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Erster Nonstop-Linienflug Australien - Europa (QF9 MEL-PER-LHR) ist unterwegs


flieg wech

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vor 12 Minuten schrieb alxms:

Man kann über LH problemlos Flüge nach Australien buchen.

Nur wie gesagt: ich käme gar nicht auf die Idee, über LH zu buchen, weil sie ja nicht selber dorthin fliegen. Und wenn ich also über Singapore Air buche, bekommt LH doch gar nichts ("JV"), da auch der Zubringer nicht LH sein dürfte

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3 hours ago, DE757 said:

1) Weil es sich nicht rentiert.

2) Früher hatten wir auch einen Kaiser.

1995 hatten wir Helmut Kohl, bei aller berechtigen Kritik, einen Weltkrieg hat der wenigsten nicht angezettelt. DLH hat im Oktober mit der Aufnahme von Code share Flügen mit der Thai damals Australien in die Tonne gekippt (und davor teilweise es mit Boeing 767 (Condor) über Bangkok versucht.

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vor 2 Stunden schrieb Isavind:

Da flog auch eine Olympic Airways ab Athen nach Sydney. Oder Egypt Air. 

Aber ist doch naheliegend: Warum sollte eine LH ihre Maschinen auf 3-Tages-Trips schicken, wenn ich in BKK oder SIN auf *A-Codeshare verteilen kann? Und nach NZ verteile ich in Los Angeles, San Francisco oder Vancouver an die Partner...

Für QF und NZ bleibt einfach nur der Historie halber London. Kangaroo und Southern Cross-Route. 

Wenn der Flug nach Perth läuft, werden ggf. auch andere europäische Ziele versucht. Von Sydney ganz zu schweigen. Das Projekt LHR-Sydney ist ja bereits in Planung. Schaffen die Maschinen diesen Flug Nonstop, werden für Sydney sicher auch andere Direktflüge nach Europa folgen. Fraglich ist halt der Bedarf an die australische Westküste, aber sollten irgendwann Flüge an die Ostküste den Linienflug aufnehmen, dann ist mehr für Europa als nur LHR sinnvoll. 

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vor 58 Minuten schrieb Koelli:

Nur wie gesagt: ich käme gar nicht auf die Idee, über LH zu buchen, weil sie ja nicht selber dorthin fliegen. Und wenn ich also über Singapore Air buche, bekommt LH doch gar nichts ("JV"), da auch der Zubringer nicht LH sein dürfte

Koelli, mit Verlaub. Ist das so schwer zu begreifen? Selbst wenn du über SQ buchst, spuckt dir SQ genauso wie LH alle Flüge am Tag auf FRA-SIN nonstop aus die von beiden Airlines am Tag durchgeführt werden Plus vermutlich die Verbindungen über MUC oder ZRH mit Swiss. Und SQ und LH teilen sich die Erlöse auf den Flügen völlig wuppe, welche Airline du denn jetzt fliegst. Ist doch genau der Sinn von JV und codeshare. 

Nach deiner Denkweise würde also jeder Inder, der in die USA via Europa will, also direkt bei LH schauen und nicht bei Air India. Das ist doch Unfug  (hier ist die Situation bzgl *A nämlich die gleiche).

Btw ehe dieses Fass noch aufgemacht wird: "Das bedeutet also, ich Buche über LH einen Flug mit LH-Flugnummer, aber fliege gar nicht LH?"

Exakt. Und da nicht alle so Nerds sind wie wir, ist mein Kollege gerade mit Family HAJ-MUC-PEK geflogen, gebucht brav über lh.de und war bass erstaunt, warum er in München einen abgerockten A333 von Air China besteigen sollte. 

