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tower1

Alles zum Airbus A321LR (Long Range) und welche Strecken

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Das Schmalrumpfflugzeug A321LR von Airbus mit 7400 Kilometern Reichweite mischt kräftig den Luftfahrtmarkt auf. Es ermögliche ab Europa und auch ab Berlin neue Transatlantikstrecken. Die seien mit der Boeing 737 Max 8 nicht machbar und da könne man auch keine Boeing 787 "Dreamliner" verwenden, so jedenfalls der Kommerzchef von Norwegian, Thomas Ramdahl: http://www.aerotelegraph.com/airbus-a321-lr-norwegian-erwaegt-transatlantikfluege-ab-berlin

Lufthansa-Chef Carsten Spohr sagte zum Thema Airbus A321LR: „Sie können den Atlantik überqueren, aber sie schaffen es nicht, von Deutschland bis an die Ostküste zu kommen. Es wurde noch keine Entscheidung getroffen.“ http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/luftfahrt-lufthansa-rechnet-bei-alitalia-mit-bruesseler-druck/21039148.html

Sind aus den zum Airbus A321LR doch sehr unterschiedlichen bis gegensätzlichen Aussagen von Norwegian und Lufthansa schon irgendwie zusammenpassende Schlußfolgerungen zu ziehen?

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Verstehe Spohrs Aussage nicht ganz. Selbst mit einem herkömmlichen 321NEO (ohne LR) könnte man von Nord- oder Westdeutschland schon Boston erreichen. Mt einem 321NEO LR sollte das doch überhaupt kein Problem sein selbst bei starkem Gegenwind.

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Irgendwas muß der Spohr ja sagen, um "souverän" da zu stehen ...

Ob man bei LH hinter den Kulissen "nervös" wird und welche Gegenmaßnahmen für den Fall X ausgarbeitet werden, dürften wir nur erfahren, wenn der Fall X akut wird ...

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vor 14 Stunden schrieb comeback:

Verstehe Spohrs Aussage nicht ganz. Selbst mit einem herkömmlichen 321NEO (ohne LR) könnte man von Nord- oder Westdeutschland schon Boston erreichen.

Ganz sicher nicht mit erklecklicher Payload. 

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Ein A321LR hat eine ähnliche Reichweite wie jetzt die 757 (aber zu besseren Kosten). Damit wird TXL-JFK im Winter schon schwierig. 

Daher ist es gerade für LH momentan (mit Atlantikperspektive) eventuell noch uninteressant. LX hatte für Afrika und mittlerer Osten Interesse angemeldet. Bei SN/EW könnte ich es mir für BRU für Nordamerika noch vorstellen, z.B. BOS, IAD.

Man wird bei LH sich höchstens Wandlungsoptionen sichern, da man falls die Performance leicht unter Specs bleibt ein großer Teil der Use-cases entfällt.

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vor 18 Stunden schrieb tower1:

Sind aus den zum Airbus A321LR doch sehr unterschiedlichen bis gegensätzlichen Aussagen von Norwegian und Lufthansa schon irgendwie zusammenpassende Schlußfolgerungen zu ziehen?

Die Aussagen von Jetblue gehen in die selbe Richtung wie die von Lufthansa.

Darin kann man natürlich eine präventiv-Maßnahme sehen, das Lufthansa erklärt, warum sie bestimmte Märkte nicht erschließt. Oder es ist die simple feststellung, dass das Flugzeug für LH-Ansprüche im Transatlantikmarkt nicht geeignet ist. Ich halte die Anforderung, dass ein Flugzeug an 100 von 100 Tagen ohne (treibstoffbedingte) Zwischenlandung sein Ziel erreichen muss für richtig. Die Konsequenz ist dann, dass man bestimmte Märkte nicht bedienen kann.

Norwegian hat vielleicht nicht diese Erwartungshaltung, weil deren Kunden weniger sensibel auf Verspätungen reagieren.

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Die Lufthansa ist auch transatlantisch in JV drin, dH das die 321LR teilweise zu klein ist oder manche Optionen einfach Sekundärziele des Netzwerkes sind.

Dazu spielt Fracht bei der LH eine andere Rolle als bei Norwegian.

Jeder Player muss für sich die beste Option suchen.

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Auch wenn es manchen hier nicht gefällt, LH ist nach wie vor ein Global Player im Langstreckenmarkt und das aktuelle Experiment heißt Eurowings lang, nicht irgendwelche Kleinfklugzeuge. (Das hat schon BA nicht richtig hingekriegt zwischen London City und NEW). Nordatlantik ist man mit United und Air Canada wohl recht gut aufgestellt. Wenn unbedingt irgendwelche Deutschlandstrecken über den Nordatlanktik mit dem 321neo LRX was auch immer gemacht werden sollen, immer ran Norwegian und Co. Wenn die dann zehnmal im Jahr in KEF oder Gander stranden, null Cargo drin haben, dann zerbricht eine Kalkulation auch schnell mal. Dafür gibt es dann auch noch Wow und Icelandair. Nicht dass Air Greenland auch noch auf die Idee kommt, so lekker bezahlt mit dänischem EU-Geld.....

