Primera Air insolvent / Betrieb eingestellt

[scramjet]

vor 11 Stunden schrieb moddin:

Mittlerweile offiziell bestätig:

 

https://primeraair.com/about-us/corporate-news/ceases-operations/

 

Aus obiger Meldung:

Zitat

Kindly understand that the usual options for contacts (via email or phone) can not be offered any longer.

 

Das heißt ja dann auch, dass man die Paxe komplett im Regen stehen lässt... Zumindest diejenigen, die direkt gebucht haben, andere werden halt an ihre jeweiligen Reiseveranstalter verwiesen.

Da ist der Ofen komplett aus...

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb scramjet:

dass man die Paxe komplett im Regen stehen lässt

Ja, aber was will man machen? Jetzt, wo es keine Aussicht mehr auf Gehalt gibt, setzt sich da auch keiner mehr vors Telefon...

[scramjet]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Ja, aber was will man machen? Jetzt, wo es keine Aussicht mehr auf Gehalt gibt, setzt sich da auch keiner mehr vors Telefon...

 

Naja, das heißt vor allem, dass es keinerlei Chancen auf Weiterbetrieb o.ä. gibt, bzw. eine geordnete Insolvenz. Einfach von heute auf morgen Ofen aus...

Da fragt man sich dann auch, ob da alles mit rechten Dingen zugegangen ist (Stichwort Insolvenzverschleppung), und ob man das nicht alles sehr viel besser hätte regeln können, die Passagiere stehen einfach nur dumm da und für die Mitarbeiter, die von heute auf morgen vor dem Nichts stehen, ist es ja noch schlimmer. Wie sieht es da eigentlich mit Lohnfortzahlung bzw. Insolvenzgeld aus? Es macht ja nicht den Eindruck, dass eine nennenswerte Insolvenzmasse vorhanden wäre, aus der man die Belegschaft weiter bezahlen könne.

 

Unterm Strich war das Geschäftsmodell von Primera anscheinend noch sehr viel schlechter, als selbst die schlimmsten Pessimisten hier vermutet haben...

[medion]

1 hour ago, scramjet said:

Unterm Strich war das Geschäftsmodell von Primera anscheinend noch sehr viel schlechter, als selbst die schlimmsten Pessimisten hier vermutet haben...

 

... die dann auch gern mal als Dauernörgler oder LH/Star-Alliance Opportunisten oder "anderes" abgekanzelt worden sind...

 

Btw: Norwegian stellt die ersten (kurzen!) 738-Transatlantikstrecken ja auch bereits wieder ein.

 

Primera als isländisch-baltisches Konstrukt flog also ein paar Jahre europäische Touristen durch die Gegend, verdiente dabei auch ein bisschen Geld. Dann hat man sich mit dem Langstreckenprojekt komplett übernommen. Also scheinen London und Paris ja eher schlecht gelaufen zu sein. Bisschen 'frech', dann kürzlich noch ein paar neue Ziele zur Buchung freigegeben zu haben... Nunja.

 

Pech für die Sparfüchse, wer billig bucht, bucht halt zweimal

[Jumbomax]

Das einzige was mich daran überrascht, dass es so schnell ging!

Das Geschäftsmodell, besonders die geplanten Langstrecken von Europa nach New York usw, mit B737 oder A321 war mir schon lange suspekt, im Gegensatz zu vielen anderen hier.

Da sind wohl doch so einige im Management beteiligt, die nicht wirklich viel Ahnung von der Branche haben.

Auch wenn man MOL nicht mag, aber wenn er schon, mit der Marktmacht der Ryanair die Finger davon lässt, Langstrecken Low Cost zu fliegen, dann wird er wissen, warum!

Jetzt soll eine relativ junge Airline mit schwacher Kapitalisierung so etwas starten und damit erfolgreich sein?

Mir fällt gerade wieder der Witz ein, wie man am schnellsten Millionär wird!?

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb Jumbomax:

Das Geschäftsmodell, besonders die geplanten Langstrecken von Europa nach New York usw, mit B737 oder A321 war mir schon lange suspekt, im Gegensatz zu vielen anderen hier.