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vor 8 Stunden schrieb Isavind:

Freunde Freunde... warum seit ihr eigentlich nicht Airline-Berater? Ihr müsst es ja alle besser wissen. Bestimmt hat man bei Qantas im Suff mal gedacht "och lasst mal ne wirtschaftlich schwachsinnige Direktverbindung nach London anbieten". Das da 2 Jahre detaillierte Vorplanung mit allem Pipapo gemacht wurden, interessiert hier wohl keinen. 

 

Singapore, Thai und Air India haben ihre ultra-longhauls auch nicht im Vollrausch gestartet, es gibt sie aber trotzdem nicht mehr.

Letztlich muss Qantas darauf setzen, dass auf PER-LON dauerhaft die im Vergleich zu EK, EY und QR, aber auch zu den eigenen A380-Flügen erheblich teureren Business-Tarife nachgefragt werden. Dass eine 787-9 mit 236 Sitzen, von denen dem Vernehmen nach 20 einstweilen nicht vermarktet werden, teurer produziert als ein A380 der Qatar oder der Emirates mit 500+ Sitzen auf PER-DOH/DXB-LON liegt ja auf der Hand.

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vor 8 Minuten schrieb touchdown99:

Dass eine 787-9 mit 236 Sitzen, von denen dem Vernehmen nach 20 einstweilen nicht vermarktet werden, teurer produziert als ein A380 der Qatar oder der Emirates mit 500+ Sitzen auf PER-DOH/DXB-LON liegt ja auf der Hand.

Aber wenn Alan Joyce doch das Gegenteil sagt.

Lufthansa wird sich wohl weiter mit Philharmonikerflügen begnügen. TXL-AUH-PER-SYD-... Doch auch chic.

Und natürlich MUC/SIN... übermorgen, wenn ich das richtig sehe. Dazu ein Flug mehr ab DUS.

Lufthansa baut aus, Qantas reduziert (388>789).

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vor 6 Stunden schrieb touchdown99:

Singapore, Thai und Air India haben ihre ultra-longhauls auch nicht im Vollrausch gestartet, es gibt sie aber trotzdem nicht mehr.

Letztlich muss Qantas darauf setzen, dass auf PER-LON dauerhaft die im Vergleich zu EK, EY und QR, aber auch zu den eigenen A380-Flügen erheblich teureren Business-Tarife nachgefragt werden. Dass eine 787-9 mit 236 Sitzen, von denen dem Vernehmen nach 20 einstweilen nicht vermarktet werden, teurer produziert als ein A380 der Qatar oder der Emirates mit 500+ Sitzen auf PER-DOH/DXB-LON liegt ja auf der Hand.

Thai und Singapore sind seinerzeit die USA-ULH mit A340-500 geflogen. Das Fluggerät war hier mit ausschlaggebend für fehlenden wirtschaftlichen Erfolg. Aber mit 787 und 350 sind wir nun in einer neuen Ära.

Mit seinem 2. Absatz hast du völlig recht. Das ist nämlich genau der Punkt, an dem ich nämlich glaube, dass Qantas genau weiss, was sie tun und den Premiumbedarf zwischen London und Westaustralien ziemlich genau abschätzen kann. Plus das Prestige, das sehe ich als positives beiwerk. Marketingtechnisch hat Qantas ja alles richtig gemacht. Alle Medien haben berichtet, selbst SpOn. Und wie wir wissen ist der Flug ja nichtmal der längste. 

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vor 21 Stunden schrieb Bella89:

Ich hoffe auch das es sich für QF rechnet.

Denn wer z.b. Von London nach Sydney will, dem wird es ziemlich egal sein ob er in DXB, PER oder SIN umsteigt....

Ehrm... einem Großteil schon, jedem sicherlich nicht! Ich bevorzuge SIN tausendfach vor DXB. An eigenem Leib schon erfahren, wo die Vorzüge in SIN liegen. Abgesehen dass ich der DXB-Architektur im Hochglanz-Weiß-Silber-Gold-Bling nichts abgewinnen kann. 

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vor 3 Stunden schrieb Isavind:

Marketingtechnisch hat Qantas ja alles richtig gemacht.