Für Afrika (Brussels oder LH selber), gibt es aber sicherlich noch ein paar interessante Ziele....

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Die 797 hingegen könnte ich mir vorstellen. Soll ja noch ein wenig Cargo Volumen bekommen  (bzw man könnte Boeing dazu animieren). Würde das Portfolio nach unten abrunden und auch für FRA-HAM oder so interessant. Oder für EW über den Teich.

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16 hours ago, MHG said:

Irgendwas muß der Spohr ja sagen, um "souverän" da zu stehen ...

Ob man bei LH hinter den Kulissen "nervös" wird und welche Gegenmaßnahmen für den Fall X ausgarbeitet werden, dürften wir nur erfahren, wenn der Fall X akut wird ...

 

16 hours ago, MHG said:

 

Dieser Tage, wir sind es ja aus der Politik gewöhnt, dass jederfrau und jedermann zu allem und jederzeit irgendein Statement abgeben muss, und sei es noch so hohl. Ein schlichtes "ich weiß es jetzt nicht" wird ja nicht mehr geduldet.

Wenn Norwegian oder Primadonna oder Condor/Cook mit Kleinstgerät nach Boston fliegt, wird bei LH so schnell keiner nervös.

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vor 53 Minuten schrieb d@ni!3l:

Die 797 hingegen könnte ich mir vorstellen. Soll ja noch ein wenig Cargo Volumen bekommen  (bzw man könnte Boeing dazu animieren). Würde das Portfolio nach unten abrunden und auch für FRA-HAM oder so interessant. Oder für EW über den Teich.

Ich glaube eher das sich die Lufthansa ihr Portfolio an Flieger optimieren wird. Eine Teilflotte aus jeder Familie ist nicht mehr wünschenswert.

Ausserdem - abwarten! Die 797 wird erst mal auf Kundenwunsch entwickelt -> alleine bei Delta stehen 200 757/767 zum Austausch an.

Und niemand weiss heute wie Airbus darauf antworten wird - mit einer 322 oder mit einen Clean Sheet Design das über 200 Sitze angelet ist und Bombardier schliesst die Lücke mit einer C-500.

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vor 9 Minuten schrieb oldblueeyes:

Eine Teilflotte aus jeder Familie ist nicht mehr wünschenswert.

Dagegen spricht die gleichzeitige Bestellung von A350 und 779. Die größeren A350 Modelle kämen nah dran und man hätte eine Teilflotte weniger. Außerdem ist eine Teilflotte ja ab Größe x (ich meinte ca 30 gehört zu haben) lukrativ. Zusammen mit den möglichen Maschinen für EW hätte man die schnell : Aber klar - reine Spekulation ;-) 

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Man schaue sich nur die Bemühungen der letzten 6-7 Jahre um die Komplexität der Flotte zu reduzieren - die AVRO's bei der Swiss und Brussels, die Fokkers bei der Austrian, sämtliche Turboprops bei der Lufthansa Regional etc.

Tendentiell wäre aber eine 321LR auf Nichenmärkte eher eine logische Option bei der Standardflotte der 320 Familie.  Und beim Ersatz der 343 der Swiss und 767 der Austrian wird man vermutlich nicht auf weniger Performance setzen.

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Wobei die Avros und Fokker ja nicht primär gegangen wurden, weil sie für Komplexität gesorgt haben, sondern weil sie sehr alt waren. Wäre man gegen doppelte Flotten würde man auch gegen CRJ + Dash vorgehen. Nur mal als Bsp. Ich könnte mir die 797 auch nicht als Ersatz für A330/340 oder 767 vorstellen, sondern als Ergänzung auf der Langstrecke darunter (p2p —> EW) oder aber für Rennstrecken (LH/OS/LX) wo es sowohl ein kleines Kapazitätsplus ggü A321 (oder vllt A322) gibt, als auch einen zweiten Gang für schnelleres (de)boarding.

Klar hat die A321LR den Vorteil zur existierenden A32S Flotte zu passen. Andererseits seh die A321LR bei der LH Gruppe eher nicht transatlantisch, da die Reichweite einfach zu knapp ist - da hilft einem all die Komunalität auch nicht.  Bei leicht nordwestlicheren Ländern innerhalb Europas sieht das anders aus - da nutzt DY diese Modelle ja auch.  

