easaman

Die Lehre als Fluggerätemechaniker ist nicht mehr zeitgemäß

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Ich hatte heute einen Artikel geschrieben, wobei es um die Ausbildung als Fluggerätemechaniker und gleichzeitig für die B1 Lizenz zu lernen ging. Den hat die Zensur leider gleich kassiert! - Von Moskau lernen heißt Siegen lernen!

Fakt ist, dass bei EASA die 3 1/2 jährige Ausbildung zu nichts führt!

Wenn einer einen Halbjahreskurs für CAT-A absolviert hat, kann er seine Arbeit im Logbuch abschreiben.

Der Fluggerätemechaniker, der ein Fachwissen in der Nähe eines CAT-B1 hat, kann nichts abschreiben.

Die Ausbildung sollte auf 4 Jahre erweitert werden und mit der B1- oder B2 Lizenz enden.

Es kamen Einwände, dass jemand damit 23 Jahren zu Jung sei...

In den USA kann ein A&P-Techniker mit 18 Jahren die äquivalenten Arbeiten eines B1 erledigen.

In den USA haben die natürlich viel mehr Unfälle wegen der jungen A&P, xD

Jemand, der eine Ingenieur/Bachelor Ausbildung hat, kann sogar mit 22 Jahren der Chef sein...

 

 

bearbeitet von easaman

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Jemand der in Ingenieurswissenschaften nur einen Bachelor hat muss entweder in der Firma noch sehr viel lernen oder weiter studieren. Chef wird da keiner mit 22. 

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Da denkt jemand nur an Lufthansa und Co. . Es gibt auch noch kleinere Flugzeuge, die auch noch fliegen. Das nennt man auf Neu-Deutsch General Aviation! Die EASA-Richtlinien werden von den Großkonzernen bestimmt, General Aviation muss ausbaden was diese verzapft haben. Siehe die B3 Lizenz, die fast 5 Jahre boykottiert wurden und jetzt es langsam auch noch Prüfungsorte gibt!

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Moin,

So ganz stimmt es ja nicht. Wer hier den IHK Abschluss Fluggerätmechaniker macht, bekommt auf Antrag den CAT A direkt nach der Ausbildung (das war nicht immer so und wurde erst durch Druck der EASA auf das LBA umgesetzt).

Zum CAT B fehlt dann der Grundkurs und entsprechend praktische Jahre. Danach kommt der CAT C dann quasi alleine, ebenfalls durch weitere Erfahrung.

Auch in der GA ist das inzwischen recht fair, wenn auch nicht immer schlüssig in Bezug auf Mustereinträge und Gruppenberechtigung. Der CAT B3 ist unnütz, denn vom Umfang her zu klein und die Nachzuweisende Erfahrung inkl. Kurs ist 80% vom CAT B, also lieber eine Woche Schule und 1500 € in Top und dafür eine wesentlich breitete Lizenz machen. 

 

Von deinem Vorschlag halte ich nichts. Erstens lernt man in der Ausbildung nicht, die volle Verantwortung für sein tun zu übernehmen und zweitens ist ein gewisses Alter für den CAT B nicht verkehrt. Schließlich lastet hier reichlich Druck auf den CAT B im Bezug auf OPS und GF, ein Flieger AOG schreiben brauch einen starken Charakter und ein gefestigtes Selbstbewusstsein. Ob man das mit 20 Jahren so hat, muss jeder selbst beurteilen. Und wer heute Gas gibt ist mit 21 Jahren B1 inkl. Rating. 

 

Und dein Hochschulstudent kann mit 22 Jahren dein Chef sein, kann als CAT C aber auch nur das Flugzeug in seiner Gesamtheit freischreiben. Er kann niemanden in der Werft "übertrumpfen" und mit seiner Lizenz deine ersetzen. 

 

Ja, es bedarf noch Anpassung im Part 66, gerade aus meinen Augen im Bereich der Mustereinträge in der Gruppe 3 und im Bereich Umschüler durch Trainico und Co, aber wenn ich an 2010 zurück denke ist heute alles gut durchdacht umgesetzt.

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Hallo,

es stimmt, dass sich einiges verbessert hat. Dass es noch nicht mal einen CAT-A für die Lehre direkt gab, war eigentllch ein Skandal.