Um weniger Plätze im Markt zu haben. De facto ein Teilrückzug. Nüchtern betrachtet hat alles außer je einem täglichen Roundtrip von BA und QF zwischen Engeland und Aussie keine Zukunft, wenn denn überhaupt. In einem solchen Szenario, einem Shuttle für Mandarine, sucht man natürlich nach den besten Tripkosten (380>787). Paris? Sehr, sehr gespannt. Die Uhr tickt.

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vor 48 Minuten schrieb Flotte:

Um weniger Plätze im Markt zu haben. De facto ein Teilrückzug. Nüchtern betrachtet hat alles außer je einem täglichen Roundtrip von BA und QF zwischen Engeland und Aussie keine Zukunft, wenn denn überhaupt. In einem solchen Szenario, einem Shuttle für Mandarine, sucht man natürlich nach den besten Tripkosten (380>787). Paris? Sehr, sehr gespannt. Die Uhr tickt.

Ja, man hat zwischen Melbourne und London bei QF9 A380 gegen 787 getauscht und den Stop von Dubai nach Perth verlegt. Das ist zwar ein Downgrade, aber dadurch das Emirates eine weitere Rotation nach Melbourne eingeführt hat und jetzt 2*A380 und 1*777 Via SIN im Qantas-Codeshare fliegt, ist das Angebot zwischen Melbourne und London gewachsen.

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vor 22 Minuten schrieb Isavind:

Das ist zwar ein Downgrade, aber dadurch das Emirates eine weitere Rotation nach Melbourne eingeführt hat und jetzt 2*A380 und 1*777 Via SIN im Qantas-Codeshare fliegt, ist das Angebot zwischen Melbourne und London gewachsen.

Womit Qantas unmittelbar Marktanteil verliert.

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vor 12 Stunden schrieb Isavind:

Nach deiner Denkweise würde also jeder Inder, der in die USA via Europa will, also direkt bei LH schauen und nicht bei Air India. Das ist doch Unfug  (hier ist die Situation bzgl *A nämlich die gleiche).

 

 

Nicht ganz, mit AI unterhält LH kein Joint Venture. Diese gibt es nur mit UA, AC, SQ, NH und CA.

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vor 40 Minuten schrieb Flotte:

Womit Qantas unmittelbar Marktanteil verliert.

Wo du natürlich recht hast, und wir bei dem Thema ankommen, was wir vor ein paar Jahren im EK-Thread schonmal hatten: Eine EK/QF-Kooperation, die völlig unausgewogen wirkt und durch den Rückzug von QF auf den Dubai-Strecken (Qantas 1 geht ja auch wieder über Singapur nach London anstelle Dubai) ausschließlich Emirates unterwegs ist.

Qantas bleibt der Zubringerjob innerhalb Australiens (der sollte aber sogar überschaubar sein, da alle fünf großen australischen Städte mehrfach täglich ab Dubai mit Emirates bedinet werden), der Verkehr nach Neuseeland (wo Emirates die A380 auf den AUS-NZ-Strecken bis auf Sydney-Christchurch abzieht) und eben der kleine Kuchen im Premiumverkehr, der a) direkt von Perth nach London/Europa will und/oder b) Melbourne-Reisende, denen es entweder egal ist, ob sie in Perth mit Qantas zwischenlanden oder mit Emirates in Dubai oder aus Heimatverbundenheit Qantas fliegen wollen...

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vor 52 Minuten schrieb Flotte:

Womit Qantas unmittelbar Marktanteil verliert.

Qantas verliert keinen Marktanteil, weil der A380 jetzt auf anderen Strecken eingesetzt wird. Wie kommt man bloß auf so abstruse Behauptungen.