Und bei der 797 kann man ja noch mitreden bis diese „final“ ist - denke man wird zumindest versuchen das Flugzeug ein wenig nach den eigenen Wünschen anzupassen. Wäre ja nicht das erste mal, dass die LH einen solchen Einfluss nutzt.  

bearbeitet von d@ni!3l

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2 minutes ago, d@ni!3l said:

 

 

33 minutes ago, oldblueeyes said:

Und niemand weiss heute wie Airbus darauf antworten wird - mit einer 322 oder mit einen Clean Sheet Design das über 200 Sitze angelet ist und Bombardier schliesst die Lücke mit einer C-500.

Wie groß soll die c500 werden?

321neo und 321LR sind ja auch verschiedene Typen, und für die Rennstrecken der LH Group reichen auch noch die 321ceos für die nächsten (fast) 20 Jahre.

Austrian muss liefern, sonst kriegen die gar keine neuen eigenen Langstreckenflugzeuge.

Die Mischung bei Swiss von A und B macht nur aus Konzernsicht Sinn.

Lufthansa und Boeing sind nach wie vor nicht so weit auseinander, trotzdem macht eine 797 zwischen FRA und HAM keinen Sinn. Von einer 380 Nachbestellung ist man aber wohl Lichtjahre entfernt und wer weiß, vielleicht gibt es nochmal zehn 748 zum halben Preis?

 

 

 

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Sehe ich genauso. Die derzeitige Diskussion bei der 797 geht über eine Optimierung für den US Coast-to-coast vs den Asiatischen Regionalmarkt (4-5 Flugstunden +Fracht). Einen Einsatz wie die alte A300 der LH wird man vermutlich nicht sehen.

Und ich sehe es auch bei der Austrian nicht - die 797 kommt Mitte/Ende der 2020er, dann wird man zwar auch die 772 ersetzen müssen - für die Bedürfnisse der Austrian wird sie zu wenig Range haben, dazu hat man in Wien nicht die Ressourcen neues Gerät zu kaufen.

Bezgl. der C500 - es gab mal Überlegungen und Pläne, wahrscheinlich aus Geldmangel nicht weiterverfolgt.https://www.aerotelegraph.com/boeing-will-vergroesserte-c-series-verhindern

 

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Am 3/12/2018 um 23:51 schrieb comeback:

Verstehe Spohrs Aussage nicht ganz. Selbst mit einem herkömmlichen 321NEO (ohne LR) könnte man von Nord- oder Westdeutschland schon Boston erreichen. Mt einem 321NEO LR sollte das doch überhaupt kein Problem sein selbst bei starkem Gegenwind.

Über dIE rEICHWEITE DER a321lr KANN MAN SICH HIER EIN BILD MACHEN:

http://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a320-family/a321neo.html#neo

"The A321LR – a new variant of Airbus’ A321neo, deliveries of which will begin in 2018 – will have the longest range of any single-aisle jetliner, able to fly routes of up to 4,000 nm. It is ideally suited to transatlantic routes, and enables airlines to tap into new long-haul markets that were not previously accessible with current single-aisle aircraft."

Dabei die Bemerkung ganz unten beachten: "The range areas above illustrate the aircraft's nominal range."

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vor 10 Stunden schrieb medion:

[...] Wenn unbedingt irgendwelche Deutschlandstrecken über den Nordatlanktik mit dem 321neo LRX was auch immer gemacht werden sollen, immer ran Norwegian und Co. Wenn die dann zehnmal im Jahr in KEF oder Gander stranden, null Cargo drin haben, dann zerbricht eine Kalkulation auch schnell mal.

cargo spielt by Norwegian derzeit eine so kleine Rolle, dass das beförderte Volumen noch nicht mal in den Monatsberichten ausgewiesen wird. Im letzten verfügbaren Geschäftsbericht

https://www.norwegian.com/globalassets/documents/annual-report/nas_annualreport_2016.pdf

wird Cargo auch nur unter "other revenues" genannt und nicht extra ausgewiesen. Die "Other revenue and other income" machten insgesamt noch nicht mal 4% vom "Total operating revenue and income" aus.

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1 hour ago, L49 said:

Über dIE rEICHWEITE DER a321lr KANN MAN SICH HIER EIN BILD MACHEN:

http://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a320-family/a321neo.html#neo

Na ja... ich würde bei Reichweitenangaben der Hersteller immer eine ähnliche Toleranz einbauen wie bei den Verbrauchsangaben der Autoproduzenten. Ich denke, dass man da sehr optimistische Werte zugrunde gelegt hat. Trotzdem muss UA ja lange Jahre mit 757 von EWR nach HAM, TXL und STR geflogen sein. Da gab es bei bestimmten Wetterlagen im Winter wohl öfters Zwischenlandungen (wohl meist in Gander), aber gerechnet haben muss sich das.

