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In der heutigen Welt der Luftfahrt scheint nur noch Größe zu zählen, was sich deutlich im Angebot der Hersteller widerspiegelt. Dabei wird der Regionalverkehr anscheint komplett vergessen, der in weiten Teilen der Welt immer noch ein wichtiges Verkehrsinstrument ist. Noch immer treiben sich viele alte SAAB 340, SAAB 2000, alte ATR 42, Dash 8-100/200/300, DO-328, CRJ-200, usw. am Himmel herum. Nur müssen die eines Tages auch ersetzt werden und da sehe ich Probleme auf die Airlines zukommen.

 

In der Kategorie gibt es nicht viel im Markt. Bombardier bietet die Dash 8 zum Beispiel gar nicht mehr unter der 400er Variante an, die CRJ geht ab der 700er los. Embraer hat keine Turboprobs mehr im Angebot und was mit den E135/145 passieren wird steht auch in den Sternen. Dazu sind es Jets, die man auch nicht auf jeder Strecke einsetzten kann.

 

Bleibt nur in der Größe der 50-Sitzer die ATR 42 übrig (wenn man die AN-140 und chinesischen Maschine, die kaum eine Rolle im Weltmarkt spielen außen vor lässt). Die Größe unter 30-Sitzer lasse ich mal außen vor. Hier ist die Twin Otter, DO-228 von RUAG und Let 410 vertreten, zusätzlich zu den Cessna und Pilatus. Genau dazwischen sehe ich kaum Ersatz, wenn man im Turboprob Bereich bleiben will und nicht auf 80-100 sitzer umschwenken möchte.

 

Seht ihr das ähnlich, oder habe ich einige Maschinen vergessen?

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Da spielen halt sehr deutlich Skaleneffekte eine Rolle.

Im dicht besiedelten Europa ist dann eigentlich immer ein grösserer Flughafen in Reichweite, und die Kombination aus wie auch immer geartetem Bodenverkehr und einem - eben durch Skaleneffekte - günstigeren Flug mit grösserem Gerät für so viele Passagiere attraktiver, dass für deutlich teurere Flüge mit kleinerem Gerät ab Regionalflughafen zu wenig übrig bleibt.

Das sieht sicherlich in anderen Teilen der Welt etwas anders aus, aber auch da sehen wir ja durchaus einen Trend zu weniger Frequenz mit grösserem Gerät.

Und was die verfügbaren Typen angeht - wenn der Markt durch den weitgehenden Wegfall bedeutender Regionen so klein ist, und gleichzeitig im grösseren und lukrativeren Markt oberhalb genug Luft ist... der Markt für Flugzeuge folgt ohnehin nur sehr bedingt den sonst üblichen Kriterien, aufgrund der enormen Entwicklungskosten, die idR nur mit massiven (direkten und/oder indirekten) Subventionen gestemmt werden, und nur wenigen Anbietern sehen wir da eher einen Angebots- als Nachfragegesteuerten Markt. Wo sonst gibt es so massive Wartezeiten (für ein Standardprodukt, nicht Individualentwicklung), wo sonst spielt Verfügbarkeit eine so massive Rolle?

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Hm, zumindest bei der Dash 8 (-100/-200/-300) ist es so, daß Viking die Rechte an diesen übernommen hat.

Nur die -400 ist bei Bombardier verblieben.

 

Sollte Viking ausreichenden Bedarf sehen, wird sie analog zur Twin Otter eine Neuauflage starten.

Möglicherweise mit einem gewissen Upgrade verbunden ...

In jedem Fall würden die Maschinen als "Q"-Versionen gebaut.

(von der -Q300 wurden ja nur wenige gebaut - fast alle gebauten waren keine Q-Versionen)

 

Aber grundsätzlich gebe ich Dir Recht.

Die Uhr tickt und irgendwann werden die alten Maschinen nicht mehr wirtschaftlich einzusetzen sein.

bearbeitet von MHG

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Embraer evaluiert das Thema mit offiziell eher geringer Priorität...

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/embraer-studies-smaller-sibling-for-e2-family-446355/

 

...und hat zuletzt wohl Airlines aus dem Segment zu einer Brainstorming-Konferenz eingeladen.

 

Ist aber ein bisschen rein in die Kartoffeln, raus in die Kartoffeln bei denen.

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Spannend in diesem Zusammenhang finde ich, dass bei den 19-Sitzern ausschliesslich relativ simple Konstruktionen ohne Druckkabine noch/wieder gebaut werden. Wo Busch-Tauglichkeit gefordert ist, kann man eine Twin Otter sinvoll einsetzen, aber die ganzen Beech 1900 und Konsorten sind weitgehend überflüssig geworden. Ja, es braucht sie noch immer, aber für Neubauten oder gar eine Neukonstruktion sind die Stückzahlen viel zu klein, als dass sich ein Hersteller daran die Finger verbrennen würde. Das wird in einigen Gegenden der Welt noch zu ernsthaften Problemen führen, wenn dereinst auch die letzte Jetstream 31 gegroundet ist... Dito die 30-Sitzer. Ersatz ist da nur eine grössere Maschine und wo dies nicht machbar ist, wird auch früher oder später nicht mehr geflogen. Schade, aber das sind die negativen Folgen der "Ryanairisierung" der Luftfahrt.