Als vor Jahren Lufthansa sich mit A380 auf Frankfurt - Tokio zurückzog und ANA neu nach Düsseldorf dafür geflogen ist hat sich auch niemand beschwert. Insgesamt Dank JV ist das Aufkommensneutral gewesen, nichts anderes jetzt bei Qanats/EK nach London.

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vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Qantas verliert keinen Marktanteil, weil der A380 jetzt auf anderen Strecken eingesetzt wird. Wie kommt man bloß auf so abstruse Behauptungen.

Als vor Jahren Lufthansa sich mit A380 auf Frankfurt - Tokio zurückzog und ANA neu nach Düsseldorf dafür geflogen ist hat sich auch niemand beschwert. Insgesamt Dank JV ist das Aufkommensneutral gewesen, nichts anderes jetzt bei Qanats/EK nach London.

Doch, per reinen Passagier-Zahlen zwsichen Europa und Australien sehrwohl. Dass die freiwerdenden A380 jetzt nach Nordamerika gehen bzw. 744 ersetzen, hat damit erstmal nichts zu tun.

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vor 21 Stunden schrieb Isavind:

Freunde Freunde... warum seit ihr eigentlich nicht Airline-Berater? Ihr müsst es ja alle besser wissen. Bestimmt hat man bei Qantas im Suff mal gedacht "och lasst mal ne wirtschaftlich schwachsinnige Direktverbindung nach London anbieten". Das da 2 Jahre detaillierte Vorplanung mit allem Pipapo gemacht wurden, interessiert hier wohl keinen. 

Und ja, natürlich bringt das erstmal nur etwas für Westaustralien. Aber ihr kennt also anscheinend genau den Bedarf aus dem alten Mutterland UK nach Perth und Region? Ich nicht, aber ich vermute mal die Jungs bei Qantas schon. Meint ihr nicht auch?

Mal jenseits aller Raterei. Ein paar Hinweise über die Größe des Marktes UK<-> Australien gibt es hier:

https://www.aph.gov.au/DocumentStore.ashx?id=031cec73-3b72-469e-b7ad-eb984968b4da&subId=463921.

Aus der deutschen Endzielstatistik kann man abschätzen, welchen Anteil PER am gesamten australischen Markt gen Europa hat; so ca. 11% - 12%. Nimmt man das zusammen und macht noch einen Quercheck, über den Anteil des Aufkommens der Direktflüge FRA<->SYD in 2012 am gesamten seinerzeitigen Aufkommen DE<->AU und setzt das in Relation zum Aufkommen auf den Direktflügen LHR-SYD und fasst zudem ins Auge, dass die Strecke LHR<->PER sicherlich in LHR noch einige Umsteiger aus dem Oneworld-Netz bekommen kann, während dessen in PER wohl nur wenige Umsteiger zu dieser Route zu gewinnen sind, kommt man zu der Erkenntnis, dass PER<->LHR durchaus erfolgreich sein könnte. Vielleicht nicht unbedingt täglich, aber mit 5/7 wohl schon.

Gleichzeitig ist jedoch festzuhalten, dass Qantas-Strecken von PER zu anderen europäischen Drehkreuzen (CDG, FRA) wohl eher nicht genügend Passagiere aufweisen würden, um sie erfolgreich zu betreiben, weil die jeweiligen Märkte einfach deutlich kleiner sind und QF Umsteiger an diesen Drehkreuzen nur in geringem Maße akqurieren kann.

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vor 16 Minuten schrieb Isavind:

Doch, per reinen Passagier-Zahlen zwsichen Europa und Australien sehrwohl. Dass die freiwerdenden A380 jetzt nach Nordamerika gehen bzw. 744 ersetzen, hat damit erstmal nichts zu tun.