Es kamen FGM in Ausbildung zu mir, die sagten, dass sie nach den 3 1/2 Jahren noch ein halbes Jahr für die CAT-A dranhängen müssen. Da sagte ich ihnen, dass sie während der Ausbildung auch gleich für die B1 lernen können. Der Unterschied vom Stoff für CAT-A und B1 ist nicht so groß. Wenn ein CAT-A, der nur Reifen, Bremsen, Kaffeemaschinen etc. wechseln darf, als Essay die Transaktionsanalyse von Eric Berne kennen muss, was noch nicht mal eine Krankenschwester kennt, dann ist das wohl etwas übertrieben. Vom CAT-A-Gehalt ganz zu Schweigen...

Klar hat die CAT-C keine großen Befugnisse, jedoch ist das meist der Hallenchef (hier z.B. in einem Familienbetrieb). Ich wollte nur darstellen, dass da mit zweierlei Maß gemessen wird.

Was das Alter angeht, kann man mit 17 PPL und mit 18 die A&P License in den USA machen. Die Luftfahrt in den USA ist so sicher wie bei uns.

Was die B3-Lizenz angeht, ist da ein strukturelles Problem. Wenn eine EASA Teil 147 Schule 100 000 bis 200 000 Euro hinlegen muss für die Lizenz, dann will die auch das Geld wieder rein bekommen. Bei der CAT-B3 sind aber mehrere Prüfungen mit unter 10 Fragen, bzw. 20 Fragen. Wenn die Schulen weiterhin für Prüfungen 100 Euro und mehr verlangen, könnten die leicht mit dem Wucherparagrafen in Bedrängnis kommen. Die Prüfungen für die B3 sollten die Nationalen Behörden abhalten, dann kann das für die CAT-B3-Flugzeuge noch im normalen finanziellen Rahmen ablaufen.

 

 

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EASA part 66 CAT-A, B1, B2 und B3 ?

Ich habe nur von Pilotenlizenzen gehört!

Ich habe da vor einigen Jahren angefragt, das LBA hat mich damals an eine Teil 147 Schule mit dem Link auf ihrer Webseite verwiesen!

bearbeitet von easaman

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100% ig. Kenne mehrere die dies so durchgeführt haben. Die Termine können angefragt werden, man bezahlt seine Gebühr und macht die entsprechende (Modul)Prüfung.

 

Ich sag ja, es hat sich mächtig was getan zu 2010 ( war übrigens auch damals ein Betroffener des damaligen und auch ein "Kunde" bei dir).

 

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Habe eben folgende Mail bekommen!

 

--------------

Sehr geehrter Herr Bender,

 

beim Luftfahrt-Bundesamt werden keine Modulprüfungen gemäß Teil-66 angeboten.

Wir bitten Sie, sich an eine Teil-147 anerkannte Ausbildungsstätte zu wenden.

Mit freundlichen Grüßen
im Auftrag
.....
 

bearbeitet von easaman

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Ich hatte auch beim LBA nach der B3-Prüfung in Deutschland nachgefragt und wurde auf die Seite des LBA mit allen Teil 147 Schulen geschickt. Dort ist aber keine Schule, die B3 schult bzw. B-3 Prüfungen abhält. Somit kann man B-3 Prüfungen nur in Österreich ablegen, bzw. auf Englisch bei der UK-CAA. Wie schon weiter oben gesagt, sollten die Nationalen Behörden die B3-Prüfungen abhalten....

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Der Beruf trägt den Namen Fluggerätmechaniker, nur so am Rande 9_9

 

Sind wir doch mal froh, dass es heute den Cat A mit dem IHK Abschluss gibt. Das war mehr als Überfällig und nicht nur "Schuld" des LBA. Hier spielte ebenso die IHK bzw. die Kultusministerkonferenz eine blockierende Rolle. Aber genug mit den Geschichtsbüchern.

 

Was ich täglich feststelle ist, dass die Bedeutung der Begriffe Durchführung vs. Freigabe immer wieder verwechselt werden. Als Cat A kann ich durchaus mehr freigeben als die obigen Kaffeemaschinen, Bremsen, Räder,... Es liegt nach wie vor im Ermessen des 145er Betriebes. Die Cat A ist und bleibt nur im Rahmen der Line Maintenance relevant für Freigaben.

 

Das Problem sehe ich häufig bei völlig überforderten HR Mitarbeitern, die gar nicht mehr in der Lage sind (sein können) die Abschlüsse richtig einzuordnen und verfallen häufig in die Starre, dass unbedingt ein Cat A vorliegen muss - selbst in der Base Maintenance. Hier sollte man klar die unterschiedlichen Bedürfnisse der Unternehmen mit den möglichen Abschlüssen aufzeigen.

