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Gyps_ruepelli

Hochgezüchtete Triebwerke

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Hallo in die Runde,

 

Im Moment häufen sich ja die Meldungen über Probleme mit den neuen Getriebefan-Triebwerken der A320NEO-Serie. Natürlich geht es nicht um Ausfälle, sondern darum, dass man die Maschinen aus Angst vor eben solchen oder vor übermäßigem Verschleiß am Boden lässt oder (wie in der Anfangsphase) die Turbinen nach genau definierten Plänen hoch und runterfahren lässt. Mir drängt sich da offen gestanden ein wenig der Vergleich auf mit den hochgezüchteten Turbo-Compound-Motoren der 50er und 60er Jahre, durch die die Super Constellation und DC-7 zu den "besten Dreimotorigen auf dem Nordatlantik" wurden: Moderne Motoren, aus denen man für ihren Technologiestand aus Äußerste herausgekitzelt hatte erwiesen sich als sehr empfindlich und störungsanfällig. Daher die vielleicht etwas philosophische Frage eines interessierten Laien: Gibt es da insofern Parallelen als dass man in beiden Fällen die Technologien an ihre Grenzen getrieben hat um alles aus ihnen herauszuholen was leistungsmäßig möglich ist? Und was die aktuelle Krise angeht: Was könnte da ein Ausweg sein? Ist das überhaupt denkbar oder sind wir tatsächlich an der Stelle angelangt, wo man die Technologie "Strahltriebwerk" nicht mehr weiter entwickeln kann?

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P&W hatte auch zu Beginn der 70er mit den JT9D Triebwerken Probleme. Sie sollen nicht immer zuverlässig zu starten gewesen sein. Später konnte man diese Problematik aber abstellen...

 

bearbeitet von bj313

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Technisch geht da noch einiges an Verbesserungen, auch gibt es z.T. erfolgreich erprobte Testgeräte die weitestgehend im Testbetrieb laufen.

Das Meisterstück ist es, die genormte Welt im Labor zu verlassen und dies im harten Alltag umzusetzen. Das brauch Zeit und vor allem Erfahrung im Betrieb. Da auch der Kunde immer schneller neue und bessere Triebwerke haben will, sinkt einfach die Zeit zum Erproben und zum Finalen Ergebnis. Ein Großteil der Zeit entfällt in allen Bereichen in den Betrieb. Dennoch erfüllen die 1. Generationen aber allen technischen Vorschriften zum sicheren Betrieb. 

Und bis relativ neue Techniken zuverlässig laufen, brauch es mehrere Jahre, mehrere Service Bulletin und mehrere Modifikationen. Das weiß aber auch jeder Kunde und bekommt entsprechende Gegenleistung. Kein Kunde kann behaupten sich mit unerwartet hohen Wartungsaufwand konfrontiert zu sehen. Das ist der Preis für den " neuesten Scheiß". 

 

Alte Triebwerke die heute mehr als zuverlässig aber Tausende Betriebsstunden rennen, haben z.T. über 1000 SB und Modifikationen gegenüber der 1. Generationen. Da hat man aber auch so 15 Jahre hinter sich.

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Ich glaube, dass alle derzeitigen technischen Probleme der High-End-Düsen in den Griff zu kriegen sind, auch wenn ich absolut kein Fachmann dafür bin.

 

Ich vermute eher, dass die Hersteller während ihrer Entwicklung enorm zeitlich unter Druck standen, wie das heute leider häufig so ist bei neuen komplexen Entwicklungen. Zusagen, Ankündigungen, Bestellungen, hohe Erwartungen, Konkurrenzdruck usw... 

 

Am Ende ist keine Zeit für ausführliche Tests bis zur Vollreife - Hauptsache eine offizielle Zulassung, wobei man die vermutlich auch nicht ganz leicht zu bekommen ist.

 

Die "Kinderkrankheiten" müssen dann später mit viel weiterem Druck behoben werden - in der guten Hoffnung, nicht wegen rießiger Regressforderungen der Kunden überrollt zu werden und trotz aller"Anlaufschwierigkeiten" am Ende sogar noch gutes Geld mit dem Teil zu verdienen.

 

Man denke an die B787 - ein sehr schwieriger und teurer Start für Boeing - langwierige und komplizierte Fehleranalysen und Nachbesserungen inkl umfassendem Grounding - und heute ein Riesen Verkaufsschlager....