Emirates stockt in London kräftig auf, wird sogar Stansted neu bedient und auf Australien - Dubai gibt es auch mehr Sessel vorhanden sind. Wo genau verliert jetzt QF einen Marktanteil nach London bei der Zusammenarbeit QF und EK, wenn insgesamt mehr Angebot auf den Qantas Buchungsportal vorhanden ist.

vor 19 Minuten schrieb L49:

Mal jenseits aller Raterei. Ein paar Hinweise über die Größe des Marktes UK<-> Australien gibt es hier:

https://www.aph.gov.au/DocumentStore.ashx?id=031cec73-3b72-469e-b7ad-eb984968b4da&subId=463921.

Aus der deutschen Endzielstatistik kann man abschätzen, welchen Anteil PER am gesamten australischen Markt gen Europa hat; so ca. 11% - 12%. Nimmt man das zusammen und macht noch einen Quercheck, über den Anteil des Aufkommens der Direktflüge FRA<->SYD in 2012 am gesamten seinerzeitigen Aufkommen DE<->AU und setzt das in Relation zum Aufkommen auf den Direktflügen LHR-SYD und fasst zudem ins Auge, dass die Strecke LHR<->PER sicherlich in LHR noch einige Umsteiger aus dem Oneworld-Netz bekommen kann, während dessen in PER wohl nur wenige Umsteiger zu dieser Route zu gewinnen sind, kommt man zu der Erkenntnis, dass PER<->LHR durchaus erfolgreich sein könnte. Vielleicht nicht unbedingt täglich, aber mit 5/7 wohl schon.

Gleichzeitig ist jedoch festzuhalten, dass Qantas-Strecken von PER zu anderen europäischen Drehkreuzen (CDG, FRA) wohl eher nicht genügend Passagiere aufweisen würden, um sie erfolgreich zu betreiben, weil die jeweiligen Märkte einfach deutlich kleiner sind und QF Umsteiger an diesen Drehkreuzen nur in geringem Maße akqurieren kann.

PER-CDG wird aber ab Herbst folgen.

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Zitat

PER-CDG wird aber ab Herbst folgen.

Nein, im Herbst wird entschieden. ob PER-CDG ab 2019 geflogen wird.

vor 2 Stunden schrieb L49:

Gleichzeitig ist jedoch festzuhalten, dass Qantas-Strecken von PER zu anderen europäischen Drehkreuzen (CDG, FRA) wohl eher nicht genügend Passagiere aufweisen würden, um sie erfolgreich zu betreiben, weil die jeweiligen Märkte einfach deutlich kleiner sind und QF Umsteiger an diesen Drehkreuzen nur in geringem Maße akqurieren kann.

Der Plan ist wohl, MEL/BNE/SYD-PER-LHR/CDG/FRA zu fliegen und so für FRA und CDG hinreichend Aufkommen durch Umsteiger in PER zu generieren. Reizvoll wäre vermutlich auch CBR-PER-XXX, da Premium-Feed aus CBR wohl bereits aktuell für PER-LHR recht wichtig ist. Ob es gelingt? Die C und Y+ - Tarife sind schon spürbar höher als beim Wettbewerb.

Was man auch sehen muss - der Flieger ist auf MEL-PER fast zur Hälfte mit Lokalpassagoeren gefüllt, die man sonst mit einer günstiger produzierenden Plattform befördern würde. Das muss auch irgendwie quersubventioniert werden (falls, was ich nicht weiß, aber prima facie bei Stichproben nicht so aussieht, die 787-9-Flüge MEL-PER nicht erfolgreich teurer verkauft werden können als das sonstige Angebot mit domestic A330-200 bzw. 737-800)

Zitat

Ehrm... einem Großteil schon, jedem sicherlich nicht! Ich bevorzuge SIN tausendfach vor DXB. An eigenem Leib schon erfahren, wo die Vorzüge in SIN liegen. Abgesehen dass ich der DXB-Architektur im Hochglanz-Weiß-Silber-Gold-Bling nichts abgewinnen kann.