Das stimmt - man kann zwar den Legacies vorwerfen so einiges an Geschäftsmodell(en) zuletzt verschlafen zu haben, jedoch ist es mMn bei deren Erfahrung kein Zufall, dass diese noch keine solche Ankündigungen gemacht haben mit den Typen auf Langstrecke zu gehen...
Andererseits liegt die Pleite bei den Startsups bestimmt nicht (nur) an der Langstrecke an sich, sondern mMn eher daran, dass die Anfangsinvestitionen größer sind als das was der Investor sich scheinbar vorstellt und dann doch den Stecker zieht. Entweder ganz oder gar nicht... Wobei Primera scheinbar auch Pech hatte mit den gebrauchten Flugzeugen (wenn man den Interviews zuvor glauben kann). Irgendwie häuft sich dieser Eindruck zuletzt industrieweit... Achten die zuständigen Behörden nicht mehr darauf, wie Flieger abgegeben werden? Theoretisch müssten die ja zum Zeitpunkt des Verkaufs flugtüchtig sein - aber in dem Moment wo der neue Betreiber den Betrieb starten will fällt dem was auf - irgendwie komisch!? Auch die Leasing-Geber scheinen ja einen ziemlichen Schrott zurück zu nehmen - wird da nicht geprüft?

[scramjet]

vor 4 Minuten schrieb medion:

Primera als isländisch-baltisches Konstrukt flog also ein paar Jahre europäische Touristen durch die Gegend, verdiente dabei auch ein bisschen Geld. Dann hat man sich mit dem Langstreckenprojekt komplett übernommen. Also scheinen London und Paris ja eher schlecht gelaufen zu sein. Bisschen 'frech', dann kürzlich noch ein paar neue Ziele zur Buchung freigegeben zu haben... Nunja.

 

Das ist halt die Frage, hat man sich wirklich mit dem Langstreckenprojekt übernommen, oder vielmehr auch im "Kerngeschäft", wenn man es so nennen will, auch Verluste gemacht?

Bzw. die Langstrecken in der Hoffnung aufgebaut, damit den Karren aus dem Dreck ziehen zu können? Ist ja bei den Netzwerkairlines immer noch der Bereich, wo das Geld hauptsächlich verdient wird...

 

Aber wie gesagt, auf mich wirkt der Ablauf der Insolvenz schon sehr suspekt.

[medion]

4 minutes ago, scramjet said:

 

Das ist halt die Frage, hat man sich wirklich mit dem Langstreckenprojekt übernommen, oder vielmehr auch im "Kerngeschäft", wenn man es so nennen will, auch Verluste gemacht?

 

 

Das kann man schon Kerngeschäft nennen und hatte ja auch eine übersichtliche Größe. Für Reiseveranstalter und mit eigenem Einzelplatzverkauf Touristen durch Europa fliegen... Zumindest 2015 und 2016 durchaus profitabel (mehr habe ich auf die Schnelle nicht gefunden).

 

Aber es ist ja nun Geschichte, den Mitarbeitern - besonders außerhalb der Geschäftsführung - und auch den Kunden alles Gute!

[Mahag]

Und wieder einmal hat die Tagträumerei hier im Forum mit low Cost auf der Langstrecke ein Ende. Was das für tolle Diskussionen im LH Thread waren. Fliegen ist halt nicht so einfach wie Pakete ausfahren. 

 

Es tut mir dennoch sehr Leid für die betroffenen Angestellten. Fürs Management tut es mir nicht leid.

[Fluginfo]

vor 5 Minuten schrieb Mahag:

Und wieder einmal hat die Tagträumerei hier im Forum mit low Cost auf der Langstrecke ein Ende. Was das für tolle Diskussionen im LH Thread waren. Fliegen ist halt nicht so einfach wie Pakete ausfahren. 

 

Es tut mir dennoch sehr Leid für die betroffenen Angestellten. Fürs Management tut es mir nicht leid.

 

Übertragbar auf Eurowings bedeuten die letzten Meinungen hier eine sofortige Einstellung von Eurowings Langstrecke.

 

[exitrow]

Der Vergleich mit Eurowings hinkt aber schon ein vielen Stellen - auch wenn ich vom Prinzip her verstehe, was Du damit andeuten willst.