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vor 2 Stunden schrieb Gyps_ruepelli:

Na ja... ich würde bei Reichweitenangaben der Hersteller immer eine ähnliche Toleranz einbauen wie bei den Verbrauchsangaben der Autoproduzenten. Ich denke, dass man da sehr optimistische Werte zugrunde gelegt hat. Trotzdem muss UA ja lange Jahre mit 757 von EWR nach HAM, TXL und STR geflogen sein. Da gab es bei bestimmten Wetterlagen im Winter wohl öfters Zwischenlandungen (wohl meist in Gander), aber gerechnet haben muss sich das.

Und warum sollte die LH dann UA nicht weitermachen lassen und ganz einfach das Geld aus dem JV mitnehmen?

UA wird vermutlich die 797 abwarten und bis dahin mit Altmetall fliegen und alles ist ok.

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59 minutes ago, oldblueeyes said:

Und warum sollte die LH dann UA nicht weitermachen lassen und ganz einfach das Geld aus dem JV mitnehmen?

 

Natürlich ist United/Continental das jahrelang mit 757 geflogen. Bei Fullhouse und entsprechendem Wetter wurde es dann halt knapp bis unmöglich mit nonstop.

CGN (und einige andere europäische 757-Atlantik-Strecken hat man eingestellt), HAM und TXL auf 767 umgestellt. In den USA gibt es ja vom "Altmetall" 767 noch genug....

Primera versucht es jetzt mit 738 ab UK an die Ostküste...Wobei ich gerade sehe, die geplanten Birmingham-New York  und Boston Flüge sind von Anfang April auf Mitte Mai als Start verschoben und Boston ist gerade ganz raus...

bearbeitet von medion

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Hab gestern nochmal mit dem gcmapper rum gespielt. Also EW würde - wenn die A321LR tatsächlich 7400km inkl. Alternate schafft (also theoretisch noch weiter fliegen könnte?) - bspw. DUS- EWR (6055km) oder sogar DUS-IAD (6395km) locker schaffen. Auch ORD (6808km) wäre ggf.  möglich, während bspw ATL mit 7254km (da man ja nicht direkt fliegt) wohl zu knapp werden könnte. Nur mal so um bspw die USA grob einzugrenzen.  Verstehe nicht, wie Spohr meint das würde nicht reichen - nimmt EW etwa noch viel Cargo mit oder würde mit reiner Y-Class über den Teich!? Oder es ist so eine Verhandlungssache...

Allerdings ist fraglich, ob ich mich in so eine A321LR setzen würde, wenn die Triebwerksprobleme nicht bald abgestellt werden. Laut diesem Link könnte es sein, dass sich die Triebwerke im Flug ausschalten - etwas, das ich über dem Atlantik eher nicht bräuchte...

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Es ist zwar richtig, dass man mit dem Flieger die Ostküste locker abdecken könnte, nur rechnet sich das auch?

Denn gerade auf den Strecken beabsichtigt man doch, beginnend mit den 3 Flieger von SN aus DUS, mit einer echten C zu operieren.
Wenn ich die in die A321LR einbaue, sieht es mau aus. Zum Einen gehen da recht wenige der C-Sitze rein, zum anderen nehmen die aber dann so viel Platz weg, dass recht wenig für die Y übrig bleibt.
Mit einer "klassischen" EW-Bestuhlung sähe das sicher anders aus. Nur wo soll man damit hin fliegen? Touristische Ziele mit geringerem Verkehrsaufkommen? Das sind gerade die Strecken, die LH, bzw. EW überhaupt nicht fliegen will!

Nur weil es technisch möglich ist, bedeutet es noch lange nicht, dass es auch zum eigenen Geschäftsmodell passt.

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Naja, ein A321LR bindet deutlich weniger Kapital als bspw ein A330. Diese könnte man dann woanders einsetzen und bspw mit A321LR Frequenzen erhöhen. Eine kleine Röhrengröße heißt ja auch weniger Gesamtkosten, dh man senkt das Risiko. Bspw 180 Plätze verkauft man schneller als 300 - bei entsprechender Nachfrage erhöht man auch den Preis  (sofern die Konkurrenz nicht aufspringt). Außerdem müssen die A321LR die A330 ja nicht zwingend ersetzen sondern ergänzen- insbesondere zu "Sekundärzielen"

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Mal eine ganz dumme Laienfrage dazu: Wie sieht es eigentlich mit der Wirtschaftlichkeit der A321LR auf kürzeren Strecken aus? Könnte man derartige Flugzeuge genauso wirtschaftlich zwischen Hamburg und München oder Frankfurt und London einsetzen wie einen nicht-LR A321? In so einem Fall würden derartige Maschinen natürlich eine gewaltige Flexibilität bieten was zum Beispiel spätere Modifikationen des Geschäftsmodells angeht.

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