 

Wie erwähnt, zieht QF jetzt ja seine One-Stops wieder über SIN statt DXB. Da, wenn ich anekdotische Befunde und eigene Erfahrungen zu Grunde lege, vermutlich mehrheitlich das Umsteigeerlebnis in SIN positiver bewertet wird als in DXB, hat QF den hausinternen Wettbewerb zu den neuen PER-Flügen insofern verschärft.

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vor 3 Stunden schrieb Fluginfo:

Als vor Jahren Lufthansa sich mit A380 auf Frankfurt - Tokio zurückzog und ANA neu nach Düsseldorf dafür geflogen ist hat sich auch niemand beschwert. Insgesamt Dank JV ist das Aufkommensneutral gewesen, nichts anderes jetzt bei Qanats/EK nach London.

Erstens wurde mit ersterer Änderung ein Ungleichgewicht innerhalb des JV im bilateralen Verkehr reduziert.

Zweitens ist (jedenfalls) MEL-PER-LHR nicht Teil des JV QF/EK.

Ergo stranguliert EK QF weiter. Sinkender Marktanteil beeinträchtigt dabei QFs Preismacht weiter, die aber gerade erforderlich wäre, um per Abgrasung bevorzugt/alleine des Premiumsegments auf seine Kosten zu kommen.

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vor 32 Minuten schrieb Flotte:

Erstens wurde mit ersterer Änderung ein Ungleichgewicht innerhalb des JV im bilateralen Verkehr reduziert.

Zweitens ist (jedenfalls) MEL-PER-LHR nicht Teil des JV QF/EK.

Ergo stranguliert EK QF weiter. Sinkender Marktanteil beeinträchtigt dabei QFs Preismacht weiter, die aber gerade erforderlich wäre, um per Abgrasung bevorzugt/alleine des Premiumsegments auf seine Kosten zu kommen.

Mittlerweile fliegt ANA 4x tgl. von Deutschland nach Tokio, wo du hier ein Ungleichgewicht auf Tokio - D siehst bleibt ein Rätsel.

MEL-LHR ist Teil des JV, und nachdem Qantas Ankündigungen von weiteren Nonstopdiensten nach Europa mit fester Option nach CDG, kann man nicht von sinkenden Marktanteilen sprechen. Was das Preisgefüge betrifft wurde von mir keine Aussage gemacht, hier will ich dir auch nicht widersprechen.

 

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One-Stop Alternativen ex PER mit weniger als 24h-Gesamtreisezeit nach Europa sind übrigens:

  • EK mit 1x A388, 1x 77W
  • EY mit 1x B789
  • QR mit 1x A388
  • SQ mit 1x 78K, 1x mit 772
  • CX mit 1x A359
  • MH mit 1x B738

Alles in allem also rund 3.000 potenzielle Sitze pro Tag.

Gerade mal für Dezember geschaut: QF in Economy liegt rund 40-50 % über dem günstigsten Wettbewerb, Business rund ein Drittel. First hat QF nicht, die gibt es beim Wettbewerb mit rund 40 % Aufschlag zur QF-Business.

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vor 8 Minuten schrieb Fluginfo:

Mittlerweile fliegt ANA 4x tgl. von Deutschland nach Tokio, wo du hier ein Ungleichgewicht auf Tokio - D siehst bleibt ein Rätsel.

Bis März 2014 21/7, seither 28/7. Lufthansa vorher wie nachher 28/7. (Dazu aber noch OS und LX; Ungleichgewicht iwS also nicht beseitigt, sondern eben nur reduziert.)

Du hattest doch die Umstellung selbst angeführt.

"Feste Option": :D 

Vielleicht versuchen sie erstmal wieder Tahiti. Auf der Premiumseite der Qantaswelt.

vor 1 Minute schrieb touchdown99:
  • EK mit 1x A388, 1x 77W
  • EY mit 1x B789
  • QR mit 1x A388
  • SQ mit 1x 78K, 1x mit 772
  • CX mit 1x A359
  • MH mit 1x B738

MH im Kommen.

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