[AeroSpott]

Primera musste halt in der Anfangszeit auf Subcharter zurückgreifen, und da es keine A321Neos auf dem Subchartermarkt gibt mussten es halt Boeing 757/767 sein, EuroAtlantic flog eine ganze Zeit mit 2 Maschinen für Primera die Strecken. Das war natürlich wahnsinnig teuer, aber auch absehbar, da Airbus schon ewig dem Zeitplan hinterher hinkt.

Bei der aktuellen Auslieferungssituation die Airbus im Moment hinlegt würde ich drauf verzichten, groß neue Strecken anzukündigen, wo es kein passendes Ersatzfluggerät gibt, bevor ich die Maschinen nicht auf dem Hof stehen habe. Hätte die A321er lieber noch ein Jahr im Europaverkehr eingesetzt, wäre das Projekt Langstrecke bei Primera sicherlich besser gelaufen. Ein A321 anzumieten für den Europaverkehr ist doch deutlich günstiger als große Boeings für die Langstrecke.

 

Derzeit kann man gut beobachten, dass die Erweiterungen und Erneuerungen der Flotten nirgends so nach Plan laufen. Zum einen liegt es an den Herstellern, vor allem Airbus, die massiv Verspätung haben, was vor allem die größeren Airlines wie Lufthansa, Spirit, Easyjet und co. trifft und einen Gebrauchtmarkt, der scheinbar viel Schrott bietet (siehe Eurowings, Small Planet, ...), sodass die Maschinen erstmal für viel Geld überholt werden müssen. Da die Kisten aber teilweise auch von namhaften Airlines kommen, sollte man sich mal fragen, ob diese die Kisten wirklich gut pflegen.

 

Was mich etwas wundert, ist die Tatsache, dass man die YL-PSD auf eigene Rechnung reparieren musste. Die Kiste gehört GECAS, also hätten die doch eigentlich die Kosten tragen müssen. Wenn ich jetzt aber mal an die EW-A330 denke, könnte man meinen, dass es GECAS nicht interessiert, in welchem Zustand die Maschinen von den Betreibern zurückkommen, und dass es denen egal ist, dass die neuen Betreiber viel Geld in die Aufarbeitung stecken müssen.

[HotelMike]

Was man so lesen kann (pprune forum) war der ganze Business Plan dubios. In Riga Angestellte Crews hatten einen billigen Self-Employed Vertrag via einer Agentur, in Schweden angestellte Crews, die aus CPH flogen, hatten über die Gewerkschaft eine gerichtliche Auseinandersetzung, welche sich zu Gunsten der Angestellten entwickelte. Zu dänischen Konditionen. Also teuer. 

 

Seit gestern sind auch alle Telefonleitungen stillgelegt. Crews in NYC/IAD/YYZ stehen im Regen und müssen ihre Heimkehr selber organisieren.

 

Eigentlich kann man da nur noch mit dem Kopf schütteln. Was haben die britischen und französischen Aufsichtsbehörden nur gemacht? Ob Verbraucher ihr Geld für bezahlte Tickets je wiederbekommen? 

[Seljuk]

vor 16 Stunden schrieb 101er:

Ich würde aber noch nicht einen Abgesang auf das Konzept USA-Ostküste mit A321 machen wollen. Es muss halt nur ein solventer Anbieter mit einer größeren Vertriebsmacht (ich denke da z.B. mittelfristig an eine Easyjet mit NewYork-Flügen aus Gatwick, Manchester oder Berlin) sich an das Thema ranwagen.

Ob EZY sich kurzfristig an "Langstrecke" ranwagt? Auch im Hinblick auf den Brexit und die damit aktuell nicht zu kalkulierenen und absehbaren Problemen ein weiteres Mögliches aufmachen?

 

Habe da immer noch eine jetBlue im Hinterkopf. Die haben schon A321 und zumindest in den USA von Ost- zu Westküste (sollten auch so 5-6 Stunden Flugzeit sein) auch schon einige längere Strecken mit A321 im Programm und demzufolge schon etwas an Erfahrungswerten. Zumindest JFK/BOS-Irland/UK (so rund 7 Stunden Flugzeit) könnte was für sie sein. Ob sie weiter ins europäische Inland fliegen wollen, ist auch fraglich (höhere Kosten auf Grund der längeren Flugzeit und auch hier ähnlich wie bei Primera die fehlende Bekanntheit).