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Am 27.8.2018 um 18:53 schrieb Luca di Montanari:

Spannend in diesem Zusammenhang finde ich, dass bei den 19-Sitzern ausschliesslich relativ simple Konstruktionen ohne Druckkabine noch/wieder gebaut werden. Wo Busch-Tauglichkeit gefordert ist, kann man eine Twin Otter sinvoll einsetzen, aber die ganzen Beech 1900 und Konsorten sind weitgehend überflüssig geworden. Ja, es braucht sie noch immer, aber für Neubauten oder gar eine Neukonstruktion sind die Stückzahlen viel zu klein, als dass sich ein Hersteller daran die Finger verbrennen würde. Das wird in einigen Gegenden der Welt noch zu ernsthaften Problemen führen, wenn dereinst auch die letzte Jetstream 31 gegroundet ist... Dito die 30-Sitzer. Ersatz ist da nur eine grössere Maschine und wo dies nicht machbar ist, wird auch früher oder später nicht mehr geflogen. Schade, aber das sind die negativen Folgen der "Ryanairisierung" der Luftfahrt.

 

Die Frage ist halt, ob man die "kleinen" braucht, weil die "größeren" bestimmte Ziele wegen ihrer Größe nicht ansteuern können. Denn von den reinen Kosten her ist es doch wohl so, dass sich eine ATR42 und eine ATR72 nicht viel geben und es deshalb keinen so großen Unterschied macht, ob ich eine volle ATR42 durch die Gegend fliege oder eine zu 2/3 gefüllte ATR72. Ich meine, die Q400 wäre doch anfangs beworben worden, dass sie sich bereits mit 30 Paxen rechnet.

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vor 16 Stunden schrieb MHG:

... also zumindest die Beech 1900 D hat eine Druckkabine und wird auch noch angeboten.

Vieleicht gebraucht, aber die Produktion wurde 2002 eingestellt (zweitletzter Absatz):

https://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/be1900.htm

 

@touchdown99: umgekehrt wird ein Schuh draus. Warum sollte man eine kleine, nicht flexible Subflotte von 50-Sitzern haben, wenn man wegen der ein, zwei Destinationen, für die man diese benötigt, auch mal nen mies gefüllten 70-Sitzer in Kauf nehmen kann? Spart unter dem Strich vermutlich immer noch mehr. Die Sache mit der Q400 ist, dass dieses "anfangs beworbene" halt auch Ende der 90-er stattfand, vor dem grossen LCC-Boom. Mit dem damaligen Preisniveau mögen 30 Nasen den Flieger tatsächlich rentabel gemacht haben, heute hingegen... flyBE zeigt meiner Meinung nach die Untergrenze dessen, was gerade noch eingenständig und ohne externe Zuschüsse machbar ist. Eigentlich trifft ein Satz aus dem obigen Link die Sache im Kern: "No one had figured out how to operate the 1900 outside the Essential Air Service program."

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Das meinte ich damit. Eigentlich kauft die ATR42 doch nur noch, wer Strecken bedient, auf denen die ATR72 performance-mäßig nicht eingesetzt werden kann. Dann nimmt man ein paar ATR42 zu den zahlreicheren ATR72 dazu - zB bei LIAT, Stobart. Als primärer ATR42-Kunde der letzten Jahre kommt mir eigentlich nur Silver in den Sinn, die wohl diverse Ziele auf den Bahamas bedienen, die mit ATR72 nicht klappen (wobei man auch ein paar ATR72 geordert hat).

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vor 1 Stunde schrieb MPG-Mann:

Die DO 328 sehe ich als Teil der Diskussion an. 

 

Dann bleibt als Produktionsstandort wohl nur Sachsen (Leipzig) übrig. Ob die Muttergesellschaft SNC in Sparks, Nevada sich dazu entschließen wird, möchte ich mal ein Fragezeichen setzen. Sachsen versprüht ja im Moment keinen besonders positiven Charme.

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Angesichts der Marktlage für kleine Flugzeuge: Was genau verspricht man sich eigentlich von der Neuauflage des 30sitzers? Ich glaube da noch nicht so richtig dran.

Nachtrag: Was ich mir vorstellen könnte, wäre eine Fertigung z.B. der Do328 in einer Austattung, die dergestalt modifiziert ist, dass man ein sehr robustes, leistungsstarkes Flugzeug hat (hohe Leistungsreserven hat sie ja), das sich als eine Art "Hochleistungs-Buschflugzeug" einsetzt - möglicherweise auch für Einsätze in Polargebieten etc. Für manche Zwecke werden da ja bis heute DC-3 eingesetzt (siehe AWI).

 

Ich habe aber Zweifel, dass der dafür mögliche Markt es hergeben würde, dass man dafür ein Flugzeug quasi neu konstruiert, was man dafür ja bräuchte.