 

Den Teil 66 haben leider die wenigsten wirklich gelesen, geschweige denn verstanden oder können ihn sinnvoll umsetzen. Wenn ich mir als junger Mensch Gedanken über meine Zukunft mache, sollte ich das einfach mal schwarz auf weiß nachlesen. Es kursieren so viele Gerüchte und gefährliches Halbwissen...

 

(1) Was ist fakt in Bezug auf die Ausbildung inkl. Cat A...

 

- der FGM der heute seine Ausbildung erfolgreich abschließt kann die Cat A beantragen

- er darf damit und in Verbindung mit dem Task Training (mind. 21 Jahre alt) Luftfahrzeuge freigeben (Umfang acc. MOE des 145er)

- er trägt eine nicht unerhebliche Verantwortung und es wird einer möglichen Überforderung vorgebeugt

- es gibt wenige technische Berufe in denen ich direkt nach der Ausbildung so viel Verantwortung tragen kann

Gesamtdauer: Ausbildung 3-3,5 Jahre + ca. 1/2 Jahr Task Training

 

(2) Was wäre, wenn ich die B1 Module im Rahmen der Ausbildung ablegen würde...

 

- ich bin nach der Ausbildung ebenfalls Cat A und am gleichen Punkt wie oben (1)

- ich benötige 2 Jahre Erfahrungszeit in der Maintenance (ja, die 200 Tage pro Jahr gem. LBA sind Unsinn...)

- ich benötige einen Musterlehrgang in Theorie und Praxis

- ich benötige das OJT für meinen Erstmustereintrag

Gesamtdauer: Ausbildung 3-3,5 Jahre + 2 Jahre Erfahrungszeit + ca. 1 Jahr OJT/Lehrgänge (nur sehr sehr wenige Firmen schicken die Kollegen direkt nach der Ausbildung auf einen ca. 6 wöchigen Musterlehrgang!)

 

(3) ohne FGM, "nur" die B1 Modulprüfungen ablegen

 

- keine Vergütung während der Lernphase für die Module

- falls nebenberuflich, erheblicher Freizeitverlust

- Kosten für die Prüfungen / Prüfungsvorbereitung

- reines theoretisches Wissen, ich muss nicht einmal einen Flieger gesehen haben

- nach 3 Jahren könnte ich die Cat A beantragen

- es ist nicht einfach einen 145er zu finden, der mich die Erfahrungen sammeln lässt

- ich benötige einen Musterlehrgang in Theorie und Praxis

- ich benötige das OJT für meinen Erstmustereintrag

Gesamtdauer: 5 Jahre Erfahrungszeit

 

Was ist besser, FGM inkl. Cat A oder Modulprüfungen auf Niveau B1 ablegen (ohne FGM)?

Für Berufseinsteiger nach der Schule (egal welcher Abschluss) definitiv die Ausbildung. Das Wissen ist einfach um ein erhebliches Maß größer und ich lerne in der Praxis die Kniffe der alten Hasen. Ich lerne mit der Verantwortung umzugehen und wachse in meine Rolle als freigabeberechtigtes Personal hinein.

Arbeite ich bereits in einem 145er um habe (nachweisbare!) Erfahrungen sammeln können (Stichwort 19.K) macht es durchaus Sinn, die B1 Module abzulegen.

 

Bitte niemals vergessen, die B1 Grundlagenlizenz (siehe (3)) ist ohne Mustereinträgen nicht mehr "wert" als die Cat A!

 

Die auf dem Markt angebotenen "Prüfungsvorbereitungen" (egal wo) sind reines theoretisches Wissen, teilweise reduziert auf das was in der Prüfung benötigt wird und haben nichts mit Können am Flieger zu tun. Aus meiner Sicht sollte es in Deutschland bzw. innerhalb  der EASA einen einheitlichen Fragenkatalog für die Modulprüfungen geben.

 

Und nebenbei, es obliegt immer dem 145er für was er Euch autorisiert. Auch wenn die B1 mit Mustereinträgen vorliegt, der Betrieb entscheidet und kann ggf. auch "nur" als Cat A einsetzen. Sollte der 145er der Meinung sein, es fehlen die notwenigen Erfahrungen und/oder das Können kann er auch die interne Autorisierung wieder entziehen. Solche Beispiele musste ich leider schon erleben, AML voll mit Muster aber leider "nur" theoretische Kenntnisse und völliges Versagen in der Praxis z.B. im Rahmen von T/S oder Structure Damage.

 

Am Ende bleibt einer der besten Aufgaben in der einzig mir vorstellbaren Branche...:D

 

 

bearbeitet von Capt. Planlos

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