 

Norwegian ist ja auch nicht auf Rosen gebettet. Zudem hätte ich hier auf zentrale Langstreckenbasen (B787, B737 MAX) in UK oder Irland gehofft mit Zubringern aus Europa (B738) anstelle von vielen kleinen Basen mit nur 1-2 Transatlantikstrecken und wenigen stationieren Maschinen. Ab jeder Gießkanne wird man nicht transatlantisch nonstop und profitabel fliegen können.

 

EI und TAP werden mit A321 im kommenden Jahr neue Strecken ins Programm nehmen. Mal sehen, wie zufrieden sie sein werden.

 

 

P.S.: gut für die, die in Reaktion auf PF angebotenen günstigeren Tickets für den kommenden Sommer von LH ab FRA nach JFK, BOS, YYZ gebucht hatten. Aktuell sind die nun wieder im "Normalpreis" zu haben und nicht mehr so billig.

[debonair]

12 hours ago, Fluginfo said:

Piloten haben den Geldautomaten in Wien besucht, weil man genug Bargeld braucht für Gebühren/Fuel in Chania?

Die Maschine scheint in Chania an die Kette gelegt worden zu sein - kein Rückflug mehr nach BLL. 

 

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/yl-psd

[101er]

vor einer Stunde schrieb Jumbomax:

Das Geschäftsmodell, besonders die geplanten Langstrecken von Europa nach New York usw, mit B737 oder A321 war mir schon lange suspekt, im Gegensatz zu vielen anderen hier.

 

vor 46 Minuten schrieb Mahag:

Und wieder einmal hat die Tagträumerei hier im Forum mit low Cost auf der Langstrecke ein Ende.

 

Ich glaube, man muss hier genau differenzieren, welches Geschäftsmodell wirklich obsolet ist und welches nicht. Und man darf aus einer offensichtlich schlecht gemanagten Airline nicht den falschen und verfrühten Schluss ziehen, dass ein Geschäftsmodell sich nicht auf dem Markt durchsetzen kann.

 

Für mich gibt es zwei Geschäftsmodelle, die differenziert zu bewerten sind:

1) LowCost auf der Langstrecke

2) Europa <--> USA/Ostküste mit B737 oder A321

1) und 2) müssen dabei nicht zwingend kombiniert werden, können es aber eventuell.

 

 

Zu 1): Hier muss man auch noch mal differenzieren in ein LowCost-Produkt für den Kunden (insbesondere enge Bestuhlung, kein Koffer und keine / kaum Verpflegung inkludiert, personalintensive Buchungs- und Abfertigungsmöglichkeiten nur gegen Zuschlag) und ein LowCost in der Produktion (z.B. Billigcrews, günstigere Flughäfen, mehr Punkt-zu-Punkt-Operations). Ich glaube durchaus, dass sich auch im Langstreckenmarkt beide LowCost-Arten etablieren können. Wir erleben es doch durchaus (auch bei den Netzwerk-Airlines), dass Tarife ohne Koffer Standard im Markt werden, dass Buchungen im Reisebüro statt auf der Fluglinienhomepage einen Aufschlag bekommen, dass man die Sitzabstände differenziert in Economy und Premium-Economy (und perspektivisch die Economy vielleicht noch einen Tick enger bestuhlt). Und auch in der Produktion der Langstrecke glaube ich durchaus, dass es Airlines geben wird, die mit günstigeren Crews (etc.) sich einen Kostenvorteil verschaffen wollen.