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Der Charme dieses Typs könnte darin liegen, dass man ihn sowohl als Regioflieger als auch als Businessflieger ausrüsten kann, je nach Bedarf.

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Du meinst jetzt in der Do328? Aber die fällt doch in eine Kapazitätsklasse, in der überhaupt keine Regioflieger mehr gebaut werden. Die war doch gleichauf mit der EMB-123, der SAAB-340 und der Dash 8-100. Und schon von den Maschinen in der Klasse darüber wird ja nur noch die ATR 42 gebaut - wahrscheinlich weil sie höchstmögliche Kommunalität mit der ATR 72 hat.

 

Und wenn schon der Einsatz der ATR 72 aus Gründen der Stückkosten in vielen Fällen nicht mehr wirtschaftlich ist, dann wäre die Do328 doch ein echtes Nischengeschäft. Ich mag den kleinen Flieger total, aber ich mag auch die A340 und beide sind schlussendlich Opfer der Ökonomie geworden.

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Die DO328 ist immerhin schon komplett durchkonstruiert und müsste "nur" modernisiert werden. Einen Markt gibt es bestimmt für ein solch kleines Flugzeug, nur werden bestimmt niemals die hoehen Stückzahlen, wie bei einer A320 oder B737 gebaut werden. Als Nische ist es sicherlich nicht schlecht.

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In Deutschland, vielleicht sogar in Europa, könnte es durchaus sein, dass ein 30-Sitzer keinen Markt als Regional-Flieger findet. Es gibt aber doch noch mehr als nur Deutschland und Europa. Ich bin da aber auch nicht der kompetente Kenner der Szene. Mich als Bremer betraf es halt nur, weil kein passendes Grundstück am Flughafen angeboten werden konnte. Im bre-forum wurde eine alte Idee (hatte ich auch vor Jahren für ein FR-Terminal) im Süden der RWY 09/27. Alles Flughafengelände. Massig Platz. Nur die Straßeninfrastruktur müßte gelöst werden.

https://www.google.de/maps/place/Flughafen+Bremen/@53.0479718,8.7683641,4307m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x47b0d7c3076f1b3f:0xb0088e993fc5ef83!8m2!3d53.0479714!4d8.7858737

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Na ja, am Ende des Tages ist es eine Mogelpackung. Ein CRJ700 Rumpf mit Businesssitze  wie für die US Mainlines.

 

An sich ein gutes Konzept als Kompromiss das ein bisschen die Rolle rückwärts macht - gleiches Produkterlebnis auf den Zubringer wie auf der Mainline.

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Mir ist nicht klar, wo da eine Rolle Rückwärts sein soll. Es ist vielmehr die Erkenntnis, dass Entscheidungen der letzten Jahre falsch oder zumindest suboptimal waren.

 

Etwa, wieweit der kontinuerliche Service-Abbau der letzten Jahre zur Gegenfinanzierung von niedrigeren Tarifen sinnvoll war.

Die aktuelle Entwicklung, dass sich die US-Fluggesellschaften durch Service versuchen zu differenzien und die Junk-Preise denen überlassen, die es tatsächlich können (Spirit) ist die bessere Strategie. Das Strecken, wie ORD-XNA oder ORD-TUL mit einer CRJ 550 beim nächsten Abschwung ganz oben auf der Liste der Strecken stehen, die gekürzt werden oder bei die First/Economy+ gestrichen wird erwarte ich trotzdem.

 

Wer profitiert:

United ist auf den Strecken wieder mit American Airlines konkurrenzfähig.

Die Passagiere haben, wenn sie First oder Economy+ fliegen wollen, wieder Auswahl zwischen zwei Fluggesellschaften.

Bombardier hat etwas positive PR.

 

Natürlich wäre es für United besser, wenn es gelingen würde die Scope-Klauseln aufzuweichen. Aber dazu braucht man die Zustimmung der Gewerkschaften. 

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vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Na ja, am Ende des Tages ist es eine Mogelpackung. Ein CRJ700 Rumpf mit Businesssitze  wie für die US Mainlines.

 

An sich ein gutes Konzept als Kompromiss das ein bisschen die Rolle rückwärts macht - gleiches Produkterlebnis auf den Zubringer wie auf der Mainline.

Das ist allerdings nicht der primäre Grund dahinter, sondern es ist letztendlich notwendig um bestimmte tarifvertragliche Regelungen der Mainline einzuhalten (scope clause), in der Hoffnung das sich diese ändern und man dann den Flieger relativ problemlos auf 70 Sitze aufrüsten kann. Übrigens hat auch Embraer mit diesen Regelungen massive Probleme, da die E-Jets in der zweiten Generation zu schwer für diese Scope Clauses geworden sind, so dass einige größere US Orders unter dem Vorbehalt einer Änderung dieser Regelungen stehen.

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Na ja, halb schwanger halb Jungfrau geht nicht.

 

Es liegt an den Airlines die Scope Clauses anzupassen oder aus kostenintensive Märkte rauszugehen.

 

Als Hersteller will man natürlich am unteren Ende des Marktes auch nicht sinnlos Geld investieren.

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