arbeit. Du hast dir erarbeitet die wohl verlässlichste Anlaufstelle und Referenz der Flugunfallberichterstattung zu sein. Kaum zu glauben dass du diese Last ganz alleine stemmst. Nichts ist es Wert seine Gesundheit aufs Spiel zu setzen. Sorry für die naive Einstellung, dass du kurzfristig und umfänglich über alles berichten kannst und danke für die Einblicke in deine Arbeit.

bearbeitet von bueno vista

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Delta Airlines A350 mit einem RTO in Shanghai Pudong, nachdem eine JAL B787 nach der Landung auf der 34R am Bahnende über die 34L rollen will, auf der gerade die DL beschleunigt. Laut Bericht war die Nase des A350 bereits in der Luft. Da ist doch der RTO die gefährlichere Entscheidung, als den Flieger hochzuziehen, oder?

 

https://www.aerotelegraph.com/vollbremsung-eines-delta-a350-verhindert-katastrophe

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vor 49 Minuten schrieb moddin:

Da ist doch der RTO die gefährlichere Entscheidung, als den Flieger hochzuziehen, oder?

 

Wir kennen die exakt genaue Situation des Vorfalls nicht - die Distanz des kreuzenden Dreamliners zum A350 während des Augenblicks zum Beispiel. Womöglich hätte man die Kiste Hollywood-mäßig um Haaresbreite beim Take Off drüber bekommen, vielleicht hätte es auch eine Katastrophe gegebenen, ähnlich damals Teneriffa - was auch immer.

 

Der Pilot hat einen winzigen Augenblick Zeit, um zu reagieren - quasi wie eine plötzliche Gefahrensituationen bei 180 kmh auf der Autobahn. Offenbar hat man hier richtig gehandelt - lieber kaputte Bremsen und platte Reifen als ein Desaster zu riskieren.

bearbeitet von Tschentelmän

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vor 37 Minuten schrieb moddin:

Laut Bericht war die Nase des A350 bereits in der Luft. Da ist doch der RTO die gefährlichere Entscheidung, als den Flieger hochzuziehen, oder?

Der Aerotelegraph halt mal wieder.

Hauptsache irgendeinen schlecht recherchierten Bericht raushauen, um ein paar Klicks zu generieren.

 

Aerotelegraph Widersprüche:

  • "Die Nase des Airbus A350 von Delta Air Lines bewegte sich am vergangenen Dienstag (13. November) am Flughafen Shanghai Pudong bereits ganz leicht vom Boden."
  • Um einen fatalen Zusammenstoß zu vermeiden, legten die A350-Piloten bei einer Geschwindigkeit von rund 180 Kilometern pro Stunde eine Vollbremsung hin.

Fakten:

  • 180 km/h sind nicht mal 100 kts.
  • Bei unter 100 kts. rotiert keine A350.
  • Kein Pilot dieser Welt wird nach erreichen von Vr und eingeleiteter Rotation diese abbrechen, und versuchen so vor dem Hindernis zum stehen zu kommen. 

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vor 10 Minuten schrieb EDDS:

Der Aerotelegraph halt mal wieder.

Hauptsache irgendeinen schlecht recherchierten Bericht raushauen, um ein paar Klicks zu generieren.

 

Aerotelegraph Widersprüche:

  • "Die Nase des Airbus A350 von Delta Air Lines bewegte sich am vergangenen Dienstag (13. November) am Flughafen Shanghai Pudong bereits ganz leicht vom Boden."
  • Um einen fatalen Zusammenstoß zu vermeiden, legten die A350-Piloten bei einer Geschwindigkeit von rund 180 Kilometern pro Stunde eine Vollbremsung hin.

Fakten:

  • 180 km/h sind nicht mal 100 kts.
  • Bei unter 100 kts. rotiert keine A350.
  • Kein Pilot dieser Welt wird nach erreichen von Vr und eingeleiteter Rotation diese abbrechen, und versuchen so vor dem Hindernis zum stehen zu kommen. 

 

Genau diese Punkte, vor allen Punkt 3, machten mich auch stutzig. Bin zwar kein Pilot, aber vom Gefühl her bin ich da eher oben, wenn die Nase schon in der Luft ist, als das ich noch rechtzeitig zum Stehen komme.

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Ein bisschen kurios, der Flug LH 542 FRA-BOG, wo es arge Kommunikationsprobleme mit dem ATC in Kolumbien gab. Aber lest gerne selbst:

 

Incident: Lufthansa A346 at Cali on Nov 17th 2018, language barrier with ATC

http://avherald.com/h?article=4c07ecc2&opt=0

 

Vom Mod.

@FlorianCopy & Paste ist rechtlich nicht erlaubt, nur Zitate & Auszüge.