 

Zu 2): Auch dieses Modell will ich nicht wegen des Misserfolgs von Primera ausschließen. Ich meine aber, dass man dies nicht zwingend mit LowCost kombinieren muss, sondern dass es eher für Routen taugt, bei denen man Wert auf eine Direktverbindung legt, gleichzeitig aber nur ein überschaubares Aufkommen von etwa 150-180 Fluggästen pro Flug erzielen kann und man gleichzeitig auch bei anderen Themen (Fracht, etc.) keine großen Erlöspotentiale auf der Strecke hat. M.E. kann dieses Thema sogar mal von den Netzwerk-Airlines kommen (wenn z.B. eine LH/Eurowings, KLM oder SAS entsprechende A321 in der Flotte hat) oder wenn andere Airlines günstiger an diese Flugzeuge kommen können, etwa weil in Folge eines höheren Ölpreises Boeing oder Airbus ein paar einkalkulierte Kunden wegbrechen. Und natürlich hat so ein Geschäftsmodell besondere Chancen, wenn eine etablierte Airline den Markt verlässt (wieso wurde z.B. Easyjet in Genf / Basel / Mailand und Wizzair in Budapest so groß). Leider liegt Italien geographisch etwas ungünstig, um mit A321 oder B737 in die USA zu starten...  

 

[Jumbomax]

vor 10 Minuten schrieb 101er:

 

Zu 2): Auch dieses Modell will ich nicht wegen des Misserfolgs von Primera ausschließen. Ich meine aber, dass man dies nicht zwingend mit LowCost kombinieren muss, sondern dass es eher für Routen taugt, bei denen man Wert auf eine Direktverbindung legt, gleichzeitig aber nur ein überschaubares Aufkommen von etwa 150-180 Fluggästen pro Flug erzielen kann und man gleichzeitig auch bei anderen Themen (Fracht, etc.) keine großen Erlöspotentiale auf der Strecke hat. M.E. kann dieses Thema sogar mal von den Netzwerk-Airlines kommen (wenn z.B. eine LH/Eurowings, KLM oder SAS entsprechende A321 in der Flotte hat) oder wenn andere Airlines günstiger an diese Flugzeuge kommen können, etwa weil in Folge eines höheren Ölpreises Boeing oder Airbus ein paar einkalkulierte Kunden wegbrechen. Und natürlich hat so ein Geschäftsmodell besondere Chancen, wenn eine etablierte Airline den Markt verlässt (wieso wurde z.B. Easyjet in Genf / Basel / Mailand und Wizzair in Budapest so groß). Leider liegt Italien geographisch etwas ungünstig, um mit A321 oder B737 in die USA zu starten...  

 

Nochmal, auch wenn das für die Insolvenz der Primera noch keinen Einfluss hatte,

aber für Flüge von Mitteleuropa nach JFK oder so sind B737 / A321 ungeeignet mangels Reichweite bzw mangels wirtschaftlicher Payload! Selbst wenn die Flieger voll sind, dann passt aber keine Fracht mehr in die Bellies und viele Flüge müssten auf dem Westboundflug einen Fuelstop einlegen. Der Rückflug mag ja noch gehen, oder Flüge von UK nach Boston, aber damit Geld zu verdienen, wenn man auch noch mit günstigen Tickets Kunden ergattern will?

MOL weiss schon, warum er das gar nicht erst versucht!

[101er]

vor 32 Minuten schrieb Seljuk:

Ob EZY sich kurzfristig an "Langstrecke" ranwagt? Auch im Hinblick auf den Brexit und die damit aktuell nicht zu kalkulierenen und absehbaren Problemen ein weiteres Mögliches aufmachen?

Kurzfristig - m.E. nein, ich teile Deine Einschätzung da vollständig, dass die Folgen des Brexit und andere europäische Themen (Aufbau und Restrukturierung in Tegel, Marktsituation in Italien) das Easyjet-Management genug fordern.

Mittelfristig (wie ich es oben geschrieben habe) halte ich Easyjet angesichts der guten Präsenz in UK für einen potentiellen Kandidaten.

vor 37 Minuten schrieb Seljuk:

Habe da immer noch eine jetBlue im Hinterkopf. Die haben schon A321 und zumindest in den USA von Ost- zu Westküste (sollten auch so 5-6 Stunden Flugzeit sein) auch schon einige längere Strecken mit A321 im Programm und demzufolge schon etwas an Erfahrungswerten. Zumindest JFK/BOS-Irland/UK (so rund 7 Stunden Flugzeit) könnte was für sie sein. Ob sie weiter ins europäische Inland fliegen wollen, ist auch fraglich (höhere Kosten auf Grund der längeren Flugzeit und auch hier ähnlich wie bei Primera die fehlende Bekanntheit).