 

Es gibt bei den Triebwerken mehrere wichtige Player, die höchstes Interesse haben, die betroffenen Geräte zu optimieren und endlich in eine geordnete Serienproduktion zu kommen - möglichst schnell aber auch zuverlässig... Das setzt die Triebwerkhersteller unter Druck, schützt sie aber zugleich vor überschnellen Lösungen und existentiell bedrohlichen Kosten-Ersatzforderungen...

bearbeitet von Tschentelmän

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Die von dir angemahnte "Hochzüchtung" ist eher als Standard zu sehen. Jede neue Motorengeneration soll hinsichtlich der Effizienz das momentan technisch Machbare umsetzen. Die Entwicklung läuft dabei parallel zur Materialforschung. Man versucht die eingesetzten Materialien noch resistenter gegen immer höhere Temperaturen, noch leichter, noch wartungsfreundlicher zu machen. Von daher ist das Verschieben der Grenzen nicht neu.

 

Ich denke PW hat eher damit zu kämpfen, dass ein enormer Zeitdruck auf den Entwicklern lastet. Es wird auch so weit wie möglich an Entwicklunsresourcen gespart. Vielleicht hat man diesmal nicht die nötige Sorgfalt beim Qualifizieren aufbringen können, das rächt sich jetzt natürlich bitter. Man kennt diese Bananenprodukte mittlerweile leider aus allen Branchen.

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vor 2 Stunden schrieb wartungsfee:

Und bis relativ neue Techniken zuverlässig laufen, brauch es mehrere Jahre, mehrere Service Bulletin und mehrere Modifikationen. Das weiß aber auch jeder Kunde und bekommt entsprechende Gegenleistung. Kein Kunde kann behaupten sich mit unerwartet hohen Wartungsaufwand konfrontiert zu sehen. Das ist der Preis für den " neuesten Scheiß".

Die grossen Probleme machen Triebwerke beider Hersteller?

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Nein, beim 320NEO ist es vermehrt PW ( Link zum Airliners.de Artikel), an anderer Stelle ist es dann RR. 

Jeder betritt an bestimmter Stelle Neuland und muss dort die Probleme in den Griff bekommen. 

Am Ende kochen alle mit Wasser.

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vor 6 Minuten schrieb wartungsfee:

Nein, beim 320NEO ist es vermehrt PW ( Link zum Airliners.de Artikel), an anderer Stelle ist es dann RR. 

Jeder betritt an bestimmter Stelle Neuland und muss dort die Probleme in den Griff bekommen. 

Am Ende kochen alle mit Wasser.

Hier ging es Anfangs um die 320NEO, und da treffen dann die von dir beschriebenen Punkte auf den einen Hersteller nicht so zu.

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Was auch immer die Gründe sind, für Airbus sind diese Triebwerkprobleme gerade bei der A320NEO ein immer größer werdendes Problem. Muss P&W eigentlich für diese Probleme irgendwelche Strafen an Airbus zahlen ?

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vor 6 Stunden schrieb Waldo Pepper:

Muss P&W eigentlich für diese Probleme irgendwelche Strafen an Airbus zahlen ?

 

Das kommt drauf an, was die in den Verträgen dazu vereinbart haben. Als Triebwerkhersteller wäre ich bei sowas vorsichtig und würde bei komplexen Neuentwicklungen versuchen, ein Haftungslimit zu verhandeln. Auch Airbus muss wissen, wie holprig der Start bei so einer komplizierten High-End Technik sein kann - somit geht auch der Flugzeughersteller bewusst ein Risiko mit - insbesondere dann, wenn sportliche Zeitpläne dahinter stehen.

 

Jenach dem, wie  das ganze in der Entwicklungsphase ablief könnte auch Airbus nicht 100% sauber dastehen. Sowas muss ja schließlich in enger Kooperation ablaufen.

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vor 13 Stunden schrieb Michael72291:

Die grossen Probleme machen Triebwerke beider Hersteller?

 

Ist zwar weniger in den Medien, aber mit dem Leap von CFM gibt/gab es auch größere Probleme. 

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Boeing hat anscheinend ähnliche Probleme wie Airbus: https://www.wsj.com/articles/at-boeing-factory-unfinished-737s-pile-up-1535972401?mod=searchresults&page=1&pos=4 

Probleme mit Triebwerken und Rümpfen. Da sieht es dann in Renton so ähnlich aus wie in Finkenwerder, nur daß in Renton schon Rollwege als Parkflächen genutzt werden !

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