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Noch eine Geschichte aus Südamerika, wirklich unglaublich: 

https://www.aero.de/news-30388/Amateurfunker-gibt-Aerolineas-Pilot-falsche-Starterlaubnis.html

Bezüglich der Sprache: Das spanisch gesprochen wird, wenn sowohl der Pilot als auch der Fluglotse aus dem gleichen Land wie z.B. Argentinien kommen, kann ich ja nachvollziehen (stelle mir allerdings gerade Kommunikation zwischen LH-Piloten und dem ATC am FRA vor).  Das aber Piloten europäischer Airlines anscheinend auch auf spanisch angesprochen werden vom lokalen ATC, ist schon heftig. Ist das so Usus in Südamerika ?

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vor 19 Minuten schrieb Waldo Pepper:

Das aber Piloten europäischer Airlines anscheinend auch auf spanisch angesprochen werden vom lokalen ATC, ist schon heftig. Ist das so Usus in Südamerika ?

 

Wie kommst du darauf? Habe ich was übersehen?

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vor 2 Stunden schrieb Waldo Pepper:

Bezüglich der Sprache: Das spanisch gesprochen wird, wenn sowohl der Pilot als auch der Fluglotse aus dem gleichen Land wie z.B. Argentinien kommen, kann ich ja nachvollziehen (stelle mir allerdings gerade Kommunikation zwischen LH-Piloten und dem ATC am FRA vor).  Das aber Piloten europäischer Airlines anscheinend auch auf spanisch angesprochen werden vom lokalen ATC, ist schon heftig. Ist das so Usus in Südamerika ?

Spanisch ist eine der ICAO languages. Von daher ist es legal, dass auf spanisch kommuniziert wird.

Englisch muss aber trotzdem immer gesprochen werden, und Piloten welche der lokalen Sprache nicht mächtig sind, dürfen mit dieser auch nicht angesprochen werden.

Dass LH-Piloten und DFS-Lotsen auf deutsch kommunizieren ist genauso wenig legal, weil deutsch keine der ICAO Sprachen ist, falls du das meintest.

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Dieser Zwischenfall in Belfast hat den ehemaligen und ersten "Weihnachtsflieger" der Airberlin D-ABMC betroffen, fliegt heute unter der Reg C-FWGH für Sunwing Kanada und wird in den Sommermonaten immer an TUI Airways verleast, Baujahr 2011, in dieser Maschine hatte meine damals 2 jährige Tochter ihren allerersten Flug ihres Lebens im Mai 2012:

 

https://www.aerotelegraph.com/boeing-737-entging-in-belfast-knapp-einer-katastrophe

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vor 4 Stunden schrieb EDDS:

Spanisch ist eine der ICAO languages. Von daher ist es legal, dass auf spanisch kommuniziert wird.

Englisch muss aber trotzdem immer gesprochen werden, und Piloten welche der lokalen Sprache nicht mächtig sind, dürfen mit dieser auch nicht angesprochen werden.

Dass LH-Piloten und DFS-Lotsen auf deutsch kommunizieren ist genauso wenig legal, weil deutsch keine der ICAO Sprachen ist, falls du das meintest.

Genau das meinte ich. Was das Sprachproblem beim Anflug der LH auf Cali betrifft: habe beim Anhören der diesbezüglichen Aufnahme den Eindruck gewonnen, daß die Dame vom ATC nur spanisch sprach, auch mit dem LH-Piloten. Muss aber gestehen, daß ich nur wenig verstanden habe. Aber daß der südamerikanische Pilot die Anweisung des ATC übersetzen musste, gibt einem doch zumindest zu denken.   

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vor 8 Stunden schrieb Waldo Pepper:

habe beim Anhören der diesbezüglichen Aufnahme den Eindruck gewonnen, daß die Dame vom ATC nur spanisch sprach, auch mit dem LH-Piloten.

Nein, sie hat mit den LH-Piloten schon englisch gesprochen.

Das Problem war aber, wenn man sich die Aufnahme anhört, offensichtlich dass die Controllerin wegen der vielen diversions überlastet war.

Dazu kommt noch, dass die Ihre Aussprache im Englischen, naja sagen wir mal eher nicht so gut ist.

Wenn man sich die regelmäßigen Flüge in Cali mal so anschaut, sind das, bis auf UA aus MIA, alles Airlines welche aus dem spanischen Sprachraum kommen. Also kann man davon ausgehen, dass dort sehr selten Englisch gesprochen wird.

Wenn die Frequenz dann sowieso schon stark frequentiert ist, und dann noch jemand wegen Verständnisproblemen 3x nachhaken muss wirds problematisch.

bearbeitet von EDDS

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vor 14 Stunden schrieb EDDS:

Dass LH-Piloten und DFS-Lotsen auf deutsch kommunizieren ist genauso wenig legal, weil deutsch keine der ICAO Sprachen ist, falls du das meintest.

Kannst Du uns sagen, welche Sprachen ICAO-Sprachen sind?

Grundsätzlich halte ich im 21. Jahrhundert dieses Durcheinander in Landessprachen und Englisch schon sehr für überholt. Ich hatte immer ein 'mulmiges' Gefühl, wenn ich am Anflug auf einen Flughafen die Anweisungen an inländische nicht verstanden habe.

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vor 22 Minuten schrieb Hubi206:

Kannst Du uns sagen, welche Sprachen ICAO-Sprachen sind?