Durchaus möglich. Noch erfolgsversprechender wäre das ganze natürlich, wenn sie es mit einem europäischen Vertriebspartner zusammen aufziehen.

[Lufticus]

vor 2 Stunden schrieb medion:

... die dann auch gern mal als Dauernörgler oder LH/Star-Alliance Opportunisten oder "anderes" abgekanzelt worden sind...

Da langt's nicht mal zur Legendenbildung.

[Flotte]

vor 18 Minuten schrieb 101er:

Zu 2): Auch dieses Modell will ich nicht wegen des Misserfolgs von Primera ausschließen.

 

Man sieht ja sehr schön, wie viele Routen United von 757 auf neue 7M7 umstellt.

 

Wenn man die Fakten ignoriert, kann man viel Text zu dem Thema generieren, aber auch schöne Schuldverschreibungen, die für den Erstkäufer bzw. -weiterverkäufer schöne Rendite erzeugen. Und darauf kommt's doch an.

[exitrow]

vor einer Stunde schrieb HotelMike:

 

 

Eigentlich kann man da nur noch mit dem Kopf schütteln. Was haben die britischen und französischen Aufsichtsbehörden nur gemacht? Ob Verbraucher ihr Geld für bezahlte Tickets je wiederbekommen? 

 

Natürlich nicht.

Woher bzw. von wem sollten sie es zurück bekommen.

Das Geld ist weg - und der Flug auch.

 

 

[Seljuk]

vor 1 Minute schrieb Flotte:

 

Man sieht ja sehr schön, wie viele Routen United von 757 auf neue 7M7 umstellt.

 

Kann man schon sagen, wie erfolgreich AC mit ihren B737 MAX ist (YUL-DUB, YYZ-SNN)? Zum Winter folgen YHZ-LHR und YYT-LHR.

[Jeremy]

vor einer Stunde schrieb HotelMike:

 

 

Eigentlich kann man da nur noch mit dem Kopf schütteln. Was haben die britischen und französischen Aufsichtsbehörden nur gemacht? Ob Verbraucher ihr Geld für bezahlte Tickets je wiederbekommen? 

https://www.bbc.com/news/business-45712063

 

Das erklärt so einiges.

[Flotte]

Nö, LHR-YYT-YYZ und LHR-YHZ-YYZ operieren bereits mit MAX. Neufundland und Neuschottland nach London sind langbestehende Verkehrsbeziehungen, die schon mit DC8, 747 und 767 bedient wurden.

[Realo]

vor 4 Minuten schrieb 101er:

Kurzfristig - m.E. nein, ich teile Deine Einschätzung da vollständig, dass die Folgen des Brexit und andere europäische Themen (Aufbau und Restrukturierung in Tegel, Marktsituation in Italien) das Easyjet-Management genug fordern.

Mittelfristig (wie ich es oben geschrieben habe) halte ich Easyjet angesichts der guten Präsenz in UK für einen potentiellen Kandidaten.

Durchaus möglich. Noch erfolgsversprechender wäre das ganze natürlich, wenn sie es mit einem europäischen Vertriebspartner zusammen aufziehen.

 

Kurzfristig stehen auch keine A321LR zur Verfügung, der Game-Changer lässt auf sich warten. Wenn die Produktion in Schwung kommt, wird man viele neue Strecken sehen. Der LCC-Markt auf der Mittelstrecke wird in Europa nämlich auch nicht einfacher. Mit Wizz Air schiebt sich ein LCC nach vorne, der eine exzellente Kostenbasis hat und auf Expansionskurs ist. Mit Laudamotion hat sich Ryanair eine Basis für weitere Aktivitäten geschaffen. Und bei Easyjet, wenn sie es nicht selber machen, kann sich jederzeit ein neuer Partner für die Langstrecke über "Worldwide" einklinken. 

Die Netzwerker werden sich aus dem Markt weitestgehend heraushalten müssen. Erstens fehlt die Kostenbasis für einen LCC und außerdem drohen Kannibalisierungseffekte. Die großen Flieger müssen ja irgendwie gefüllt werden.