Grundsätzlich halte ich im 21. Jahrhundert dieses Durcheinander in Landessprachen und Englisch schon sehr für überholt. Ich hatte immer ein 'mulmiges' Gefühl, wenn ich am Anflug auf einen Flughafen die Anweisungen an inländische nicht verstanden habe.

 

Neben Englisch noch Arabisch, Chinesisch, Russisch, Spanisch und Französisch.

 

https://www.icao.int/secretariat/Administration/Pages/language-publications.aspx

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vor 20 Stunden schrieb EDDS:

Spanisch ist eine der ICAO languages. Von daher ist es legal, dass auf spanisch kommuniziert wird.

Englisch muss aber trotzdem immer gesprochen werden, und Piloten welche der lokalen Sprache nicht mächtig sind, dürfen mit dieser auch nicht angesprochen werden.

Dass LH-Piloten und DFS-Lotsen auf deutsch kommunizieren ist genauso wenig legal, weil deutsch keine der ICAO Sprachen ist, falls du das meintest.

 

Es ist zwar richtig, daß Spanisch eine der ICAO Sprachen ist, das aber spielt in den Regeln für ATC keine Rolle. Air Traffic Control Services können in der lokalen Sprache (unabhängig vom ICAO Status!) angeboten werden und müssen in Englisch verfügbar sein (zumindest auf Frequenzen, auf denen internationale Flugzeuge operieren).

 

Daher ist die Verwendung von Deutsch in Deutschland, Österreich und in den deutschsprachigen Teilen der Schweiz absolut konform mit den ICAO Regeln.

 

Eines der Argumente dafür ist, daß auch Einheimische, die über keine Englisch Kenntnisse verfügen, im lokalen Luftraum operieren können. Das allgemeine Gegenargument ist, daß damit die situational awareness aller Teilnehmer im Luftraum erschwert bis verhindert wird.

 

Gerade die spanische CIAIAC hat dies jetzt schon wiederholt in ihren Schlußberichten zu Loss of Separation Incidents ausgeführt und wiederholt empfohlen, Englisch als alleinige Sprache im spanischen Luftraum festzulegen. Selbst die BEA hat kürzlich zum ersten Mal das babylonische Sprachenwirrwarr (Französisch/Englisch) angeprangert und ebenfalls eine Safety Recommendation ausgesprochen, in Frankreich Englisch als alleinige Air Traffic Control Sprache festzulegen (ich bin fast von meine Bürodrehlehnstuhl gefallen, als ich das las).

 

Ich erlebe auch am Turm in Salzburg immer wieder, daß lokale Piloten den Turm in Deutsch ansprechen und daher auch Deutsche Antworten und Anweisungen erhalten. Gleichzeitig ankommender internationaler Verkehr ist daher oft nicht im Bilde, daß etwa der eigene Anflug dadurch verhindert wird, weil noch jemand in der Circling Approach ist oder gerade einen Anflug abbricht und daher mit einem neuen Anflug in Konflikt geraten würde.

 

Auf der anderen Seite erinnere ich mich mit großen Vergnügen an einen englischen Dialog, den ich selbst am Funk mitgehört habe (True Story, Callsigns ersetzt):

 

Cessna OE-ABC: Salzburg Tower, Cessna OE-ABC overhead Hallein (nächste Stadt südlich Salzburg Airport) inbound for your airfield at 4500 feet.

Salzburg Tower: OE-ABC, Salzburg Tower, roger, continue, report overhead Glasenbach (Wegpunkt/Landmarke ca. 2nm südlich des Thresholds runway 34 zu jener Zeit, heute runway 33)

Ca eine Minute Stille auf der Frequenz

Helicopter OE-BCD: Salzburg Tower, Helicopter OE-BCD overhead Hallein inbound your airfield at 3500 feet.

Salzburg Tower: OE-BCD, Salzburg Tower, roger, continue, report overhead Glasenbach.

Salzburg Tower: OE-ABC, Salzburg Tower, a helicopter will, how shall I put it?, undertake you in a few moments.

 

Wer nicht mitbekommt, warum ich mich heute noch vor Lachen biege wann immer ich mich an diesen Funkverkehr erinnere, der möge mal im Englisch-Deutsch Wörterbuch nachsehen, was to undertake  (bzw. undertaker) bedeutet im Gegensatz zu "overtake".

 

Servus, Simon

 

bearbeitet von AustrianSimon

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vor 42 Minuten schrieb AustrianSimon:

Daher ist die Verwendung von Deutsch in Deutschland, Österreich und in den deutschsprachigen Teilen der Schweiz absolut konform mit den ICAO Regeln.

Richtig, aber nur Deutsch darf in Deutschland nur für den Sichtflug (VFR) verwendet werden.

Beim Instrumentenflug (IFR) wird nur englisch verwendet.

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vor 7 Minuten schrieb EDDS:

Richtig, aber nur Deutsch darf in Deutschland nur für den Sichtflug (VFR) verwendet werden.

Beim Instrumentenflug (IFR) wird nur englisch verwendet.

Und genau das sollte international eingeführt werden.

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